FS20 Mon DC 3 tourne systématiquement sur la gauche

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Misterpatate

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en effet lorsque je démarre mon avion tourne toujours sur la gauche ou la droite j'ai lu qu'il faillais le faire décoller plus tôt mais impossible
 
Je suis désolé, je ne suis pas sûr de comprendre votre question. Pourriez-vous reformuler votre question ou fournir plus de contexte ? Si vous avez des problèmes avec votre avion, il est recommandé de contacter un mécanicien qualifié pour une assistance professionnelle.
 
bonjour je joue sur flight simulator et je voulais faire décoller mon DC3 après avoir mis les gaz l'avion tourne brusquement vers la gauche sans n'avoir rien touché sur mon contrôleur. esque cela est normal
 
Misterpatate a dit:
bonjour je joue sur flight simulator et je voulais faire décoller mon DC3 après avoir mis les gaz l'avion tourne brusquement vers la gauche sans n'avoir rien touché sur mon contrôleur. esque cela est normal
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Fab, voici la traduction (Enfin, je pense!...):giggle:

Bonjour,

je joue sur Flight Simulator et je voudrais faire décoller mon DC3.
Après avoir mis les gaz, l'avion tourne brusquement vers la gauche, sans n'avoir rien touché sur mon contrôleur.

Est ce que cela est normal?...


Il faudrait vérifier sur la documentation du DC3 si les moteurs tournent tous dans le même sens...;)
 
Dernière édition:
C’est normal à priori. Moteurs tournant dans le même sens (americains sens horaire, russes sens anti-horaire) + avion à train classique—> lacet à gauche prononcé à la mise en puissance. C’est ce qu’on appelle le “P-factor” (Google est ton ami).

Solution: mettre initialement très progressivement les gaz, manche bien arrière au début pour garder le contrôle de la roulette de queue, puis manche avant pour lever l’empennage et avoir la gouverne de direction active passée une certaine vitesse. Une fois la queue de l’avion levée, manche au neutre jusqu’à la rotation et contrôle au palonnier.

Verifier que le trim de direction est bien réglé en position décollage, et les réglages pour diriger la roulette de queue avec le palonnier bien actifs pour cet avion, car certains avions légers ont parfois une roulette libre “free castoring”. Ça doit être un réglage sur MSFS

Un avion à train classique ne décolle pas tout à fait comme un avion à train tricycle.
 
Dernière édition:
Je viens de regarder la/les vidéos proposées par Jack.

C’est bien ça (le contraire m’aurait étonné) : palonnier à droite au début (regarder la vue extérieure la dérive est quasi complètement à droite), mise en puissance progressive et on lève la queue de l’avion dès que possible.
 
Et dans la vidéo à un moment au début du roulage il me semble qu’il dit : “tail wheel is locked”. Y’a pas un levier pour ça dans le DC3?

A moins que ce soit automatique, c’est le cas sur certains avions, la roulette revient d’elle même au centre lorsqu’il n’y a plus de poids dessus.
 
Dernière édition:
Gagné, il y a bien un levier pour ça, au moins sur le vrai.
Extrait d’un site qui a l’air d’être LE site de référence: http://www.douglasdc3.com/dc3taxi/dc3taxi.htm

TAIL WHEEL LOCK: The tail wheel lock is probably the least important factor in properly taxiing the DC-3. It is, however, useful if it is (l) properly adjusted so the aircraft goes straight and, (2) appropriately used so that the aircraft is not attempted to turn against it while locked.

CAUTION: THE TAIL WHEEL LOCK MUST BE LOCKED DURING TAKE OFF AND LANDING. We are talking only about taxiing at this time. The tail wheel lock will only lock while the tail wheel is in a straight ahead position. It would not lock if the tail wheel were turned completely around 180 degrees. The tail wheel can be put in locked position at any time a turn is being made so long as the aircraft is intended to be taxied straight immediately following the turn. The lock will fall into place as soon as the tail wheel is straight in line with the aircraft. This means that you cannot "over shoot" your turn and attempt to taxi back to the center line of the runway if you have put the tail wheel lock in place during the turn.

WARNING: DO NOT ATTEMPT TO PULL THE TAIL WHEEL LOCK HANDLE IF THERE IS VIRTUALLY ANY PRESSURE ON IT AT ALL. YOU MUST WIGGLE THE TAIL OF THE AIRCRAFT WITH POWER TO REDUCE ANY PRESSURE ON THE TAIL WHEEL LOCK. PULLING THE TAIL WHEEL HANDLE WITH PRESSURE ON IT WILL STRETCH OR BREAK THE TAIL WHEEL LOCK CABLE.

If the tail wheel lock is in place and the handle will not move freely when the aircraft is parked, it is a very simple procedure to 'wiggle' the tail with the power as you begin your taxi. Again, do not pull hard on the tail wheel lock handle. A good practice habit to get into while you are driving your car on the street is to drive straight and when you come to a corner where you are going to turn, reach your right hand down and simulate that you are unlocking the tail wheel by pulling your hand backwards. After you have completed your 90-degree turn, then again reach down and 'lock' the make believe tail wheel by releasing the tail wheel lock. You will find that doing this repeatedly will ingrain the procedure and hand movement in your mind so that it will become much more familiar to you when you are actually taxiing the DC-3.​
 
Je continue à parcourir le site:
Taxi Checklist:
WHEN GIVEN TAXI CLEARANCE FROM CONTROL TOWER:
8=Parking Brake - Off
9=Tailwheel Lock - Unlocked <~~~

On utilise principalement la puissance différentielle pour tourner pendant le taxi.

BEFORE TAKEOFF
0=Mixtures - Auto Rich (Full Rich Used For Single Engine Emergency)
1=Cowl Flaps - Trail then Off
2=Oil Shutters - As Required
3=Propellers - Full Forward, High RPM
4=Gyros - Set and Uncaged
5=Fuel Booster Pumps - On
6=Friction Brake - Tightened
7=Tailwheel - Locked when lined up with runway<~~~~

Je pense qu’on a là la réponse à la question initiale, non? La roulette de queue n’a probablement pas été bloquée à la mise en puissance, le P Factor fait le reste.

Et incidemment, ça semble vouloir dire que la roulette est “libre” (“free castor”) et pas dirigeable au palonnier, contrairement à ce que je pensais. Dans ce cas on utilise la puissance et le freinage différentiel pour tourner.
 
Dernière édition:

[#JackZ​

Une fois la queue de l’avion levée, manche au neutre jusqu’à la rotation et contrôle au palonnier.]

c'est là que l'on comprend la subtilité de la pratique (y)
 
Neptune a dit:

[#JackZ​

Une fois la queue de l’avion levée, manche au neutre jusqu’à la rotation et contrôle au palonnier.]

c'est là que l'on comprend la subtilité de la pratique (y)
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J’ai fait un peu de CAP 10 et de Jodel 2+2 il y a longtemps, train classique donc fallait jouer avec ça.
Manche dans le vent pendant le taxi, manche arrière vent de face, manche au neutre vent arrière, l’instructeur nous faisait faire des 360 sur le Tarmac pour s’entraîner.
 
Avec mon Seneca (Pa34) no problème pas de départ vers la gauche l'hélice gauche tournant ds le sens horaire (vu de la cabine) la droite sens anti horaire > leurs effets s'annulent. De plus le sens de rotation étant vers le fuselage moins d'effet en cas d'arrêt inopiné d'un moulin
>> pas de moteur "critique"
Je constate une fois de plus que les bases du pilotage et la connaissance de l'avion manquent cruellement :(
 
Drakkar volant a dit:
Avec mon Seneca (Pa34) no problème pas de départ vers la gauche l'hélice gauche tournant ds le sens horaire (vu de la cabine) la droite sens anti horaire > leurs effets s'annulent. De plus le sens de rotation étant vers le fuselage moins d'effet en cas d'arrêt inopiné d'un moulin
>> pas de moteur "critique"
Je constate une fois de plus que les bases du pilotage et la connaissance de l'avion manquent cruellement :(
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Oui c’était d’ailleurs un des arguments de vente du Seneca auprès des amateurs fortunés, il est plus « safe » en cas de perte d’un moteur puisqu’il n’y a plus de moteur critique. Ce n’est pas pour rien que c’est un des rares bimoteurs de voyage encore en production

Problème les Lycomings spéciaux prévus pour tourner dans le sens anti-horaire avec certaines pièces spéciales et qui coûtent nettement plus cher à la révision et l’entretien.
 
JackZ a dit:
Oui c’était d’ailleurs un des arguments de vente du Seneca auprès des amateurs fortunés, il est plus « safe » en cas de perte d’un moteur puisqu’il n’y a plus de moteur critique. Ce n’est pas pour rien que c’est un des rares bimoteurs de voyage encore en production

Problème les Lycomings spéciaux prévus pour tourner dans le sens anti-horaire avec certaines pièces spéciales et qui coûtent nettement plus cher à la révision et l’entretien.
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Je confirme "la peau du c..." pour l'échange standard des moulins. Echange std ce n'est pas ce qu'on croit, ce ne sont pas des moteurs neufs: ce n'est qu' un changement de chemisage des cylindres, éventuellement changement des pistons, vilebrequin reconditionné, de qq accessoires. Avion de 12 ans d'âge acheté d'occas et pour qui après 2000 à 2500 h selon l'état il fallait faire un échange std. Un échange std qui coûte le prix de l'occas, heureusement il restait un gros potentiel
 
Tu es probablement en train de faire décoller l'avion comme un putain de singe. Dis nous exactement dans le moindre détail ce que tu fais une fois que l'avion est arrêté et aligné sur la piste.
 
1- vérifier que le levier de blocage de roulette de queue est bien activé (levier sur la console centrale sous les manettes de gaz)
1 bis- vérifier le trim de direction
2- mise en puissance progressive
3- palonnier a droite pour contrer
4- vers 40 kts manche avant pour faire monter la queue de l’avion, toujours en contrôlant au palonnier
5- une fois l’avion en ligne de vol, attendre vers 80/05 kts manche au neutre, puis décoller en tirant légèrement le manche vers l’arrière

L’avion devrait décoller presque tout seul
 
Merci Jack.
Ben du coup je corrige le point 4, c’est manche avant dès le départ pour lever la queue de l’avion au plus vite. Et manche au neutre ensuite, jusqu’à la rotation.

Un peu différent du CAP 10 qui avait la roulette conjuguée avec le palonnier.
 
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