sur le Toliss A319 il y a "STEP ALTS" je pense que c'est ça
Donc dans ce cas, je mets FL230 page INI et FL190/TOU en "STEP ALTS" (vertical revision)
Et dès le décollage et autorisé ATC, je mets au FCU (MCP Boeing) FL230, mon avion va s'arrêter tout seul au FL190 puis m'indiquera "STEP NOW" pour monter au FL230.
Je ne suis pas sûr de tout ça à 100%, je vais étudier.......................
Je ne suis pas sûr du message « STEP NOW », pas souvenir d’avoir vu ça sur le PFD (ce qui ne veut pas dire que ça n’existe pas).
Par contre y a un s'ymbole S/C sur le ND à l’endroit où le FMS a prévu la montée, suivi du s'ymbole T/C un peu plus loin.
Pour que les prédictions soient correctes, il faut que les vents aux différents niveaux aient été entrés au préalable.
La montée se fera ensuite comme d’hab, après accord ou demande ATC, en affichant la nouvelle altitude au FCU et push, si on veut que la montée se fasse en mode CLB.
Dans le cas d’une CRZ altitude entrée dans la page INI qui est inférieure à celle autorisée, elle sera effectivement automatiquement mise à jour si on continue la montée. On verra ce changement dans la page PERF.
Attention l’inverse n’est pas vrai (Altitude de croisière assignée<ALT CRZ), auquel cas il faudra modifier manuellement le niveau de croisière final dans la page PERF.
Par contre cette technique de « bricoler » l’altitude de croisière dans le FMS dès le départ n’est pas spécialement à recommander à mon avis, et ce pour plusieurs raisons:
1- Les prédictions à l’altitude finale de croisière seront faussées lors de la montée initiale puisque le FMS ne connaît pas l’altitude finale de croisière.
2- A l’altitude de croisière intermédiaire, le PA du 320 va rentrer en mode ALT CRZ, et donc réduire la poussée pour avoir le Mach prévu à cette altitude, et il mettra ensuite du temps à accélérer ensuite pour monter à l’altitude finale.
3- En phase ALT CRZ, le PA sera en « soft Cruise » avec des variations d’altitude de +/-50ft autorisées pour éviter des variations de poussée pour maintenir la vitesse constante (économies de fuel).
Pour une altitude intermédiaire qui n’est pas destinée à être maintenue longtemps, c’est plus dangereux qu’autre chose AMHA: ALT CRZ affiché au FMA peut « artificiellement » donner l’impression à l’équipage qu’il est déjà à l'altitude finale de croisière et il risque d’oublier de monter, et les variations d’altitude de +/- 50ft peuvent être déconcertantes, voire déclencher des alertes TCAS avec des systèmes chatouilleux.
Il vaut bien mieux garder de la poussée (de l’énergie) en restant en mode CLB plutôt que SPD/MACH pendant ce palier temporaire, pour transformer cette poussée en V/S afin d’aider la montée subséquente qui ne saurait tarder.
Tout ça pour arriver au plus vite au niveau final et au Mach prévu dès que clairé par le contrôle, et pas en se traînant à 300-400ft/minute avec un avion lourd et qui aura du mal à accélérer ensuite...
En revanche, si le contrôle nous affecte à une altitude de croisière inférieure à celle prévue pour différentes raisons (traffic devant au même niveau et moins de 10-20Nm devant), comme cela arrive régulièrement, à ce moment-là il peut être intéressant de « forcer » la phase CLB en phase CRZ.
On fait cela en modifiant manuellement la CRZ ALT à la valeur actuelle dans la page PERF pour que le FMS et le PA switchent en phase CRZ et en « Soft Cruise » si ce délai dépasse les 10-15 minutes, pour économiser du fuel.
Surtout que l’ATC peut nous oublier (vécu) et ne jamais nous attribuer le niveau final demandé, ce qui fausse toutes les prévisions.
Si au final on monte plus haut plus tard, l’ALT CRZ sera automatiquement mise à jour.
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En resumé, je comprends bien l’idée ici, tout faire faire par le FMS, mais il faut se méfier de cette fascination pour l’automation à tout prix.
Vouloir se montrer plus « smart « que l’avion en lui programmant des choses complexes présente le risque de « figer » les choses dans un environnement qui ne l’est pas...
« Children if the Magenta »!
L’avion évolue dans un environnement complexe avec des interactions qu’on ne maîtrise pas depuis le cockpit, et en plus en 3D.
Ce n’est pas un train sur rails dont on est certain qu’il sera à un instant Y a un endroit X.
Clairement comme dit Brice, l’altitude intermédiaire est ici temporaire. Qui dit temporaire dit action à court terme, donc intervention directe au FCU et basta...
Inutile de s’embêter avec des STEP CLB s’il n’y en a qu’un...
L'altitude de croisière réelle est l’altitude finale, c’est celle qu’on rentrera dans la page INI.
Enfin ce n’est que mon avis, mais comme dirait Desproges, « c’est mon avis, et je le partage... »
Jacques
mais FL190 n'est pas une contrainte, si tu regardes mon FpL la 1ère partie de mon vol est en espace inférieur (<FL195) et à partir de TOU (VOR de Toulouse) je suis en espace supérieur (>FL195). On change quelquefois de niveau lorsque par exemple j'ai des niveaux différents suite aux espace (mon cas présent), ou lorsque la parité change (donc le niveau aussi) ou pour quelque chose de bien différent, lorsque mon avion est très lourd et ne peut pas monter très haut tout de suite, on va atteindre un niveau plus bas en premier et une fois moins lourd (car moins de pétrole), il montera plus haut.
