Bonjour
Normalement les deux approches (manuelles ou programmées) sont possibles, mais si la STAR et l'approche sont correctement codées dans la Database du FMGS, la plupart des politiques compagnies est de faire l'approche entièrement en managée, les contraintes étant respectées par le FMGS, pour éviter la surcharge de travail. Il est laissé au pilote le soin de surveiller l'approche et de reprendre en manuel si besoin.
C'est pour cela que lors de la préparation de l'approche par le PF (avant le T/D) on doit vérifier dans le MCDU chaque point de l'approche avec ses contraintes d'altitude ou de vitesse, en les comparant avec la plaque d'approche réelle.
Par contre la manière de voler l'approche en elle même est différente si c'est sur Airbus ou sur Boeing.
Je ne vais parler que de ce que je connais un peu, sur l'A320.
En mode managé sur Airbus, au T/D tu peux effectivement mettre l'altitude du FAF et appuyer sur DES pour que la descente se fasse en mode managée, les altitudes et vitesses affichées au FMA seront alors les contraintes, elles seront en Magenta pour signaler ce fait, et le PA/ATHR piloté par le FMGS essaiera de les respecter.
Utiliser le mode d'affichage CSTR sur l'EFIS pour visualiser les contraintes pour chaque point sur le ND.
Les points avec des contraintes seront alors cerclés en magenta avec la contrainte altitude/vitesse éventuelle rappelée à côté.
Si la contrainte ne peut pas être respectée par le FMGS, sur le ND et sur la page FPL le point correspondant sera entouré d'un cercle Ambre et le texte ne sera plus Magenta mais ambre. Et il y aura probablement un message ---TO STEEP PATH --- ou ---MORE DRAG---.
Dans ce cas ce sera à toi d'intervenir en sortant les AF (MORE DRAG), puis si ça ne suffit pas, en changeant de mode (Open descent) et en augmentant d'abord la vitesse, puis en sortant les AF au besoin...
Comme quoi monitorer la descente c'est quand même du boulot.
En manuel tu peux aussi faire comme tu décris.
Note: à MJ la contrainte est d'arriver à MJ à minimum ou au dessus du FL 80, donc rien ne t'empêche d'arriver à 8500ft si c'est plus pratique. L'idée est de faire une descente continue, les manettes au ralenti. Si tu atteins trop vite le palier, l'ATHR va remettre les gaz pour maintenir le palier.
A toi d'adapter ta V/S au besoin pour faire une descente continue:
Par exemple pour passer de POMEG à ML200, d'après la carte tu as 1000 ft à perdre en 5Nm, soit 200ft/NM.
En fonction de ta GS qui est indiquée sur le ND, tu vas connaître le nombre de NM par minute (GS/60).
A 180 kts de GS tu fais 3NM/minute, donc 5Nm en 1minute et demie en gros, donc une V/S de 700 à 800 ft/minute t'assurera une descente continue entre ces deux points.
Donc en résumé, les deux méthodes sont possibles, mais utiliser les automatismes te simplifiera la vie.
Rien ne t'empêche de faire les deux méthodes pour voir ce que ça donne, l'essentiel étant d'arriver correctement configuré, à la bonne vitesse et à la bonne altitude pour commencer l'approche finale.
Jacques.
PS: Dans la vraie vie, il faut rajouter les demandes du contrôle liées aux autres trafics, avec des vitesses et des contraintes d'altitude différentes de ce qui est publié, donc on finit bien souvent en manuel. sans compter les changements de fréquence.
Jacques
