JackZ
PILOTE DE DRONE
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Bonjour à tous
Pour les heureux possesseurs du Fenix A320, quelques explications à propos des options qu'on trouve dans l'EFB sous "Customize Aircraft". Ces options correspondent à de vraies options qu'on trouve dans les Airbus 320 au choix du client (et suivant l'ancienneté de l'appareil).
Sous l'onglet "Airline Modifiable information":
- FLS: Système d'atterrissage nouvelle génération qui regroupe les approches RNAV en "simulant" un ILS virtuel pour les approches LNAV/VNAV avec des informations sur le PFD très proches de celles d'un ILS. N'est généralement pas présent sur les Airbus CEO, et en rare option payante sur les NEO, il n'est pas conseillé de l'activer.
- AUTO TCAS: En cas d'alarme TCAS et de TCAS RA (Resolution Advisory), avec l'option AUTO TCAS, c'est le Pilote automatique et/ou les barres du Flight Director (FD) qui suivront les instructions de descente/montée/mise en palier, au lieu de la procédure manuelle qui consiste à déconnecter le PA et FD et à suivre seulement les ordres donnés dans l'indicateur de vitesse verticale (secteurs vert et rouge). Option payante qui n'existe que sur les avions récents.
On aura d'abord "TCAS" affiché en bleu (Armé) sur le PFD lorsqu'un trafic s'approche de la zone surveillée (TCAS Advisory), qui se transformera en "TCAS" affiché en vert (Activé) lors d'un TCAS RA (TCAS Resolution Advisory) , affichage qui remplacera le mode vertical en cours (CLB, DES, OP CLB/DES ou CRZ) sur le PFD pour indiquer que le mode TCAS est activé. Cela permet de garder la cohérence des barres FD lors du TCAS RA sans avoir besoin de les désactiver complètement comme on le fait sur les avions plus anciens. Le Pilote automatique si actif suivra automatiquement les barres du FD.
- L/DEV: affiche sur le PFD pendant une approche RNAV une échelle supplémentaire de déviation latérale similaire à celle d'un ILS, sauf qu'ici c'est une déviation en Nm qui est affichée au lieu de degrés d'écart. Sans cette option on a juste la valeur numérique de la déviation latérale au niveau du ND juste à côté du symbole de l'avion
- AC ESS AUTO SWITCHING: le bus AC ESS (sous partie du bus AC, qui alimente les éléments critiques de l'avion (essential)) et le bus DC ESS sont alimentés par défaut par le bus AC1 via GEN1. En cas de perte du bus AC1, il faut sélectionner manuellement l'alimentation du bus AC ESS par le bus AC2 en appuyant sur le bouton AC ESS FEED sur l'OVHD, tel qu'indiqué par l'ECAM. La fonction AC ESS AUTO SWITCHING fait cette opération automatiquement sur les nouveaux modèles.
- Y HYD STEERING: Sur les premiers modèles d'A320, le NWS (Nose wheel steering) contrôle de l'orientation de la roue de nez était fait par un vérin hydraulique alimenté par le circuit vert (G), en même temps que la sortie normale du train. Résultat quand on perdait la génération hydraulique du circuit Vert, on perdait aussi l'orientation de la roulette de nez lors de la sortie manuelle du train. Sur les modèles plus récents, celle-ci est alimentée par le circuit hydraulique Jaune (Y). Ca ne change pas grand chose en utilisation normale.
- NAV IN GO AROUND: Sur les anciens modèles, passé le MAP (Missed Approach point) ou bien lorsqu'on passait en TOGA en approche suite à une remise de gaz, le FMS basculait en mode HDG et ne suivait plus le plan de vol prévu pour la remise de gaz, augmentant la charge de travail dans cette phase de vol. Cette option permet de rester en mode NAV suite à une remise de gaz, l'avion suivra la procédure inscrite dans le FPL.
- ACC HEIGHT: permet de spécifier la valeur du palier d'accélération (rentrée des volets) par défaut lors de la montée initiale, valeur qu'on retrouve dans le MCDU (section PERF/THR RED-ACC) et (probablement) dans les calculs de performance au décollage. C'est principalement lié aux contraintes de réduction de bruit NADP1 et 2, où les valeurs de réduction des gaz et d'accélération varient selon les pays (NADP 2 en Europe, NADP1 aux USA de mémoire). La valeur devrait être de 3000ft AGL (above Ground Elevation) en Europe. Attention c'est en AGL, donc penser à rajouter l'altitude de l'aéroport. Plus d'infos ici: https://b737mrg.net/mrg_download/B737MRG_noise.pdf
- ICE DETECTION: Option peu courante (qu'on trouve également sur l'A330) qui rajoute des sondes de détection de givre complémentaire sur le fuselage près du nez. Quand ces sondes existent, et que les conditions givrantes existent on a un message ECAM en vert sur l' EWD : "ICE DETECTED" voire "SEVERE ICE DETECTED" lorsqu'on a TAT<10C et ENG A/ICE sur OFF, pour rappeler aux pilotes d'activer ENG A/ICE et éventuellement WING A/ICE (avec ENG MODE SEL sur IGN). Pas vu cette option sur nos avions.
- BRAKE FANS: Non ce n'est pas un truc qui fait apparaître une foule de groupies près des roues
. Ce sont (en option) des ventilateurs adaptés sur les moyeux des roues du train principal qui permettent d'accélérer le refroidissement des freins carbone à l'escale. Utile pour ramener rapidement la température des freins en dessous de 300 degrés, qui est la température limite pour pouvoir décoller. Cette option rajoute un bouton BRK FAN dans le panneau LDG GEAR sur le tableau de bord, avec le voyant BRK HOT ambre. A noter que lorsque BRK FAN est sur ON, la température des freins indiquée sur la page WHEELS est faussée, car les ventilos soufflent directement sur les sondes de température. On sera limité au décollage à 150C maxi avec BRK FAN ON.
Onglet "Airframe":
- DDRMI: Instrument de secours (Digital Distance and Radio Magnetic Indicator) en option, situé sous l'horizon de secours sur le Tableau de bord.
Comprend deux indicateurs DME (DME 1 et 2 sélecté via RAD/NAV), et un RMI double aiguille pouvant être sélecté soit sur VOR 1/2 soit sur ADF1/2 (Cette dernière possibilité n'a pas été implémentée sur le Fenix).
- Standby: permet de choisir le type d'instruments de secours, soit la boule-horizon électro-mécanique + indicateur de vitesse + Altimètre (analogue) comme sur les anciens modèles, soit un seul instrument combiné entièrement électronique et sur batterie de secours (ISIS). L'ISIS affiche bien plus d'informations que l'horizon analogue, car il est relié à la centrale anémométrique et dispose de ses propres capteurs: Attitude, Altitude, Vitesse, Echelle de déviation ILS (fonction LS) et indexes de vitesse (Bugs)
- METRIC SBY ALT: Option permettant d'obtenir un altimètre de secours complémentaire en mètres, utile principalement en Russie où les instructions ATC sont données en Mètres au lieu de Feet.
Onglet "RA CALLOUTS":
Permet de sélecter les annonces vocales automatiques (auto callouts) du radio altimètre en dessous de 2500ft RA en approche. C'est une vraie option réglable selon les préférences compagnie.
Chez nous on a pas le 2500, mais on a le 200 de mémoire.
Ils sont rentrés loin dans le détail chez Fenix.
Le truc que j'ai pas vu implémenté c'est l'Air Starter, pour le démarrage sans APU. Ca viendra sûrement.
Jacques
Pour les heureux possesseurs du Fenix A320, quelques explications à propos des options qu'on trouve dans l'EFB sous "Customize Aircraft". Ces options correspondent à de vraies options qu'on trouve dans les Airbus 320 au choix du client (et suivant l'ancienneté de l'appareil).
Sous l'onglet "Airline Modifiable information":
- FLS: Système d'atterrissage nouvelle génération qui regroupe les approches RNAV en "simulant" un ILS virtuel pour les approches LNAV/VNAV avec des informations sur le PFD très proches de celles d'un ILS. N'est généralement pas présent sur les Airbus CEO, et en rare option payante sur les NEO, il n'est pas conseillé de l'activer.
- AUTO TCAS: En cas d'alarme TCAS et de TCAS RA (Resolution Advisory), avec l'option AUTO TCAS, c'est le Pilote automatique et/ou les barres du Flight Director (FD) qui suivront les instructions de descente/montée/mise en palier, au lieu de la procédure manuelle qui consiste à déconnecter le PA et FD et à suivre seulement les ordres donnés dans l'indicateur de vitesse verticale (secteurs vert et rouge). Option payante qui n'existe que sur les avions récents.
On aura d'abord "TCAS" affiché en bleu (Armé) sur le PFD lorsqu'un trafic s'approche de la zone surveillée (TCAS Advisory), qui se transformera en "TCAS" affiché en vert (Activé) lors d'un TCAS RA (TCAS Resolution Advisory) , affichage qui remplacera le mode vertical en cours (CLB, DES, OP CLB/DES ou CRZ) sur le PFD pour indiquer que le mode TCAS est activé. Cela permet de garder la cohérence des barres FD lors du TCAS RA sans avoir besoin de les désactiver complètement comme on le fait sur les avions plus anciens. Le Pilote automatique si actif suivra automatiquement les barres du FD.
- L/DEV: affiche sur le PFD pendant une approche RNAV une échelle supplémentaire de déviation latérale similaire à celle d'un ILS, sauf qu'ici c'est une déviation en Nm qui est affichée au lieu de degrés d'écart. Sans cette option on a juste la valeur numérique de la déviation latérale au niveau du ND juste à côté du symbole de l'avion
- AC ESS AUTO SWITCHING: le bus AC ESS (sous partie du bus AC, qui alimente les éléments critiques de l'avion (essential)) et le bus DC ESS sont alimentés par défaut par le bus AC1 via GEN1. En cas de perte du bus AC1, il faut sélectionner manuellement l'alimentation du bus AC ESS par le bus AC2 en appuyant sur le bouton AC ESS FEED sur l'OVHD, tel qu'indiqué par l'ECAM. La fonction AC ESS AUTO SWITCHING fait cette opération automatiquement sur les nouveaux modèles.
- Y HYD STEERING: Sur les premiers modèles d'A320, le NWS (Nose wheel steering) contrôle de l'orientation de la roue de nez était fait par un vérin hydraulique alimenté par le circuit vert (G), en même temps que la sortie normale du train. Résultat quand on perdait la génération hydraulique du circuit Vert, on perdait aussi l'orientation de la roulette de nez lors de la sortie manuelle du train. Sur les modèles plus récents, celle-ci est alimentée par le circuit hydraulique Jaune (Y). Ca ne change pas grand chose en utilisation normale.
- NAV IN GO AROUND: Sur les anciens modèles, passé le MAP (Missed Approach point) ou bien lorsqu'on passait en TOGA en approche suite à une remise de gaz, le FMS basculait en mode HDG et ne suivait plus le plan de vol prévu pour la remise de gaz, augmentant la charge de travail dans cette phase de vol. Cette option permet de rester en mode NAV suite à une remise de gaz, l'avion suivra la procédure inscrite dans le FPL.
- ACC HEIGHT: permet de spécifier la valeur du palier d'accélération (rentrée des volets) par défaut lors de la montée initiale, valeur qu'on retrouve dans le MCDU (section PERF/THR RED-ACC) et (probablement) dans les calculs de performance au décollage. C'est principalement lié aux contraintes de réduction de bruit NADP1 et 2, où les valeurs de réduction des gaz et d'accélération varient selon les pays (NADP 2 en Europe, NADP1 aux USA de mémoire). La valeur devrait être de 3000ft AGL (above Ground Elevation) en Europe. Attention c'est en AGL, donc penser à rajouter l'altitude de l'aéroport. Plus d'infos ici: https://b737mrg.net/mrg_download/B737MRG_noise.pdf
- ICE DETECTION: Option peu courante (qu'on trouve également sur l'A330) qui rajoute des sondes de détection de givre complémentaire sur le fuselage près du nez. Quand ces sondes existent, et que les conditions givrantes existent on a un message ECAM en vert sur l' EWD : "ICE DETECTED" voire "SEVERE ICE DETECTED" lorsqu'on a TAT<10C et ENG A/ICE sur OFF, pour rappeler aux pilotes d'activer ENG A/ICE et éventuellement WING A/ICE (avec ENG MODE SEL sur IGN). Pas vu cette option sur nos avions.
- BRAKE FANS: Non ce n'est pas un truc qui fait apparaître une foule de groupies près des roues
. Ce sont (en option) des ventilateurs adaptés sur les moyeux des roues du train principal qui permettent d'accélérer le refroidissement des freins carbone à l'escale. Utile pour ramener rapidement la température des freins en dessous de 300 degrés, qui est la température limite pour pouvoir décoller. Cette option rajoute un bouton BRK FAN dans le panneau LDG GEAR sur le tableau de bord, avec le voyant BRK HOT ambre. A noter que lorsque BRK FAN est sur ON, la température des freins indiquée sur la page WHEELS est faussée, car les ventilos soufflent directement sur les sondes de température. On sera limité au décollage à 150C maxi avec BRK FAN ON.Onglet "Airframe":
- DDRMI: Instrument de secours (Digital Distance and Radio Magnetic Indicator) en option, situé sous l'horizon de secours sur le Tableau de bord.
Comprend deux indicateurs DME (DME 1 et 2 sélecté via RAD/NAV), et un RMI double aiguille pouvant être sélecté soit sur VOR 1/2 soit sur ADF1/2 (Cette dernière possibilité n'a pas été implémentée sur le Fenix).
- Standby: permet de choisir le type d'instruments de secours, soit la boule-horizon électro-mécanique + indicateur de vitesse + Altimètre (analogue) comme sur les anciens modèles, soit un seul instrument combiné entièrement électronique et sur batterie de secours (ISIS). L'ISIS affiche bien plus d'informations que l'horizon analogue, car il est relié à la centrale anémométrique et dispose de ses propres capteurs: Attitude, Altitude, Vitesse, Echelle de déviation ILS (fonction LS) et indexes de vitesse (Bugs)
- METRIC SBY ALT: Option permettant d'obtenir un altimètre de secours complémentaire en mètres, utile principalement en Russie où les instructions ATC sont données en Mètres au lieu de Feet.
Onglet "RA CALLOUTS":
Permet de sélecter les annonces vocales automatiques (auto callouts) du radio altimètre en dessous de 2500ft RA en approche. C'est une vraie option réglable selon les préférences compagnie.
Chez nous on a pas le 2500, mais on a le 200 de mémoire.
Ils sont rentrés loin dans le détail chez Fenix.
Le truc que j'ai pas vu implémenté c'est l'Air Starter, pour le démarrage sans APU. Ca viendra sûrement.
Jacques
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