Bonjour,
J'ai repris la préparation de mon vol LFRI > LFRS avec configuration atterrissage ILS sur la piste 03 de Nantes ILS 109.90 et tu trouveras ci- joint une image du tableau de bord juste avant le décollage.Je vais monter à 1500 ft et activer le Pilote automatique, je suis comme tu le vois en mode de vol LOC 1
Il reste que l'appareil n'intercepte pas la ligne tracée pour m'aligner sur la piste 03 de Nantes, il passe au dessus et continue sa route.
A ton avis quel peut être le paramétrage inadéquat.
Je te remercie beaucoup pour ton aide,
Bien cordialement,
Yvon
Bon, alors, reprenons les choses dans l’ordre.
1- Le mode « vectors » comme tu dis est en fait des “vecteurs » radar (lire vitesse et direction) qui sont donnés par le contrôle d approche qui te suit au radar pour te positionner dans une trajectoire d’interception de l’ILS à environ 15Nm au plus loin, vers 8/9 Nm au plus près.
Qui dit trajectoire d’interception dit une arrivée entre 30 et 90 degrés par rapport à l’axe de l’ILS. Ces angles maxi et mini sont impératifs pour permette au mode APPR du PA d’intercepter l’axe correctement.
L’ATC donne également une altitude mini a laquelle il faut être impérativement établi (sauf cas particuliers) en palier et correctement configuré AVANT de commencer la descente finale.
2- qui dit instructions radar dit que les paramètres (cap et vitesse) sont fixés et que le pilote doit les entrer MANUELLEMENT cad voler à la main ou entrés pour le pilote automatique, jusqu’à ce celui-ci soit dans la capacité d’intercepter le faisceau du LOC (alignement horizontal) et du Glide (alignement vertical) par en dessous, soit latéralement environ à 2 à 3 Nm de l’axe et selon l’angle maxi évoqué au point 1.
L’ATC donne également une altitude mini correspondant à celle indiquée par la dernière partie horizontale, et à atteindre avant le dernier segment de descente continue sur l’ILS. Le point où la descente doit débuter est appelé FDP (final descent point) ou parfois aussi FAF.
Le FAF (Final Approach Fix) point est indiqué en plan et en élévation sur la plaque d’approche et aussi sur le GPS (FAF xxx). On ne peut PAS descendre avant ce point.
3-Donc l’ATC te donne un cap final, une vitesse à maintenir et une altitude à atteindre que ni le PA ni le GPS ne connaît et qu’il faut rentrer manuellement pour guider l’avion en position pour l’approche finale.
On doit être donc en mode Heading (HDG) pour le cap, en réglage manuel de vitesse (il n’y a pas d’auto manette sur Cessna donc on gère la puissance nécessaire pour avoir une vitesse correcte, normalement c’est environ 100kts) et en descente vers l’altitude assignée pour être obligatoirement en palier avant le FAF (Mode VNAV).
En simulation, en l’absence d’ATC, il faut déterminer soi même ces paramètres, en se référant à la plaque d’approche et essayant d’intercepter l’axe à environ 30 degrés et un peu avant le FAF indiqué au GPS et sur la carte pour référence.
4- Pour que le PA « capture « efficacement le LOC d’abord puis le Glide slope, il doit être configuré en mode approche (APPR). Comme l’avion n’est pas encore dans l’axe, ce mode sera » Armé » et affiché sur le PFD d’abord en bleu (armé ou prêt), puis « Actif » lorsque (les conditions cap, vitesse et altitude étant réunies) il aura capturé les faisceaux et commencera le virage, puis la descente une fois aligné sur le LOC.
—> En clair sur GARMIN pour C182 comme sur Airbus, la partie » vecteurs » est 100% manuelle, et si le mode APPR n’est pas activé assez tôt (mais pas trop tôt non plus), le PA n’interceptera rien du tout.
Note:
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Une fois établi sur l’ILS:
Ne pas oublier de gérer la vitesse au manche (et la sortie des volets) et le taux de descente (et donc le maintien de l’axe du glide slope) au moteur.
C’est différent sur un Liner où on fait le contraire, la vitesse est gérée par la puissance via l’Autothrottle, et le plan de descente et l’axe est affiné au manche une fois en manuel revenu (au maximum à la DH indiquée par la plaque d’approche).
Dans les deux cas (sauf Autoland sur Liner, qui n’existe pas sur le Garmin pour Cessna) on finit l’approche et l atterrissage manuellement a la DH lorsqu’on a la piste en visuel, sinon c’est remise de gaz.
Tu fais pas le poids avec ton ti avion de tourisme dans le fil des discussions si après 
