Accidents et Incidents

Bonjour! il s'agit des réquisitions du Parquet, le tribunal peut très bien ne pas suivre cette réquisition et confirmer la relaxe de ces Entreprises. L'amende est faible au regard du nombre de victimes, mais au civil cela risque de changer pour les indemnisations des proches. Air France dans tous les cas, assurera la "responsabilité civile" car employeur des pilotes désignés comme principaux responsables lors de la première Instance. En tous cas une pensée pour toute ces victimes et leurs proches.
 
Le 19 septembre 1989 , le Commandant Georges Raveneau était un des pilotes du DC10 détruit en plein vol au dessus du Ténéré par l’explosion d’une bombe posée par les services secrets libyens du colonel Kadhafi.
Sa femme confie sa déception face à la bataille médiatique menée par l’ancien président français
N. Sarkosy et ses soutiens...

Témoignage courageux et digne , qui en dit long sur certains de nos hommes politiques français et l'état de notre démocratie ...

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Attentat du DC-10 d’UTA, en 1989 : la colère froide de la veuve du pilote

L’attaque terroriste commanditée par le régime libyen de Mouammar Kadhafi contre un avion français a privé Maryvone Raveneau de son époux. Partie civile au procès de Nicolas Sarkozy, avec une quarantaine de proches des victimes, elle confie sa déception face à la bataille médiatique menée par...
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Airbus Immobilise en urgence plus de 6000 A320 en raison d’un logiciel vulnérable aux radiations solaires pouvant affecter les commandes de vol.
C’est un evenement apparut fin octobre aux US sur un appareil de Jet-Blue qui motiverai cette dècision.
Aprés analyses ce sont des radiations solaires intenses qui peuvent mettre en cause une faille sur le logiciel.
Le remplacement du logiciel qui concerne les avions neufs comme anciens doit être effectué.
 
Dernière édition:
Pour les personnes qui ne connaissent pas la famille Airbus A320 (family) ,
il s'agit des avions
  • A318
  • A319
  • A320
  • A321

De manière préventive , la société Airbus demande à ses clients d’arrêter immédiatement les vols de 6000 A320 ; le constructeur européen reconnaît que ces recommandations entraîneront des perturbations opérationnelles pour les passagers et les clients .​

 
Dernière édition:
Le jeudi 30 octobre le 320 de Jet-Blue entre Cancun et Newark (N-Y ) aurait perdu 4400m en 5mn .
La perte de contrôle a été très brève ( le piqué intempestif ), 4 à 5 secondes, au cours desquelles l’ordinateur de vol a commandé une action non sollicitée, avant d’être stabilisé et que l’équipage a initié une descente préventive. ( faisant partie des 4400m)
- Le jour de l’incident, l’activité géomagnétique due au Soleil mesurée parc l’indice K a atteint 5,3 (sur une échelle de 9) ce qui suffit à la caractéristique d’un orage geomagnétique mineur.
- L’immobilisation immédiate en urgence des avions demandé par Airbus n’est pas un rappel des 6000 appareils. Il s’agit du remplacement en urgence d’un logiciel de commande vulnérable aux radiations
solaires.
À ce jour ce que l’on sait
- La plupart des mises à jour ont pu être effectuées dans la nuit de vendredi à samedi.
- L’avion ((Jet Blue) s’est posé en urgence à Tampa en Floride
- Le piqué brutal a été de 30m en 7 secondes
- Une vingtaine de passagers ont été légèrement blessés
- Ce sont les calculateurs profondeurs/ailerons ( ELAC ) qui ont été concernés par l’orage magnétique
 
Solde massif des 320 concernés

Capture.JPG
 
Churchill a dit:
Le jeudi 30 octobre le 320 de Jet-Blue entre Cancun et Newark (N-Y ) aurait perdu 4400m en 5mn .
La perte de contrôle a été très brève ( le piqué intempestif ), 4 à 5 secondes, au cours desquelles l’ordinateur de vol a commandé une action non sollicitée, avant d’être stabilisé et que l’équipage a initié une descente préventive. ( faisant partie des 4400m)
- Le jour de l’incident, l’activité géomagnétique due au Soleil mesurée parc l’indice K a atteint 5,3 (sur une échelle de 9) ce qui suffit à la caractéristique d’un orage geomagnétique mineur.
- L’immobilisation immédiate en urgence des avions demandé par Airbus n’est pas un rappel des 6000 appareils. Il s’agit du remplacement en urgence d’un logiciel de commande vulnérable aux radiations
solaires.
À ce jour ce que l’on sait
- La plupart des mises à jour ont pu être effectuées dans la nuit de vendredi à samedi.
- L’avion ((Jet Blue) s’est posé en urgence à Tampa en Floride
- Le piqué brutal a été de 30m en 7 secondes
- Une vingtaine de passagers ont été légèrement blessés
- Ce sont les calculateurs profondeurs/ailerons ( ELAC ) qui ont été concernés par l’orage magnétique
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L’équipage est descendu préventivement pour élargir le domaine de vol par sécurité. Plus on s’approche du niveau Max en croisière, moins la marge de vitesses utilisables entre MMO (vitesse max en opération) et VLS (vitesse minimale délectable) est grande (les deux vitesses min et max sont très proches). On est proche de ce qu’on appelle le « coffin corner » (chercher sur Internet)
Seule solution, descendre en altitude pour élargir cet écart en cas de turbulence ou comme c’est le cas ici de commande non appropriée.
 
Sur les 320 (moyen/court courrier) les redondances existent mais autant que sur 330/350.
Les ordinateurs principaux de commandes de vol concernés ici, les 3 ELACs (Elevator and Ailerons Computers), en cas de panne (Fault) ne peuvent pas déléguer toutes leurs tâches aux autres ordinateurs de commande de vol, les FACs (Flight Augmentation Computers) et du coup les protections du domaine de vol sont dégradées.
Les 2 FACs n’ont pas les mêmes fonctions qu’un ELAC, mais il peuvent en secours exécuter une partie des fonctionnalités de l’ELAC au détriment de leur mission principale moins « critique ».

Le logiciel nouvelle version installé dans les ELAC (104) ne devait probablement pas être assez robuste dans les contrôles croisés entre chaque FAC et/ou les contrôles de cohérence mémoire (CRC):
en gros chaque ELAC génère sa solution (ordre de déplacement de commande) de manière indépendante, solution comparée aux deux autres et rejetée si pas unanimité. Avec déversement vers les FACs si besoin si un des ELAC est déclaré fautif et rejeté.

Un épisode de tempête solaire important (un tous les 10 ans en moyenne), peut éventuellement modifier un ou plusieurs bits mémoire d’UN des calculateurs et changer la solution d’un des ELACs, mais pas les trois en même temps et au même endroit (statistiquement improbable).

Ce sont très probablement les procédures de contrôle de cohérence qui n’étaient plus assez robustes.
Le retour à une version de logiciel antérieur permet de remettre les avions en vol, mais on attend une nouvelle version patchee (104+ ou 105) qui corrigera TOUS les problèmes

Certaines nouvelles fonctionnalités amenées par la v104 ont été perdues en attendant, rien de majeur cependant.

L’autre solution serait de remplacer les composants électroniques sensibles (puces mémoire, processeurs) des FACs et ELACs par des versions militaire/satellite « durcies » contre les radiations, pour autant que ce soit possible, vu la vétusté des composants des FACs et autres ELACs (Motorola 68030 et Intel 80286, si mes sources sont exactes). Et certainement pas au même coût qu’une simple mise à jour soft.

Sur 330 on a des PRIMs et des SECs, les SECs sont parfaitement capables de prendre le relais d’un PRIM en cas de besoin sans dégradation des conditions de vol
 
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full flaps a dit:
Jack merci pour ces éclaircissements que j'ai dû relire plusieurs fois quand même!!!! c'est ultra complexe.....
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Les avions FBW sont des ordinateurs volants.
J’avais fait un long post sur la baie avionique du 330 il y’a deux ou trois ans si ca vous intéresse.
Y’en a partout!

Chez nous on va recevoir si tout va bien un A350 fin 2026, je pense que ça va être pire… en même temps j’ai hâte de passer sur le fleuron d’Airbus!
 
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