FS20 Astuces Pilotage
- Auteur de la discussion Lokilours
- Date de début
bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
- Messages
- 1 234
- Réactions
- 250
Belle réalisation !
Peut-être aurais tu du conseiller que le regard se porte loin devant vers le bout de la piste lors de l’atterrissage, la tenue de l’axe est plus facile. On a aussi une meilleure perception de la hauteur. Par fort venr de travers, Il y a aussi une 3 ème technique qui consiste à mettre de l’inclinaison du côté du vent et mettre du palonnier en sens inverse pour rester sur l’axe. Mais ce demande un peu plus de dextérité. Ce n’est pas un problème pour les réacteurs à condition de respecter les valeurs limites. Pour les avions de ligne, elles figurent dans le manuel.
Dernière édition:
Merci du retour, normalement je parle de cette 3éme technique dans la fin de la vidéo, pour ce qui est des avions de ligne je confirme que c'est dans le manuel j'ai oublier de l'inclure dans ma vidéo et aussi que généralement les poser sans décraber c'est plutôt par grand vent.
Jackpilot
FLIGHTPILOTE
- Messages
- 9 130
- Réactions
- 3 120
Quelques bricoles:
Il y a d'autres facteurs qui conditionnent la réussite d'un atterrissage, gestion rigoureuse des vitesses , configuration et assiette, stabilisation de l'approche etc.
Tout un programme...
Note: pour ce qui est du suivi de la ligne jaune des taxiways, la caler sur l'exterieur de son genou droit, ça marche à tous les coups,et pour les virages des avions de ligne tenir compte du fait que la roulette est derriere soi.
Il y a d'autres facteurs qui conditionnent la réussite d'un atterrissage, gestion rigoureuse des vitesses , configuration et assiette, stabilisation de l'approche etc.
Tout un programme...
Note: pour ce qui est du suivi de la ligne jaune des taxiways, la caler sur l'exterieur de son genou droit, ça marche à tous les coups,et pour les virages des avions de ligne tenir compte du fait que la roulette est derriere soi.
pabernard1978
PILOTE DE LIGNE
- Messages
- 406
- Réactions
- 12
Il faut obligatoirement rouler sur la ligne jaune ou celle ci n'est en fait qu'un repère que les pilotes utilisent pour savoir où ils se trouvent dans l'espace par rapport à d'autres objets ?
bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
- Messages
- 1 234
- Réactions
- 250
A part les virages où il faut dépasser la ligne jaune pour que les trains restent sur le taxiway, oui il faut suivre les lignes jaunes (marges par rapport aux autres avions sur un autre taxiway). La technique de dépassement de la ligne en virage s'appelle "oversteering" il y a des vidéo.
pour reprendre vos messages je suis tout a fait d'accord, un atterrissage ca commence par passer la gate avec les prés requis axe plan vitesse je vais faire une vidéo la dessus cette semaine pour que mon contenu sois plus complet merci pour vos retours ça m'aide a améliorer mon contenu
Tim
PILOTE PRO
- Messages
- 1 896
- Réactions
- 1 047
Sur de plus petits avions, les marges sont bien-sûr plus grandes. Je connais certains pilotes qui coupent certains virages quand la zone est très large. Néanmoins ce n'est pas une bonne habitude. Lorsque tu as des taxiways où les avions se croisent, les lignes garantissent le passage si chacun des avions les respecte.
Si tu décolles avec un cessna sur une piste de 45m de large, il n'y a pas mort d'homme si tu décolles à côté de la ligne, mais disons qu'il vaut mieux avoir les bonnes habitudes dès le début.
Amic
Tim
Neptune
FLIGHTPILOTE
- Messages
- 6 545
- Réactions
- 2 730
humour on
Bhein moi je fais des dérapages comme en rally car ...
l'avantage tu bloques l'avion en plein milieux de la pelouse , par ce que je suis sorti de la piste de 45 mètres de large
humour off .
Par contre j'adore les crosswind ou crabe avec du petit ou du gros ...
Patou
Bhein moi je fais des dérapages comme en rally car ...
l'avantage tu bloques l'avion en plein milieux de la pelouse , par ce que je suis sorti de la piste de 45 mètres de large
humour off .
Par contre j'adore les crosswind ou crabe avec du petit ou du gros ...
Patou
Jackpilot
FLIGHTPILOTE
- Messages
- 9 130
- Réactions
- 3 120
Rapide et concis.. bien vu
Note: La glissade (side slip) a été pratiquée avec succès par le Commandant Piché sur A330 "Planeur"
https://en.wikipedia.org/wiki/Robert_Piché
Note: La glissade (side slip) a été pratiquée avec succès par le Commandant Piché sur A330 "Planeur"
https://en.wikipedia.org/wiki/Robert_Piché
Tim
PILOTE PRO
- Messages
- 1 896
- Réactions
- 1 047
Très bonne vidéo !
La glissade est vivement déconseillée sur les plus gros avions car la dérive est extrêmement puissante. Nous avons d'autres éléments comme le train et les aérofreins, et même indirectement les volets, pour nous aider à descendre.
L'autre jour, on s'est chopé un racourci dans l'approche (vecteur radar jusqu'à 6nm de la piste pour intercepter l'ILS). J'ai sorti les aérofreins, la vitesse était d'environ 195kt (très léger en ces temps de covid), F1, F5 et F10, j'avais un vario de 2300 fpm ce qui est plutôt pas mal. J'ai rattrapé le plan de descente, établi sur l'ILS. J'ai diminué la vitesse et rentré les aérofreins. Sortie normale du train à 4nm.
Sur de petits avions, tu as beaucoup moins de choix. Tu peux augmenter la trainée en augmentant les volets, mais c'est parfois non recommandé par les aéroclubs. En ULM (Fk9), on avait pour habitude d'utiliser le premier cran pour le décollage et l'atterrissage. Le deuxième cran rendait l'avion très lourd au manche et était donc déconseillé par l'aéroclub. Nous n'avions donc que la glissade pour rattraper le plan.
L'approche à 3° est très bien, mais reste très académique. Lorsque tu voles sur des pistes courtes (250 à 300m - en Fk9 oui c'est possible !), tu fais des approches moteur ralenti avec beaucoup plus de gradient car tu n'as simplement pas la place dans le petit circuit de descendre à 3°.
Continue à faire de telles vidéos !
Amic
Tim
La glissade est vivement déconseillée sur les plus gros avions car la dérive est extrêmement puissante. Nous avons d'autres éléments comme le train et les aérofreins, et même indirectement les volets, pour nous aider à descendre.
L'autre jour, on s'est chopé un racourci dans l'approche (vecteur radar jusqu'à 6nm de la piste pour intercepter l'ILS). J'ai sorti les aérofreins, la vitesse était d'environ 195kt (très léger en ces temps de covid), F1, F5 et F10, j'avais un vario de 2300 fpm ce qui est plutôt pas mal. J'ai rattrapé le plan de descente, établi sur l'ILS. J'ai diminué la vitesse et rentré les aérofreins. Sortie normale du train à 4nm.
Sur de petits avions, tu as beaucoup moins de choix. Tu peux augmenter la trainée en augmentant les volets, mais c'est parfois non recommandé par les aéroclubs. En ULM (Fk9), on avait pour habitude d'utiliser le premier cran pour le décollage et l'atterrissage. Le deuxième cran rendait l'avion très lourd au manche et était donc déconseillé par l'aéroclub. Nous n'avions donc que la glissade pour rattraper le plan.
L'approche à 3° est très bien, mais reste très académique. Lorsque tu voles sur des pistes courtes (250 à 300m - en Fk9 oui c'est possible !), tu fais des approches moteur ralenti avec beaucoup plus de gradient car tu n'as simplement pas la place dans le petit circuit de descendre à 3°.
Continue à faire de telles vidéos !
Amic
Tim
Merci pour vos retour c'est super de voir que mon contenu parle a quelqu'un !!! Pour ce qui est de la glissade en vol commerciale j'en ai jamais entendu parler par contre bien efficace sur avion léger quand on sait ce que l'on fait ! les 3 degrés effectivement ce n'est presque pas applicable aux avions léger car on a souvent de petites pistes et des obstacles, et d'ailleurs je trouve que la plupart des papi de fs2020 sont aux pommes !
En tout cas c'est vrais que sur avion cs25 il y a plein d'outils pour réduire la vitesse car c'est le pire ennemi dans une descente, surtout quand la compagnie veut absolument faire de la cda et le 737 par exemple ne demande qu'a prendre de la vitesse en descente !
En tout cas n’hésitez pas si vous avez des idées de vidéo a me les suggérer je peut faire des recherches sur les sujets et en faire une vidéo !
En tout cas c'est vrais que sur avion cs25 il y a plein d'outils pour réduire la vitesse car c'est le pire ennemi dans une descente, surtout quand la compagnie veut absolument faire de la cda et le 737 par exemple ne demande qu'a prendre de la vitesse en descente !
En tout cas n’hésitez pas si vous avez des idées de vidéo a me les suggérer je peut faire des recherches sur les sujets et en faire une vidéo !
Tim
PILOTE PRO
- Messages
- 1 896
- Réactions
- 1 047
Sympa !
Pour info, en vol commercial, en plus du facteur masse de la charge et du carburant (réserve finale + dégagement) il y a les marges de sécurité réglementaire (distance de freinage réelle doit être 60% de la piste, plus un facteur de 115% sur piste humide). C'est pourquoi tu peux passer d'une distance de 500m à vide brute, à plus de 2000/2500/3000 mètres avec les mesures légales et la charge de l'avion.
Aussi, ce dont tu parles dans la vidéo est le PCN. C'est la résistance du revêtement de la piste ou des taxiways.
Un autre problème est la largeur de piste. En 737, nous sommes autorisés à nous poser sur des pistes de 30 m de large (standard = 45m, certaines sont à 60m). Tout cela est évidemment pour permettre l'avion de se poser en crabe par vent de travers, mais aussi avoir l'espacement nécessaire entre les trains d'atterrissage (je pense notamment au 747).
Si tu veux encore améliorer les performances et te poser sur une piste plus courte, tu peux augmenter le vent de face (genre 20/30 kt). Je pense que tu pourrais réussir à le poser sur 500m dans le simulateur.
Amic
Tim
Pour info, en vol commercial, en plus du facteur masse de la charge et du carburant (réserve finale + dégagement) il y a les marges de sécurité réglementaire (distance de freinage réelle doit être 60% de la piste, plus un facteur de 115% sur piste humide). C'est pourquoi tu peux passer d'une distance de 500m à vide brute, à plus de 2000/2500/3000 mètres avec les mesures légales et la charge de l'avion.
Aussi, ce dont tu parles dans la vidéo est le PCN. C'est la résistance du revêtement de la piste ou des taxiways.
Un autre problème est la largeur de piste. En 737, nous sommes autorisés à nous poser sur des pistes de 30 m de large (standard = 45m, certaines sont à 60m). Tout cela est évidemment pour permettre l'avion de se poser en crabe par vent de travers, mais aussi avoir l'espacement nécessaire entre les trains d'atterrissage (je pense notamment au 747).
Si tu veux encore améliorer les performances et te poser sur une piste plus courte, tu peux augmenter le vent de face (genre 20/30 kt). Je pense que tu pourrais réussir à le poser sur 500m dans le simulateur.
Amic
Tim
merci pour ton retour Tim !! Je confirme y'a encore de la marge surtout vue le modèle de vol du 747 sur FS2020! En tout cas c'est sur que beaucoup de facteur rentrent en jeux tu les bien résumés ! je ferais une autre vidéo un peut plus extréme si le temps me le permet avec la sortie de la vulgarisation de l'ILS !
Drakkar volant
PILOTE PRIVE
- Messages
- 630
- Réactions
- 115
Mes vieux souvenirs de technique du vol me disent ,si je ne m'abuse, que l'aile basse dans une glissade est en avant, elle porte donc plus que celle qui est en arrière >> en cas de vitesse un peu faible on risque de décrocher sur l'aile haute et près du sol 
C'est pourquoi il me semble qu'on ne pratique plus trop cette technique dans les aéroclubs, tecnique que je trouvais sympa à faire, mais difficile en Pa34 (Seneca) du fait que la dérive est couplée aux ailerons (d'où les engueulades de l'instructeur en cap 10 quand j'oubliais le pied dans les virages)
C'est pourquoi il me semble qu'on ne pratique plus trop cette technique dans les aéroclubs, tecnique que je trouvais sympa à faire, mais difficile en Pa34 (Seneca) du fait que la dérive est couplée aux ailerons (d'où les engueulades de l'instructeur en cap 10 quand j'oubliais le pied dans les virages)
C'est sur c'est très controverser cette technique, beaucoup d'instructeurs ne l’apprennent plus au élèves et on comprend pourquoi c'est vraiment dangereux , si mal maitriser. Après je pense qu'il est bien de le voir en cap 10 notamment et a 3000 pieds pour comprendre les risques et (sentir) quand c'est possible ou non de le faire, et c'est mieux de le voire avec un instructeur que de le faire tout seul sans savoir comment !Mes vieux souvenirs de technique du vol me disent ,si je ne m'abuse, que l'aile basse dans une glissade est en avant, elle porte donc plus que celle qui est en arrière >> en cas de vitesse un peu faible on risque de décrocher sur l'aile haute et près du sol
C'est pourquoi il me semble qu'on ne pratique plus trop cette technique dans les aéroclubs, tecnique que je trouvais sympa à faire, mais difficile en Pa34 (Seneca) du fait que la dérive est couplée aux ailerons (d'où les engueulades de l'instructeur en cap 10 quand j'oubliais le pied dans les virages)
Tim
PILOTE PRO
- Messages
- 1 896
- Réactions
- 1 047
C'est effectivement très intéressant de comparer les différents systèmes avionics.
On peut généralement distinguer 3 grandes familles :
- conventionnel : panneau radio standard, affichage analogique ou digital. Boutons spécifiques pour chaque réglage. Valable pour les petits cessna et autres, B737
- g1000: on regroupe des infos dans des pages et sous menus. Boutons semi présents.
- tactile, avec des affichages dynamiques. Il faut bien connaître l'interface du système.
Amic
Tim
On peut généralement distinguer 3 grandes familles :
- conventionnel : panneau radio standard, affichage analogique ou digital. Boutons spécifiques pour chaque réglage. Valable pour les petits cessna et autres, B737
- g1000: on regroupe des infos dans des pages et sous menus. Boutons semi présents.
- tactile, avec des affichages dynamiques. Il faut bien connaître l'interface du système.
Amic
Tim
