Dans la “vraie vie”, les contrôleurs doivent gérer en même temps les trafics a l’arrivée et au départ. Tout le secteur autour de Londres est saturé par de très nombreux avions qui arrivent et partent des 3 aéroports du coin.
On maintient donc tous les avions au départ en dessous de 4000/5000ft pour pouvoir les « glisser » sous les trafics à l’arrivée qui sont un peu plus haut. Mais il faut tenir compte aussi des départs et des transits des aéroports voisins, donc il est tout à fait possible que d’autres trafics à l’arrivée se glissent plus bas!
Un vrai sandwich.
Voilà pourquoi sur la SID, à ACORN il y a une contrainte d’altitude précise de 5000ft, signalée par une barre au dessus ET au dessous du 5000, pour être sûr que “normalement” (cad sans instruction particulière de l’ATC) tout le monde respecte sa tranche de pain (euh d’altitude).
Et bien évidemment la database du FMS comprend cette donnée de contrainte d’altitude (et celle de vitesse <220 et 250kts aussi d’ailleurs), donc si on reste en mode “Managed” (- - - affichés sur le FCU et CLB affiché sur le PFD), l’avion s’arrêtera automatiquement à 5000ft et ce jusqu’à ACORN. Le 5000 est une contrainte affichée en magenta.
Si pour une raison ou une autre, (dans ton cas une demande de l’ATC, qui ne voyant pas de trafic a l’arrivée au dessus sur son radar peut décider de te laisser monter plus tôt, ce qu’elle a tout à fait le droit de faire), tu veux t’affranchir des contraintes et forcer l’avion à monter, il faut quitter le mode Managed en vertical et passer en Selected, en tirant vers toi (ce qui veut dire en gros, “à moi le contrôle”) la molette de l’altitude. L’avion commencera aussitôt à monter, et OPEN CLB s’affichera.
Plus aucune contrainte en matière d’altitude ne sera alors respectée, l’avion montera direct vers l’altitude affichée au FCU.
La contrainte de vitesse sera en revanche conservée (- - - sur la vitesse) et donc l’avion maintiendra 250kts jusqu’en dessous de 10 000ft. De même pour le cap (- - -), qui est donné par le plan de vol du FMS, l’avion suivra la route tracée.
Pour résumer, sur le FCU:
1- - - - - affiché avec un point lumineux —> mode managed, contrainte respectée.
2- XXXX et point éteint—> mode selected, l’avion maintient ou va chercher la consigne affichée.
La consigne peut être soit une vitesse, un cap ou une altitude ou bien les trois ensemble.
On tirera vers soi la molette de la consigne qu’on veut imposer à l’avion et passer en mode Selected.
A l’inverse, pour “rendre la main” à l’avion et laisser le FMS suivre les contraintes éventuelles de sa base de données on appuiera sur la molette correspondante pour passer en mode Managed.
Un exemple de cas où on met les 3 paramètres vitesse, cap & altitude en mode sélected simultanément est par exemple une descente d’urgence en cas de dépressurisation.
On “force” la descente à 10000ft au moins, on “force” l’avion a s’écarter de la route de +/-45 pour minimiser les risques de percuter un avion en dessous, on “force” la vitesse à rester telle quelle, pour éviter que l’avion ne ralentisse, et pouvoir l’augmenter ultérieurement jusqu’à MMO de M0,84 pour descendre à bloc (ça prend 10 a 12 minutes quand même)
Dans ce cas on a les trois molettes à tourner et tirer vers soi.
Jacques
