Où est la différence ??!!

M

M@th

PILOTE PRIVE
Messages
129
Réactions
34
Bonsoir amis pilotes virtuels et réels

Préparant un petit vol au départ de LFPO, piste 24 en service, j'ai vainement tenté de trouver les différence entre les cartes 10-3J3 et 10-3J5 qui correspondent aux SID RNAV AGOPA et ERIXU dans leur versions W et X (10-3J3), Q et R (10-3J5).
1706556106698.png
1706556153607.png


Je ne sais pas si c'est mes yeux qui me jouent des tours, mais mis à part les lettres W, X, Q et R, je ne vois aucune différence.
J'ai bien tenté de lire les AIRPORT BRIEFIENG relatifs aux départs, mais je n'ai rien trouvé à ce sujet.

Quelqu'un a-t-il une explication ?

Bon vol à tous
Mathieu
 
@HB-EBC bien vu, celle-là je l’aurais pas trouvée. Je comprends même pas pourquoi, si les SIDS sont identiques (pas vu de différences) elle n’ont pas la même lettre. C’est ch… car pendant la prépa du vol, tu ne sais pas (sauf à connaître le truc bien planqué dans la doc du ministère) laquelle utiliser tant que tu n’a pas eu la clairance ATC. D’habitude dans ces cas-là on prend la lettre la plus élevée en attendant.

Remarque: le plus important dans l’histoire c’est le CG (climb gradient) minimum imposé, ici de 5,5% jusqu’au FL 150.
Soit 1400ft/min à 250kts
A vérifier dans les calculs de perf car avec un avion lourd et par temps chaud ça peut être difficile à respecter en tous temps, même si en général avec deux moteurs on a de la marge.

Un A330 bien lourd (>200 Tonnes) c’est parfois un peu anémique en montée au début. J’ai appris que dans ce cas on peut temporairement diminuer le niveau de Derated climb de D2 a D1 voire le supprimer si besoin (c’est un truc spécifique au 330 (moteurs Rolls Royce), qui n’existe pas sur A320 classique, quoique peut être sur Neo?).
C’edt un paramètre moteur qu’on entre dans la page PERF/CLIMB Phase, qui diminue les perfos du moteur en montée pour diminuer son usure. Chez nous il est à D2 par défaut

Sinon la méthode classique pour augmenter le taux de montée est de réduire la vitesse, on peut descendre s’il le faut jusqu’à Green Dot, mais dans ce cas l ATC va demander pourquoi on se traine comme ça.
 
Dernière édition:
Extrait FCOM pour les curieux

Derated Climb (DCLB) offers the following economical advantages:
‐ Increased engine life
‐ Improved engine reliability
‐ Reduced direct maintenance costs.
There are two derated climb levels: Derated Climb 1 (DCLB1) and Derated Climb 2 (DCLB2). The advantages increase, when derate climb levels are high (DCLB2).
The disadvantages (i.e. a slight increase in fuel and time) are usually counterbalanced by reduced maintenance costs.
The flight crew must select the applicable derated climb level before takeoff. Airbus recommends that, when possible, DCLB2 be selected. However, operational constraints may require higher thrust levels, and it may not be possible to achieve such thrust levels when DCLB2 is selected. If this is the case, the flight crew should perform the climb with DCLB1 and, if required, with Maximum Climb (MCL).
 
JackZ a dit:
Extrait FCOM pour les curieux

Derated Climb (DCLB) offers the following economical advantages:
‐ Increased engine life
‐ Improved engine reliability
‐ Reduced direct maintenance costs.
There are two derated climb levels: Derated Climb 1 (DCLB1) and Derated Climb 2 (DCLB2). The advantages increase, when derate climb levels are high (DCLB2).
The disadvantages (i.e. a slight increase in fuel and time) are usually counterbalanced by reduced maintenance costs.
The flight crew must select the applicable derated climb level before takeoff. Airbus recommends that, when possible, DCLB2 be selected. However, operational constraints may require higher thrust levels, and it may not be possible to achieve such thrust levels when DCLB2 is selected. If this is the case, the flight crew should perform the climb with DCLB1 and, if required, with Maximum Climb (MCL).
Cliquez pour agrandir...
C'est comme sur le 737 les TO, TO1, TO2 de la page N1 LIMIT ?
 
JackZ a dit:
Remarque: le plus important dans l’histoire c’est le CG (climb gradient) minimum imposé, ici de 5,5% jusqu’au FL 150.
Soit 1400ft/min à 250kts
A vérifier dans les calculs de perf car avec un avion lourd et par temps chaud ça peut être difficile à respecter en tous temps, même si en général avec deux moteurs on a de la marge.
Cliquez pour agrandir...
Ce qui est débile dans l'histoire c'est que tu as une restriction sur PO271 ou PO303 au FL100 (le traffic qui arrive pour la 25 se trouve à ce moment là au FL110), donc tu es sûr de te retrouver bloqué au FL100. Dans presque tous les cas, sur IVAO, si personne dans les environs en approche de la 25, on fait sauter la restriction (d'un simple appui sur ALT INTV).
 
HB-EBC a dit:
Ce qui est débile dans l'histoire c'est que tu as une restriction sur PO271 ou PO303 au FL100 (le traffic qui arrive pour la 25 se trouve à ce moment là au FL110), donc tu es sûr de te retrouver bloqué au FL100. Dans presque tous les cas, sur IVAO, si personne dans les environs en approche de la 25, on fait sauter la restriction (d'un simple appui sur ALT INTV).
Cliquez pour agrandir...
c'est une restriction "at or below FL 100", c'est plus pour des raisons de bruit ou de trafic en approche en dessous. La clairance initiale est au FL080, donc je pense que c'est les Départs qui t'autoriseront plus haut ou pas. je pense que le Climb Gradient imposé est pour ces histoires de bruit et de trafic, y'a aucun relief dans le coin.
 
Tout à fait, je comprend trés bien que pour une raison de bruit les appareils montent aussi vite, mais je ne vois pas l'interet du FL150 alors qu'il y a une restriction au FL100 max qui oblige les appareils à stopper leur montée cause traffic. D'autant plus que je ne suis pas sur qu'en RP on entende les appareils au dessus du FL100.

Je te corrige juste sur un point, le traffic en arrivée est au dessus au FL110 :

1706602779959.png


1706602355368.png
 
Ben là ça fait sens: Les arrivées ODILO te font descendre EXACTEMENT au FL110 et les départs sont maintenus au FL100 max jusqu'aux deux points précités qui croisent les arrivées 1000ft plus haut. Une fois sorti du croisement, on veut que tu dégages la TMA (y'a Chateauroux ) et le secteur ODILO au plus vite jusqu'à AGOPA ou ERIXO, d'où le taux de montée demandé.
Donc contrainte initiale, le bruit jusqu'au FL100, ensuite les trafic en descente.

Ca fait un bail que j'ai pas volé à Orly, mais j'imagine que dès que possible on te donne un "climb unrestricted".

C'est comme au départ de Gatwick où on peut te maintenir un moment à 6000ft (de mémoire) sur une bonne dizaine de nautiques, histoire de protéger les trafics pour Heathrow qui arrivent au dessus de toi. Tu as le temps de regarder en dessous, mais il faut vérifier aussi les trafics dessus/dessous, il y en a partout
1706604032614.png

au TCAS
 
Dernière édition:
Ahhh ok merci !!!

De plus à cela se rajoute la restriction de V2+10 jusqu'à 3000'AGL, max 300Kt au dessus du FL100 pour les departs AGOPA, ERIXU, LATRA, OKASI, PILUL
1706605147773.png
 
J'ai regardé, ce sont bien les départs depuis Heathrow et Gatwick.

Pour les départs DETLING (DET 2F et 2G) depuis Heathrow, c'est même pire que ça, on te maintient à 6000ft sur 32 Nautiques!

Et le pompon c'est le départ DAGGA 1X depuis Gatwick, on te maintient à 5000ft entre MAYFIELD VOR jusquà CLACTON VOR, soit 74 Nm!
Sauf si clairance différente ATC bien sûr, mais parfois ils sont tellement occupés qu'ils ont tendance à t'oublier...
 
HB-EBC a dit:
Ahhh ok merci !!!

De plus à cela se rajoute la restriction de V2+10 jusqu'à 3000'AGL, max 300Kt au dessus du FL100 pour les departs AGOPA, ERIXU, LATRA, OKASI, PILUL
Voir la pièce jointe 29105
Cliquez pour agrandir...
La première est clairement la procédure antibruit, ça ressemble un peu à un NADP1 (800/3000 AGL), avec une réduction de poussée à 1500ft au lieu de 800ft (comme l'ancienne ICAO A), procédure dont l'objectif est de réduire les nuisances sonores à proximité de l'aeroport, en te faisant grimper le plus vite possible.
NADP2 (ICAO B) sert à diminuer les nuisances sonores plus loin de l'aéroport.

La deuxième c'est que vu les trafics dans la zone d'arrivée en descente, on préfère que tu déboules pas en montée à grande vitesse dans la TMA, et que tu maintienne une vitesse proche des 250kts au dessus du FL100. 300 kts en montée c'est déjà pas mal, sur airliner c'est classique, j'imagine que sur Falcon 50 tu dois te traîner...
 
Dernière édition:
Retour
Haut