Gauge 3x Pressure Indicator

A

A320SKA

PILOTE PRO
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Petite question à nos pilotes réels ou en herbe :)

Je me suis penché sur le fonctionnement global du système de freins de l'A320 car ma gauge 3XPI était mal étalonnée, j'ai à peu près compris le fonctionnement de la 3XPI en relation avec l'ABCU et le circuit jaune, sauf le marquage vert des trains gauches et droits de 0 à 1000 PSI. Pour l'accu c'est ok mais pour les 2 autres aiguilles, ou elles sont à 0 si l'ABCU n'est pas utilisé, ou à 3000 (ou moins si l'Accu est déchargé) s'il l'est, mais je ne pige pas ces graduations vertes de 0 à 1000 PSI...
 
Dernière édition:
...de 0 à 1000 PSI c'est la plage de pression mini et max qui sera appliqué sur les freins avec le circuit Jaune, car dans ce cas tu n'as plus d'antidérapant.
Donc si tu n'as plus d'antidérapant, la pression doit être contrôlée pour éviter le blocage des roues.
 
Ok merci donc c'est la plage à respecter en cas d'application des freins en mode dégradé (circuit jaune), c'est donc utile uniquement quand on freine et n'a aucun sens au repos.
 
C’est presque ça.
C’est applicable lors de la procédure « loss of braking », au cours de laquelle on constate que le freinage normal qui utilise le circuit vert n’est plus opérationnel, et on bascule alors sur le circuit jaune avec le switch A-SKID/NWS du MIP pour forcer l’usage du circuit jaune.

Les deux aiguilles du bas de l’indicateur triple (pression de freinage circuit jaune train gauche et droit) vont donc devenir actives, mais l’AntiSkid n’est plus actif.

Au freinage au pied avec le circuit jaune seul, comme plus d’antiskid la pression peut monter très vite à plus de 1500 voire plus de 2000PSI par pédale, avec risque de blocage des roues au dessus de 1500 PSI.
Pour éviter cela, la procédure Loss of Braking (memory item, d’ailleurs, car lorsque cela arrive, on a pas le temps de consulter la check list) demande que le PM indique toutes les 2 secondes à haute voix les valeurs gauche/droite en PSI lues sur la jauge triple brake (ex: 1000/900) afin que le PF puisse doser en temps réel la puissance au freins sans blocage. Et comme on ne doit pas dépasser en principe 1000 PSI par roue, les secteurs verts sont dans ce cas un bon indicateur visuel.

Et je peux vous dire que doser le freinage au palonnier tout en maintenant la trajectoire n’est vraiment pas évident à faire, pour l’avoir fait plusieurs fois au simu.
On a tendance à freiner de manière différente, la jambe gauche étant habituée à des efforts tout ou rien pour l’embrayage.

Jacques
 
Dernière édition:
A320SKA a dit:
Pour l'accu c'est ok mais pour les 2 autres aiguilles, ou elles sont à 0 si l'ABCU n'est pas utilisé, ou à 3000 (ou moins si l'Accu est déchargé) s'il l'est, mais je ne pige pas ces graduations vertes de 0 à 1000 PSI...
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C’est pas tout à fait ça. Les deux aiguilles du bas indiquent les pressions des circuits de freinage hydraulique JAUNE, train gauche et droit.

Le circuit normal de freinage est le vert, donc en temps normal ces deux aiguilles ne bougent pas et restent à zéro, SAUF lorsque le frein de parc est utilisé, car il est lui sur le circuit jaune (car le frein de parc est aussi le systeme dernier recours pour le freinage manuel).

Le frein de parc est une valve tout ou rien, donc la pression G/D indiquée lorsque le frein est mis est en moyenne de 2000-2500PSI.

Si le frein de parc n’est pas serré et qu’on est passé en mode de freinage alternate (donc en forçant l’utilisation du mcircuit jaune) à ce moment les deux aiguilles bougeront en fonction de la pression appliquée au palonnier.

On vérifie d’ailleurs dès le début du taxi que le circuit vert a bien pris le relais du jaune en freinant légèrement dès que l’avion avance un peu. Le PF annonce “brakes check” et freine sans arrêter complètement l’avion, et le PM vérifie les deux aiguilles qui ne doivent pas bouger et annonce « pressure zéro”. Si les aiguilles bougent cela signifie que le circuit de freinage de secours est toujours en fonction et c’est une anomalie.

Dernière précision:
C’est uniquement lorsqu’on a plus de bleed air pour maintenir les réseaux de frein sous pression suffisante et constante (env. 3000 PSI), moteurs éteints par exemple, que la pression hydraulique procurée par l’accumulateur entre en jeu. Cette pression fournie par l’azote contenu dans l’accumulateur est déjà plus faible initialement que la normale (entre 2000 et 1700 PSI seulement de mémoire), et elle va diminuer à chaque application, en moyenne on a sept utilisations possibles.

Donc en cas de freinage entièrement manuel avec le frein de parc, la pression indiquée sur les aiguilles G/D diminuera à chaque application, tout comme la pression de l’accu qui tendra vers zéro au bout de sept applications du frein.

Jacques
 
Dernière édition:
JackZ, je me doutais que tu étais absent ces derniers jours ! :) Merci de toutes ces précisions, c'est effectivement plus sioux que je croyais, et très intéressant au passage. Maintenant que mes 3XPI fonctionnent je vais pouvoir simuler ce type de problème, encore faut-il que Prosim le gère mais je pense que oui.
 
Pour simuler tout ça c’est facile:
Couper la pompe HYD G et la PTU.
Le circuit G ne sera plus alimenté, donc le circuit Y sera actif.
 
Il faut savoir que la pression procurée par l’accumulateur seul pour le circuit Y lorsque le frein de parc est mis et les moteurs sont coupés va diminuer progressivement en une douzaine d’heures, c’est pour cela qu’on met les cales et qu’on relâche le frein lorsque l’avion doit rester une nuit entière à poste par exemple.

Si lors du premier vol, on constate que la pression restant dans l’accumulateur n’est pas suffisante (aiguille du haut en dehors de la marque verte), on peut rétablir la situation et la pression en utilisant temporairement la pompe électrique Y, histoire d’avoir de quoi freiner en cas d’urgence lors du repoussage tant que les moteurs ne sont pas démarrés et donc pas de pression circuit G

Jacques
 
Bon sang ils ont tout prévu !!! :)

Oui ça se fait très bien j'utilise souvent la pompe élec car ma gauge était toujours un peu basse après la mise sous tension.
 
Et oui j’étais en déplacement ces derniers jours, j’en ai profité pour passer voir Philippe (Gribouille) qui monte son cockpit entièrement en pièces OEM et aussi Franck de Homecockpits.fr.

J’ai pu visiter son atelier près de Dreux, et tester in situ son superbe simu entièrement fait maison avec quelques pièces OEM (Throttle et Stick).

Et je confirme, le ramage vaut le plumage, tout le simu est bien fini et n’a pas à rougir de la concurrence, voire est de meilleure qualité de finition que certains panels de Skalarki par exemple.
Son panneau Fire est bien mieux, avec les volets qui se soulèvent comme sur le vrai (manque juste un ressort plus puissant).
Son FCU maison à base d’encodeurs Push-Pull « heavy duty pro » est également très convainquant, avec le petit détail qui tue comme le « + » pour l’affichage de la V/S que je n’ai pas vu ailleurs.

Ils ont fait avec Greg (Mameloose) un travail d’interfacage quasi plug and play de quasiment tout leur matos avec FFA, via des cartes d’interface maison raccordée en Ethernet, tout démarre sans paramétrage complexe, c’est super.

Franck est sacrément équipé, atelier soudure, laser & 2 CNC, deux imprimantes 3D et 2 imprimantes résine.
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On a discuté technique, vérifié les détails, j’espère que mes conseils/remarques/critiques constructives et mes nombreuses photos de détails cockpit prises ces dernières années au bureau l’aideront à améliorer encore la qualité de ses pièces. Franck a pris plein de notes en tous cas!;)

Et on a fini par une séance de simu.

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Y’a encore du boulot pour équiper la cabine réelle qui est dans le garage mais une fois terminé, son simu n’aura rien à envier à des FFS non mobiles.
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franck.jpg


Jacques
(Désolé pour les photos tête en bas, lors de l’import certaines photos sont retournées je ne sais pas pourquoi)
 
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