JackZ
PILOTE DE DRONE
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Un des effets de bord de la guerre en Ukraine et au Liban/Syrie/Gaza est que le signal GPS est parfois soit « supprimé » localement par l’organisme qui gère le GPS sur demande des militaires ou du gouvernement US (SA Sélective Availability), soit brouillé par des stations ennemies (GPS jamming), soit, plus embêtant, remplacé par un signal factice de puissance supérieure au satellite (s) concerné(s) et émis par une station au sol (GPS spoofing).
Ce signal factice modifie les indications de position perçues par les GPS embarqués dans nos avions.
Le pire c’est que comme le signal apparaît comme valide aux yeux du récepteur, on a pas ou peu de messages d’erreur. C’est seulement si la différence de position entre celle calculée par le récepteur GPS et les positions données par les 3 centrales inertielles (IR) est importante, que l’on aura un message ECAM du genre NAV FM/GPS POSITION DISAGREE.
1- Il y a pas mal d’effets de bord liés au GPS jamming:
- On peut perdre le signal horaire (l’horloge interne, normalement recalée par le signal GPS, indique une heure erronée), ce qui fausse les prédictions du FMS en vol (heures au points de passage) et rend parfois le CPDLC inopérant car le timestamp (marquage horaire) des messages envoyés est incorrect et est donc rejeté par l’ATC.
- idem pour les infos ADS-B NAV ADS-B RPTG FAULT), ce qui fait que (entre autres) la trace sur Flight radar 24 s’interrompt.
- On perd le GPS (GPS PRIMARY LOST) et l’avion continue sur les indications données par les centrales inertielles seulement. Lorsqu’on est près des côtes ça ne pose pas de problème car les centrales vont se recaler par triangulation sur les moyens de radionavigation à proximité (DME/DME ou VOR/VOR), mais en dehors d’une zone de couverture ou au dessus de l’Atlantique , les centrales inertielles vont se décaler (drift) avec le temps.
Ça arrive régulièrement et depuis longtemps à proximité de la Syrie par exemple. On sait qu’en arrivant au dessus de Chypre, le GPS va tomber pendant une quinzaine de minutes par exemple.
Cette vidéo montre un équipage expérimentant en vol le problème au dessus de la mer Baltique (vécu également perso plusieurs fois au même endroit).
2- Avec le GPS spoofing, on aura des effets identiques au Jamming (sauf peut être GPS PRIMARY LOST) plus d’autres:
- on aura du Map Shift, à savoir que tout l’affichage de la route va se décaler sur le navigation display (ND). Parfois c’est évident (le point visé par soudainement à droite ou à gauche de 20 Nm en croisière (vécu au dessus de la mer baltique en route vers Stockholm)), parfois c’est plus subtil (quelques nautiques) et pas détecté par le système puisque le signal GPS semble valide. C’est embêtant si on est en approche vers un point près du sol.
- Autre incidence liée au Map Shift, on peut avoir des fausses alarmes EGPWS, avec des callout TERRAIN PULL UP en croisière au FL 350, car la carte des obstacles du système EGPWS est décalée, l’altitude perçue également et que le système peut générer une alerte due au mauvais positionnement.
On doit donc être prêts à demander des vecteurs radar, à vérifier la position de l’avion via des moyens radionav à proximité, vire à désactiver le GPS temporairement, et à couper le recalage de l’horloge via le GPS (voilà à quoi sert le bouton GPS->INT sur le Chrono)
Et bien évidemment une approche RNAV ne pourra être volée dans ces conditions.
Ça devient un tel problème dans certaines parties du monde, qu’on commence à recevoir des instructions précises pour gérer le problème, et qu’Airbus et Boeing monitorent attentivement la situation, sachant que les équipements de bord ne sont pas vraiment conçus pour détecter & faire face au spoofing. On a déjà eu plusieurs incidents sérieux, d’avions allant dans des espaces aériens interdits par erreur, et le dernier accident de l’Embraer descendu par un missile très probablement russe a possiblement un problème de GPS comme facteur contributif.
On commence à trouver des cartes des zones impactées par le Jamming/Spoofing mises à jour en temps réel à partir des erreurs ADS-B reportées. Celles-ci aident à préparer nos vols et briefer la stratégie à adopter.
www.flightradar24.com
Ce signal factice modifie les indications de position perçues par les GPS embarqués dans nos avions.
Le pire c’est que comme le signal apparaît comme valide aux yeux du récepteur, on a pas ou peu de messages d’erreur. C’est seulement si la différence de position entre celle calculée par le récepteur GPS et les positions données par les 3 centrales inertielles (IR) est importante, que l’on aura un message ECAM du genre NAV FM/GPS POSITION DISAGREE.
1- Il y a pas mal d’effets de bord liés au GPS jamming:
- On peut perdre le signal horaire (l’horloge interne, normalement recalée par le signal GPS, indique une heure erronée), ce qui fausse les prédictions du FMS en vol (heures au points de passage) et rend parfois le CPDLC inopérant car le timestamp (marquage horaire) des messages envoyés est incorrect et est donc rejeté par l’ATC.
- idem pour les infos ADS-B NAV ADS-B RPTG FAULT), ce qui fait que (entre autres) la trace sur Flight radar 24 s’interrompt.
- On perd le GPS (GPS PRIMARY LOST) et l’avion continue sur les indications données par les centrales inertielles seulement. Lorsqu’on est près des côtes ça ne pose pas de problème car les centrales vont se recaler par triangulation sur les moyens de radionavigation à proximité (DME/DME ou VOR/VOR), mais en dehors d’une zone de couverture ou au dessus de l’Atlantique , les centrales inertielles vont se décaler (drift) avec le temps.
Ça arrive régulièrement et depuis longtemps à proximité de la Syrie par exemple. On sait qu’en arrivant au dessus de Chypre, le GPS va tomber pendant une quinzaine de minutes par exemple.
Cette vidéo montre un équipage expérimentant en vol le problème au dessus de la mer Baltique (vécu également perso plusieurs fois au même endroit).
2- Avec le GPS spoofing, on aura des effets identiques au Jamming (sauf peut être GPS PRIMARY LOST) plus d’autres:
- on aura du Map Shift, à savoir que tout l’affichage de la route va se décaler sur le navigation display (ND). Parfois c’est évident (le point visé par soudainement à droite ou à gauche de 20 Nm en croisière (vécu au dessus de la mer baltique en route vers Stockholm)), parfois c’est plus subtil (quelques nautiques) et pas détecté par le système puisque le signal GPS semble valide. C’est embêtant si on est en approche vers un point près du sol.
- Autre incidence liée au Map Shift, on peut avoir des fausses alarmes EGPWS, avec des callout TERRAIN PULL UP en croisière au FL 350, car la carte des obstacles du système EGPWS est décalée, l’altitude perçue également et que le système peut générer une alerte due au mauvais positionnement.
On doit donc être prêts à demander des vecteurs radar, à vérifier la position de l’avion via des moyens radionav à proximité, vire à désactiver le GPS temporairement, et à couper le recalage de l’horloge via le GPS (voilà à quoi sert le bouton GPS->INT sur le Chrono)
Et bien évidemment une approche RNAV ne pourra être volée dans ces conditions.
Ça devient un tel problème dans certaines parties du monde, qu’on commence à recevoir des instructions précises pour gérer le problème, et qu’Airbus et Boeing monitorent attentivement la situation, sachant que les équipements de bord ne sont pas vraiment conçus pour détecter & faire face au spoofing. On a déjà eu plusieurs incidents sérieux, d’avions allant dans des espaces aériens interdits par erreur, et le dernier accident de l’Embraer descendu par un missile très probablement russe a possiblement un problème de GPS comme facteur contributif.
On commence à trouver des cartes des zones impactées par le Jamming/Spoofing mises à jour en temps réel à partir des erreurs ADS-B reportées. Celles-ci aident à préparer nos vols et briefer la stratégie à adopter.
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