XP Problème B737 zibo et taxi

[Bruno33]

Bonjour à tous,

je suis nouveau venu et voici ma première question. Je me forme sur le zibo et je rencontre quelques difficultés pour diriger l'avion sur les taxiways. En ligne droite, ça va, mais dans les virages je me retrouve régulièrement dans le gazon, ce qui m'oblige à augmenter la poussée pour me sortir de là.
A la base, je laisse les thrust levers en iddle, et j'exerce une pression en piqué, ce qui semble améliorer le contact entre le train avant et le sol, mais ça ne suffit pas, l'appareil ne répond pas assez vite ou ne braque pas assez et je sors de la voie. En vue extérieure, le train semble bien tourner et les gouvernes répondent aussi, rien de bloqué de ce côté-là.
Je me demande s'il faut anticiper davantage les virages ?
Ou peut-être faut-il étudier la carte de l'aérodrome pour sélectionner un itinéraire avec des virages plus larges ?
Ou alors je m'y prends comme un manche ? (hypothèse à ne pas négliger)

Bruno

 

[fab]

Bonjour, as tu essayé de pousser plus 1 des moteurs ou de freinner d'un côté ?

 

[Playrec]

Bonjour Bruno ,

Avant de répondre dis nous quel matériel tu possèdes :
palonnier ?
yoke ?
tq ? (manettes des gaz)

La vitesse max pour tourner à 75° doit être inférieure à 10 noeuds , 4 Kts pour faire demi tour ...

 

[Flyingbaldy]

Bonjour Bruno,
Je ne connais pas ton niveau de connaissance donc je commence par quelques rappels et questions :
* sur un avion de ligne, le palonnier (pédales) n’agit que sur la dérive, pas sur les roues du train (de nez)
* la roulette de train avant est gérée avec une commande distincte, le « Nose Wheel Tiller », un volant placé sur la paroi verticale à côté du pilote
* en simulation, cette commande peut être un élément physique distinct ou remplacée par une commande clavier ou manette de jeu, ou associée automatiquement au « Rudder » (dérive)
* sur le Zibo, il faut sélectionner les bons paramètres dans l’EFB
* je te suggère de lire le mode d’emploi de l’EFB du Zibo
* comprends-tu l’anglais (sans offense, les ressources anglophones sont plus nombreuses en anglais et cela peut faciliter l’aide que je peux t’apporter, même si ce site est francophone) ?

 

[Bruno33]

Pour répondre dans l'ordre :

@fab : pour ce qui est de freiner d'un côté, oui, j'ai bien essayé, mais ça a tendance à stopper l'avion. En fait j'ai deux boutons sur mon joystick qui commandent respectivement le frein gauche et le frein droit, le problème c'est que ça applique le frein au maximum. J'applique donc des pressions courtes et répétées pour éviter le blocage de la roue qui freine. Mais ce n'est pas très pratique. Au sujet des moteurs, j'avoue ne pas avoir essayé, je laisse les manettes sur iddle. Je vais essayer de jouer avec ça, même si ce n'est pas pratique avec ma manette actuelle.

@Playrec : je suis gaucher et vole en gaucher, les manettes ambidextres ou pour gaucher ne sont pas légion, j'ai un thrusmaster 16000M qui convient très bien pour l'aviation générale. C'est peut-être un peu juste avec un liner (?) Concernant la vitesse, en gardant les thrust levers sur iddle, je ne me suis pas posé la question de la vitesse. Peut-être faut-il appliquer un peu de frein avant de tourner ?

@Flyingbaldy : concernant la roulette de nez (je ne sais pas si le terme est approprié avec un liner) il semble que le petit volant à gauche du commandant de bord ne soit pas opérationnel. Par contre, sur le zibo, l'axe de lacet du joystick agit sur la dérive et braque également le train avant (tant pis pour le réalisme !)
Pour mon niveau en anglais ... j'avoue ne pas être un grand anglophone devant l'Eternel, mais sur des sujets techniques j'arrive à lire en diagonale la documentation pour en saisir l'essentiel. Pour mon niveau en aviation, j'ai un socle de connaissances plutôt correct, mais sur les liners j'ai posé le petit orteil sur le bord de la première marche. Bref, y a du boulot !

Merci à tous pour vos réponses et interventions, je vais retourner sur le 737 pour voir si je m'en sors un peu mieux au roulage.

Bruno

 

[Playrec]

Un document Boeing de septembre 2020 concernant les caractéristiques des B737 pour "Airport Planning" :

https://www.boeing.com/content/dam/boeing/boeingdotcom/commercial/airports/acaps/737_RevA.pdf

Il y a d'autres dessins ...

 

[Playrec]

Dans la tablette (EFB) du Zibo , vérifier que "Nose Wheel Axis" est bien sur YAW

Essaie aussi de changer les commandes des 2 boutons pour freiner sur "Brakes Soft" ... (XP menu settings Joystick)

 

[Bruno33]

Dans la tablette (EFB) du Zibo , vérifier que "Nose Wheel Axis" est bien sur YAW

Voir la pièce jointe 34864

Essaie aussi de changer les commandes des 2 boutons pour freiner sur "Brakes Soft" ... (XP menu settings Joystick)

C'est LA réponse à mon problème. L'option était réglée sur ON par défaut. J'arrive maintenant à conduire mon 737 comme une trottinette. Il ne me reste plus qu'à faire la même chose dans les airs ...
Merci PLayrec d'avoir trouvé la solution à mon problème, je n'y serais probablement pas arrivé seul.
Merci à tous les intervenants pour leurs suggestions et leur aide précieuse.
Bon dimanche à tous.

Bruno

 

[Jackpilot]

Pour diriger ton avion avec précision, n'oublie pas non plus que le train avant se situe derrière toi et non devant.
De plus, le palonnier permet aussi de diriger l'avion mais pour des angles faibles (corriger une petite dérive lors du roulage en ligne droite) pour un virage marqué tu dois utiliser le tiller. Au décollage, une fois aligné, on dirige au palonnier qui devient de plus en plus efficace aérodynamiquement avec la vitesse (puisqu'il commande l'énorme "porte de grange" qu'est la dérive de queue).

 

[Bruno33]

Si j'ai bien compris c'est la raison pour laquelle le copilote annonce "heighty", c'est la vitesse à laquelle le pilote relâche la pression sur le manche et dirige l'avion au palonnier. A noter que sur mon exemplaire, l'axe de lacet de la manette semble commander à la fois le rudder et le train avant, sans que je sache si c'est un réglage par défaut sous X-plane ou une particularité de ma configuration. En tout cas, il tourne !

 

[Silverstar]

le copilote annonce "heighty", c'est la vitesse à laquelle le pilote relâche la pression sur le manche et dirige l'avion au palonnier.

C'est à V1 que le commandant enlève ses mains des manettes de gaz.

Pendant la course au décollage tu n'utilises plus le tiller mais seulement le palonnier.

80knots c'est la transition entre la partie basse et la partie haute vitesse d'un décollage. Sous 80 knots faire une RTO est considéré comme "Safe".

Quand 80 knots est annoncé, c'est un repère pour que le commandant sache que maintenant tout RTO peut avoir des conséquences graves. Ensuite viendra V1 où il sera obligé de continuer.

80knots c'est aussi a partir de cette vitesse que la gouverne de direction devient vraiment effective.

@Tim ou @JackZ pourraient apporter plus d'informations.

 

[Tim]

Si j'ai bien compris c'est la raison pour laquelle le copilote annonce "heighty", c'est la vitesse à laquelle le pilote relâche la pression sur le manche et dirige l'avion au palonnier. A noter que sur mon exemplaire, l'axe de lacet de la manette semble commander à la fois le rudder et le train avant, sans que je sache si c'est un réglage par défaut sous X-plane ou une particularité de ma configuration. En tout cas, il tourne !

Alors non, tu n'utilises pas le tiller jusqu'à 80kt, c'est beaucoup trop sensible.

Comme l'a expliqué @Silverstar tu gardes le centre de piste grâce au palonnier.

Amic

Tim

 

[Bruno33]

Intéressant, je pensais que jusqu'à V1 on pouvait interrompre le décollage sans problème, j'ignorais qu'il y avait une zone "à risque" entre 80 kts et V1.

 

[Playrec]

Heu... vous sortez du titre du sujet là !
Il vaut mieux ouvrir un sujet spécifique au TakeOff !

 

[Silverstar]

Intéressant, je pensais que jusqu'à V1 on pouvait interrompre le décollage sans problème, j'ignorais qu'il y avait une zone "à risque" entre 80 kts et V1.

On peut interrompre le décollage à tout moment même après V1.

Avant 80kts c'est une zone a risque modéré parceque tu as normalement encore une bonne longueur de piste et l'avion pourra être arrêté normalement.

Entre 80kts et V1 c'est une zone a risque élevé car il ne reste plus beaucoup de longueur de piste et l'avion va mettre un certain temps pour s'arrêter donc potentiellement sortir de piste cela va dépendre de la longueur restante, du poids, de l'état de la piste, des performances de freinage...

A partir de V1 c'est une zone à très haut risque, car tu approches de la vitesse de rotation, l'avion roule vite et tu es quasi sur de dépasser la piste.

Apres V1 et avant VR en cas de perte des deux moteurs sur un avion bi-réacteur, tu seras obliger de faire une RTO, c'est à mon avis le cas le plus grave car potentiellement mortelle.

Le problème c'est que souvent entre V1 et Vr la zone est minime, donc tu seras déja entrain de faire ta rotation, si les deux moteurs se coupent c'est quasi fatale.

Heu... vous sortez du titre du sujet là !
Il vaut mieux ouvrir un sujet spécifique au TakeOff !

On laisse couler c'est juste pour compléter.

 

[Tim]

Intéressant, je pensais que jusqu'à V1 on pouvait interrompre le décollage sans problème, j'ignorais qu'il y avait une zone "à risque" entre 80 kts et V1.

80kt est la séparation entre la fourchette basse et haute vitesse. On peut bien sûr interrompre le décollage jusqu'à V1, et même après si le commandant juge que l'avion est incapable de voler.

Le truc à comprendre, c'est que interrompre le décollage a haute vitesse comporte certains risques (température des freins élevé, etc). C'est pourquoi on différencie la zone basse et haute vitesse. En basse vitesse, on s'arrête pour tout: la moindre loupiote qui s'allume. En haute vitesse, on ne s'arrête que pour une panne moteur, un feu, cisaillement de vent, ou si l'avion est incapable de voler.

Amic

Tim

 

[Tim]

Ah bah @Silverstar était plus rapide, et aussi très complet !

Amic

Tim

 

[Bruno33]

Désolé pour le hors sujet, mais ça reste très instructif tout de même (!)
Sur le takeoff, j'ai mille et une questions à poser, mais ce sera pour une autre discussion. Je vais déjà digérer tout ça et le mettre en application.
Merci à tous.