JackZ
PILOTE DE LIGNE
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Procédure à suivre (dans l’ordre) AVANT de commencer la descente depuis la croisière :
On programme l’approche dans le MCDU dans un ordre bien précis: FPL, RAD/NAV, PROG, PERF, FUEL PRED,SEC FPL:
1- page FPL /Bouton G sur la destination/ARRIVAL choisir l’ILS pour la piste, et choisir la STAR qui se connecte avec la route et l’approche choisie. ILS XX s’affiche alors sur le ND en haut et au milieu, et la route jusqu’au terrain est affichée sur le ND.
On peut selecter le mode PLAN et jouer avec l’échelle EFIS pour vérifier que c’est cohérent et sans trous, (sauf si la STAR prévoit à un moment des vecteurs radar, mais ça c’est un autre problème) et surtout que les contraintes de vitesse/altitude en magenta (appuyer sur CSTR pour les afficher) sont cohérentes avec la STAR papier.
2- On vérifie dans la page RAD/NAV que la fréquence et l’identifiant de l’ILS choisi sont bien présents et corrects dans la section ILS. On peut aussi forcer des moyens de radionav complémentaires utiles pour l’approche (VOR et/ou NDB), en entrant leur identifiant
3- On entre l’identifiant de l’aéroport + la piste choisie (exemple LFBO14R) dans la page PROG pour avoir la distance en continu par rapport au seuil
4- Dans la page PERF on entre les infos qui sont nécessaires au FMS pour calculer la descente et l’approche. On passe de la phase CRZ à la phase DES en cliquant sur NEXT PHASE, on vérifie/modifie au besoin les vitesses utilisées lors de la descente (de l’ordre de 280/M0.76), puis on passe de la phase DES à APPR en cliquant encore sur NEXT PHASE.
On peut alors entrer les infos météo du terrain de destination, obtenues à partir de l’ATIS (QNH, Vent, Température).
On rentre aussi l’altitude de décision (DA) obtenue à partir de la plaque d’approche de l’ILS dans la case MDA. Ça évite l’affichage NO DH sur le PFD.
Note: On laisse vide la case BARO, sauf dans le cas d’une approche Cat III Autoland qui n’est pas traitée ici.
On clique encore une fois sur NEXT PHASE et on entre l’altitude de remise des gaz dans les cases ACC ALT et EOI ALT, altitude obtenue à partir de la plaque d’approche dans la section GO AROUND et valeur qu’on retiendra pour plus tard.
5- On vérifie sur la page FUEL PRED qu’il nous reste suffisamment de fuel en bas à droite (quantité et temps additionnel restants >0)
6- On recopie le plan de vol actuel sur le Secondary Flight Plan (Page SEC FPL/ COPY ACTIVE), ou si on anticipe un changement de piste de dernière minute, une fois le FPL recopié on change l’arrivée et les données PERF dans le menu SEC FPL/PERF (voir point 4 précédent)
Fini pour le MCDU
7- On sélectionne le type d’AUTOBRAKE à utiliser, en général on choisit LO sur le panneau situé au dessus du train d’atterrissage. MED si la piste est courte ou contaminée (neige/pluie forte). On ne sélectionne JAMAIS AUTOBRAKE MAX, qui est réservé au décollage.
A partir de là on est pas mal, et on peut commencer la descente en mode NAV et en mode DES.
Pour ça on s’assure que l’altitude d’interception du glide donnée sur la plaque d’approche (on va considérer qu’on y descend direct) est affichée sur le FCU et que le bouton ALT est poussé (DES est affiché sur le PFD), et qu’on est bien en mode NAV sur le PFD en poussant le bouton HDG.
Passant 10 000 ft (AGL) en descente on allume les phares, on s’assure que le signal SEAT BELTS est bien sûr ON, appuie sur CSTR et sur LS sur l’EFIS pour avoir les bons affichages sur le ND et PFD, à savoir les eventuelles contraintes de vitesse altitude de la STAR sur le BD et les échelles du Glide et du LOC sur le PFD.
On oublie pas de changer le QNH (En Europe on est pas en Pouces de mercure (ex. 29.92 InHg), mais en Millibar (ex. 1013Mb) de STD au QNH du terrain sur l’EFIS.
On commence donc la descente en mode DES (la vitesse est gérée automatiquement, l’avion réduira de lui-même à 250 kts en dessous du FL 100, et respectera les contraintes de vitesse/altitude éventuelles attachées à la STAR) et normalement un D dans un cercle magenta devrait apparaître sur le ND pas trop loin du début de la descente Finale sur l’ILS, à 20 NM environ du terrain.
Lorsque l’avion passera sur ce point, le titre de la page PERF du MCDU devrait passer automatiquement de la phase DES à APPR. Si ce n’est pas le cas, on activera la phase APPROCHE en sélectant ACTIVATE APPR PHASE qui est affiché en ambre depuis la page PERF/APPR du MCDU.
Lorsque la phase Approche est active, l’avion décélèrera automatiquement vers VAPP et on sortira les volets en fonction pour arriver initialement idéalement à CONF 1 voire CONF 2 avant le début de descente finale sur l’ILS
Un peu avant la descente finale (crochet bleu sur le ND), et à peu près aligné dans l’axe de la piste (ou au moins sur le dernier cap d’intersection vers le LOC) on appuie sur APPR et puis sur le deuxième Autopilote. Si on doit faire un virage pour s’aligner on appuiera sur APPR avant ce virage mais pas trop avant non plus pour ne pas intercepter le loc secondaire du LOC et que l’avion tourne trop tôt (peu probable en simu, mais vécu IRL)
Si tout s’est bien passé on devrait avoir sur la deuxième ligne du PFD : ALT en bleu, LOC en bleu G/S en bleu, et sur la première ligne IDLE ou SPEED, DES, NAV en vert, CAT 3 DUAL en blanc et AP1/2 en blanc. Les losanges magenta du Glide et du LOC devraient apparaître sur le PFD, et MDA XXX également.
A l’interception sur le PFD après LOC* et G/S* on aura LOC et G/S en vert, et l’avion descendra automatiquement en suivant le Glide. A ce moment on affichera l’altitude prévue pour le Go Around suivant la plaque d’approche, pour que l’avion remonte à cette altitude en cas de remise des gaz.
Il ne reste plus qu’à configurer l’avion au fur et à mesure, Train sorti à environ 6/7 Nm du seuil, puis F3 et FF dans la foulée. L’idée est d’être complètement configuré et à la bonne vitesse 3 a 4 Nm avant le seuil, et au maximum à 1000ft/sol (critère de stabilisation).
Dans la vraie vie si à 1000ft/sol on est pas stabilisés (FF, Gear down et Vapp), on doit impérativement remettre les gaz.
Ne pas oublier de déconnecter le PA au plus tard lorsqu’on entend « MINIMUM » et de continuer en manuel en s’aidant du PAPI et des repères visuels et des barres du Flight director. Avec bien sûr remise de gaz si pas stabilisé ou si on ne voit pa la piste.
Cela si on fait une approche Cat I ou CAT II qui est standard sur la majorité des terrains.
Une approche CAT III (Autoland) nécessite quelques précautions et étapes complementaires que je n’ai pas abordées ici.
YAPUKA.
Jacques
On programme l’approche dans le MCDU dans un ordre bien précis: FPL, RAD/NAV, PROG, PERF, FUEL PRED,SEC FPL:
1- page FPL /Bouton G sur la destination/ARRIVAL choisir l’ILS pour la piste, et choisir la STAR qui se connecte avec la route et l’approche choisie. ILS XX s’affiche alors sur le ND en haut et au milieu, et la route jusqu’au terrain est affichée sur le ND.
On peut selecter le mode PLAN et jouer avec l’échelle EFIS pour vérifier que c’est cohérent et sans trous, (sauf si la STAR prévoit à un moment des vecteurs radar, mais ça c’est un autre problème) et surtout que les contraintes de vitesse/altitude en magenta (appuyer sur CSTR pour les afficher) sont cohérentes avec la STAR papier.
2- On vérifie dans la page RAD/NAV que la fréquence et l’identifiant de l’ILS choisi sont bien présents et corrects dans la section ILS. On peut aussi forcer des moyens de radionav complémentaires utiles pour l’approche (VOR et/ou NDB), en entrant leur identifiant
3- On entre l’identifiant de l’aéroport + la piste choisie (exemple LFBO14R) dans la page PROG pour avoir la distance en continu par rapport au seuil
4- Dans la page PERF on entre les infos qui sont nécessaires au FMS pour calculer la descente et l’approche. On passe de la phase CRZ à la phase DES en cliquant sur NEXT PHASE, on vérifie/modifie au besoin les vitesses utilisées lors de la descente (de l’ordre de 280/M0.76), puis on passe de la phase DES à APPR en cliquant encore sur NEXT PHASE.
On peut alors entrer les infos météo du terrain de destination, obtenues à partir de l’ATIS (QNH, Vent, Température).
On rentre aussi l’altitude de décision (DA) obtenue à partir de la plaque d’approche de l’ILS dans la case MDA. Ça évite l’affichage NO DH sur le PFD.
Note: On laisse vide la case BARO, sauf dans le cas d’une approche Cat III Autoland qui n’est pas traitée ici.
On clique encore une fois sur NEXT PHASE et on entre l’altitude de remise des gaz dans les cases ACC ALT et EOI ALT, altitude obtenue à partir de la plaque d’approche dans la section GO AROUND et valeur qu’on retiendra pour plus tard.
5- On vérifie sur la page FUEL PRED qu’il nous reste suffisamment de fuel en bas à droite (quantité et temps additionnel restants >0)
6- On recopie le plan de vol actuel sur le Secondary Flight Plan (Page SEC FPL/ COPY ACTIVE), ou si on anticipe un changement de piste de dernière minute, une fois le FPL recopié on change l’arrivée et les données PERF dans le menu SEC FPL/PERF (voir point 4 précédent)
Fini pour le MCDU
7- On sélectionne le type d’AUTOBRAKE à utiliser, en général on choisit LO sur le panneau situé au dessus du train d’atterrissage. MED si la piste est courte ou contaminée (neige/pluie forte). On ne sélectionne JAMAIS AUTOBRAKE MAX, qui est réservé au décollage.
A partir de là on est pas mal, et on peut commencer la descente en mode NAV et en mode DES.
Pour ça on s’assure que l’altitude d’interception du glide donnée sur la plaque d’approche (on va considérer qu’on y descend direct) est affichée sur le FCU et que le bouton ALT est poussé (DES est affiché sur le PFD), et qu’on est bien en mode NAV sur le PFD en poussant le bouton HDG.
Passant 10 000 ft (AGL) en descente on allume les phares, on s’assure que le signal SEAT BELTS est bien sûr ON, appuie sur CSTR et sur LS sur l’EFIS pour avoir les bons affichages sur le ND et PFD, à savoir les eventuelles contraintes de vitesse altitude de la STAR sur le BD et les échelles du Glide et du LOC sur le PFD.
On oublie pas de changer le QNH (En Europe on est pas en Pouces de mercure (ex. 29.92 InHg), mais en Millibar (ex. 1013Mb) de STD au QNH du terrain sur l’EFIS.
On commence donc la descente en mode DES (la vitesse est gérée automatiquement, l’avion réduira de lui-même à 250 kts en dessous du FL 100, et respectera les contraintes de vitesse/altitude éventuelles attachées à la STAR) et normalement un D dans un cercle magenta devrait apparaître sur le ND pas trop loin du début de la descente Finale sur l’ILS, à 20 NM environ du terrain.
Lorsque l’avion passera sur ce point, le titre de la page PERF du MCDU devrait passer automatiquement de la phase DES à APPR. Si ce n’est pas le cas, on activera la phase APPROCHE en sélectant ACTIVATE APPR PHASE qui est affiché en ambre depuis la page PERF/APPR du MCDU.
Lorsque la phase Approche est active, l’avion décélèrera automatiquement vers VAPP et on sortira les volets en fonction pour arriver initialement idéalement à CONF 1 voire CONF 2 avant le début de descente finale sur l’ILS
Un peu avant la descente finale (crochet bleu sur le ND), et à peu près aligné dans l’axe de la piste (ou au moins sur le dernier cap d’intersection vers le LOC) on appuie sur APPR et puis sur le deuxième Autopilote. Si on doit faire un virage pour s’aligner on appuiera sur APPR avant ce virage mais pas trop avant non plus pour ne pas intercepter le loc secondaire du LOC et que l’avion tourne trop tôt (peu probable en simu, mais vécu IRL)
Si tout s’est bien passé on devrait avoir sur la deuxième ligne du PFD : ALT en bleu, LOC en bleu G/S en bleu, et sur la première ligne IDLE ou SPEED, DES, NAV en vert, CAT 3 DUAL en blanc et AP1/2 en blanc. Les losanges magenta du Glide et du LOC devraient apparaître sur le PFD, et MDA XXX également.
A l’interception sur le PFD après LOC* et G/S* on aura LOC et G/S en vert, et l’avion descendra automatiquement en suivant le Glide. A ce moment on affichera l’altitude prévue pour le Go Around suivant la plaque d’approche, pour que l’avion remonte à cette altitude en cas de remise des gaz.
Il ne reste plus qu’à configurer l’avion au fur et à mesure, Train sorti à environ 6/7 Nm du seuil, puis F3 et FF dans la foulée. L’idée est d’être complètement configuré et à la bonne vitesse 3 a 4 Nm avant le seuil, et au maximum à 1000ft/sol (critère de stabilisation).
Dans la vraie vie si à 1000ft/sol on est pas stabilisés (FF, Gear down et Vapp), on doit impérativement remettre les gaz.
Ne pas oublier de déconnecter le PA au plus tard lorsqu’on entend « MINIMUM » et de continuer en manuel en s’aidant du PAPI et des repères visuels et des barres du Flight director. Avec bien sûr remise de gaz si pas stabilisé ou si on ne voit pa la piste.
Cela si on fait une approche Cat I ou CAT II qui est standard sur la majorité des terrains.
Une approche CAT III (Autoland) nécessite quelques précautions et étapes complementaires que je n’ai pas abordées ici.
YAPUKA.
Jacques
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