Que s'est-il passé ?
- Auteur de la discussion Tim
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Silverstar
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L'avion a été mis sur un circuit d'attente parcequ'il y avait trop d'oiseaux sur la piste.
HB-EBC
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Bon je tentes.
Le METAR à l'heure d'arrivée si cela peut aider :
LIRN 250620Z 24009KT 9999 FEW025 SCT035 25/19 Q1007 NOSIG
LIRN 250650Z 24010KT 200V260 9999 -RA SCT020 SCT040 26/20 Q1006 NOSIG
LIRN 250720Z 24011KT 9999 VCSH SCT020 BKN030 26/20 Q1006 NOSIG
Vol de CRL (EBCI Charleroi Bruxelles-Sud ) à NAP (LIRN Naples Capodichino).
Niveau de vol FL370
Vous descendez à 5900' en descente rapide de 20000' à 10000' peut être parce que l'on vous autorise une directe sans passer par TEA.
Vous arrivez par vecteurs sur l'approche de LIRN pour un atterrissage RNP Z rwy 24.
Mais les conditions météo changent (arrivée de nuages et de pluie et vous risquez de ne pas avoir les minimas).
Il vous fait repartir par la droite car vous ne pouvez pas tourner à gauche à cause des mininas (7000' et 7500').
Vous remontez à 8000'
Puis il vous fait revenir vers GASVA il vous fait passer au dessus pour un petit tour de holding sur GASVA par la droite (étrange car normalement sur GASVA ça semble être par la gauche).
La météo empire et passe de la pluie à l'averse.
Puis vous effectuez une approche ILS 24.
Vous quittez la piste par le taxi BC puis R (en sens inverse du sens de circulation habituel ?) pour vous parquez en porte 18.
Le METAR à l'heure d'arrivée si cela peut aider :
LIRN 250620Z 24009KT 9999 FEW025 SCT035 25/19 Q1007 NOSIG
LIRN 250650Z 24010KT 200V260 9999 -RA SCT020 SCT040 26/20 Q1006 NOSIG
LIRN 250720Z 24011KT 9999 VCSH SCT020 BKN030 26/20 Q1006 NOSIG
Vol de CRL (EBCI Charleroi Bruxelles-Sud ) à NAP (LIRN Naples Capodichino).
Niveau de vol FL370
Vous descendez à 5900' en descente rapide de 20000' à 10000' peut être parce que l'on vous autorise une directe sans passer par TEA.
Vous arrivez par vecteurs sur l'approche de LIRN pour un atterrissage RNP Z rwy 24.
Mais les conditions météo changent (arrivée de nuages et de pluie et vous risquez de ne pas avoir les minimas).
Il vous fait repartir par la droite car vous ne pouvez pas tourner à gauche à cause des mininas (7000' et 7500').
Vous remontez à 8000'
Puis il vous fait revenir vers GASVA il vous fait passer au dessus pour un petit tour de holding sur GASVA par la droite (étrange car normalement sur GASVA ça semble être par la gauche).
La météo empire et passe de la pluie à l'averse.
Puis vous effectuez une approche ILS 24.
Vous quittez la piste par le taxi BC puis R (en sens inverse du sens de circulation habituel ?) pour vous parquez en porte 18.
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Tim
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c'est exactement le miens , qui lui est plus simpliste
Oui, mais il relève des points très intéressant. J'attends encore un peu pour les derniers, et je vais donner l'explication car c'est plutôt intéressant !
Amic
Tim
Ben à la base, les pilotes pensait aller au soleil en Grèce passer une bonne soirée, jusqu'à ce que l'hôtesse leur fasse remarquer qu'elle mangerait bien une bonne pizza ce soir. Ni une ni, demi tour, réalisant que c'était Naples la destination, un petit hippodrome histoire de vérifier que l'on ait une bonne adresse de resto, que les chambres d'hôtel soient bien réservés et que les passagers allaient aussi en Italie, hop on s'aligne. Enfin, ca serait con de pas dire bonjour à polo quand même qui habite pas si loin que ca, au point ou l'on en est.... un petit détour, un beau virage a droite au dessus de la maison à Polo et retour.
Au final, Naples, Pizza, Hôtel.
J'ai faux ? Ca m'étonne, alors je voudrais bien une vraie explication ;-)
Au final, Naples, Pizza, Hôtel.
J'ai faux ? Ca m'étonne, alors je voudrais bien une vraie explication ;-)
Silverstar
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Comment peut on savoir le jour d'émission du METAR ? on a aucune information sur le jour de l'événement mise à part une capture d'écran... Je pensais qu'il fallait imaginer ce qui aurait pû se produire !!!
HB-EBC
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Sur la photo de @Tim vol FR1302
Tu tapes dans google et tu tombes sur Flightradar24, tu prends alors les vols passés ces derniers jours et tu tapes dans le mille en prenant celui du 25/09/2020, qui a décollé à 7h08 et atterrit à 9h18. Et je peux même de dire que c'était un B737 800 (737-8AS exactement) immatriculé EI-DHS.
Qu'ils ont ensuite décollé de NAP pour revenir à CRL, puis départ pour Malaga (AGP), puis Malaga pour Londres (STN).
Une fois que tu as l'heure d'atterrissage, pour avoir le METAR, tu vas sur aviationweather
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Silverstar
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J'avais écris le numéro du vol dans Flightradar, mais rien de probant sans doute que les informations sont présentés différemment si tu es sur un téléphone.
Tim
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Hello,
C'est parti pour la réponse !
Tout d'abord, je voudrais corriger un concept que vous avez tous eu : l'ATC ne donnera jamais un vecteur pour éviter la météo et ne demandera jamais à un avion d'interompre une approche pour ces raisons. Pourquoi ? Parce que l'ATC n'a simplement pas les infos ! Ce sont donc les pilotes, sur base du radar météo et/ou de ce qu'ils voient, qui demanderont des déviations, certains caps, ou même d'interompre l'approche et d'entrer dans un holding le temps que la météo s'améliore.
Comme HB-EBC l'a bien analysé, il ne faisait pas très beau dans la région. De nombreux orages, et plus tard dans la journée, de forts vents sont constatés. L'ATIS et le METAR montrent une météo correcte pour se poser, et pour cause, la météo au niveau de l'aéroport est bonne. Cependant, ce n'est pas le cas pour la zone d'approche. En effet, sur notre radar météo, une grosse masse rouge s'étend de la piste à la zone montagneuse à l'est de l'aéroport, en plein dans l'axe de piste. Ceci est confirmé visuellement puisque nous naviguions entre les orages et que cette masse rouge était visible juste devant nous.
Nous avions tout d'abord été autorisé pour l'approche ILS Z piste 24, puis pour l'approche ILS W piste 24 à la dernière minute qui est plus courte en passant par le VOR POM. Malheureusement, pour les raisons citées plus haut, cela ne semble pas être une bonne idée. Le CAPT hésite une seconde, je lui dis que je n'ai aucun problème à attendre un peu le temps que ça passe. Nous demandons alors à l'ATC d'interrompre notre approche. Celui ne comprend pas (on est en Italie ^^) et nous propose une direct sur POM que nous refusons aussitôt en redemandant à l'ATC d'interrompre l'approche. Celui-ci affirme que la météo sur le terrain est bonne. Là n'est pas la question, nous ne sommes pas dans un hélicoptère, nous avons besoin de l'approche qui, elle, est recouverte par de menaçants CB. Finalement, nous demandons de virer à un cap vers l'ouest et, à contre coeur, l'ATC accepte. C'est le premier virage que vous voyez au niveau de Santa Maria.
Pendant le virage, nous demandons, si possible, de retourner vers le point GASVA, 5000 ft. C'est accepté. Nous entrons dans le point d'attente par une entrée "offset" (aucune idée du vocabulaire en français). Pendant ce virage, nous traversons des TCU et cela secoue. Le holding pat la gauche n'est pas terrible alors on demande un holding non standard par la droite. Elle est acceptée à 7000ft. Pendant ce temps, le radar météo indique que le CB bouge rapidement et qu'il sera bientôt possible de faire une approche (il y a 50 kt de vent à notre altitude). Nous informons le contrôleur qu'après un tour dans le holding, on pourra essayer de faire l'approche. Il nous donne alors un vecteur par la droite au cap 180 degré (cela ressemble à 170 degré sur l'image, c'est tout simplement la dérive due au vent). L'ATC nous annonce un vecteur radar à 2000ft pour l'ILS Z 24 (oui, encore un changement). On se dépêche à descendre puisque nous sommes assez haut.
Ensuite nous recevons un très mauvais vecteur radar qui nous amène vraiment très près de l'axe de piste, à contre sens. Et là, pratiquement sur l'axe de piste, l'ATC nous demande de virer à droite pour intercepter l'ILS... Impossible... nous ne sommes pas un cessna ! Nous le savons et nous faisons de notre mieux (30° de bank sur le MCP, on réduit la vitesse au maximum pour réduire la rayon du virage) mais nous savons déjà que nous allons passer à travers le LOC. Nous sommes visuels avec le sol, alors on continue.
Le GS arrive alors que nous ne somme pas du tout sur le LOC. L'APP ne peut donc intercepter l'ILS. Ok, à ce moment là, je me dis que l'AP est dépassé, il faut prendre les choses en main: je déconnecte et commence à descendre tout en rattrapant le LOC.
Nous nous stabilisons enfin sur l'ILS, avion configuré, checklist terminée, et pouvons alors continuer notre approche et l'atterrissage.
L'approche ne prévoyais pas de passer par TEA, mais par un point plus à l'est (je n'ai pas la carte sous la main). La trajectoire peut être trompeuse car en réalité, on évitait déjà des CB à ce moment là. Mais effectivement, nous avons reçu un raccourci avec le changement de l'ILS Z à l'ILS W, ne passant plus par BENTA mais direct POM.
Pourquoi RNP ? C'était donc bien l'ILS Z 24 initialement, puis ILS W 24 (différents minima, différente remise des gaz).
C'est bien nous qui l'avons demandé (ATC complétement dépassé et mauvais). Bien vu pour GASVA, Bravo ! C'était donc à cause de la météo qu'on a demandé à droite.
Très bien vu aussi ! La procédure standard est bien dans le sens horloger... sauf si indiqué autrement par l'ATC, ce qui était le cas !
Merci à tous pour votre participation et bravo à HB-EBC pour avoir analyser la situation en détail !
Si ça vous plaît, j'ai encore une photo avec une situation interessante à vous faire deviner (dans un autre style) !
Amic
Tim
C'est parti pour la réponse !
Tout d'abord, je voudrais corriger un concept que vous avez tous eu : l'ATC ne donnera jamais un vecteur pour éviter la météo et ne demandera jamais à un avion d'interompre une approche pour ces raisons. Pourquoi ? Parce que l'ATC n'a simplement pas les infos ! Ce sont donc les pilotes, sur base du radar météo et/ou de ce qu'ils voient, qui demanderont des déviations, certains caps, ou même d'interompre l'approche et d'entrer dans un holding le temps que la météo s'améliore.
Comme HB-EBC l'a bien analysé, il ne faisait pas très beau dans la région. De nombreux orages, et plus tard dans la journée, de forts vents sont constatés. L'ATIS et le METAR montrent une météo correcte pour se poser, et pour cause, la météo au niveau de l'aéroport est bonne. Cependant, ce n'est pas le cas pour la zone d'approche. En effet, sur notre radar météo, une grosse masse rouge s'étend de la piste à la zone montagneuse à l'est de l'aéroport, en plein dans l'axe de piste. Ceci est confirmé visuellement puisque nous naviguions entre les orages et que cette masse rouge était visible juste devant nous.
Nous avions tout d'abord été autorisé pour l'approche ILS Z piste 24, puis pour l'approche ILS W piste 24 à la dernière minute qui est plus courte en passant par le VOR POM. Malheureusement, pour les raisons citées plus haut, cela ne semble pas être une bonne idée. Le CAPT hésite une seconde, je lui dis que je n'ai aucun problème à attendre un peu le temps que ça passe. Nous demandons alors à l'ATC d'interrompre notre approche. Celui ne comprend pas (on est en Italie ^^) et nous propose une direct sur POM que nous refusons aussitôt en redemandant à l'ATC d'interrompre l'approche. Celui-ci affirme que la météo sur le terrain est bonne. Là n'est pas la question, nous ne sommes pas dans un hélicoptère, nous avons besoin de l'approche qui, elle, est recouverte par de menaçants CB. Finalement, nous demandons de virer à un cap vers l'ouest et, à contre coeur, l'ATC accepte. C'est le premier virage que vous voyez au niveau de Santa Maria.
Pendant le virage, nous demandons, si possible, de retourner vers le point GASVA, 5000 ft. C'est accepté. Nous entrons dans le point d'attente par une entrée "offset" (aucune idée du vocabulaire en français). Pendant ce virage, nous traversons des TCU et cela secoue. Le holding pat la gauche n'est pas terrible alors on demande un holding non standard par la droite. Elle est acceptée à 7000ft. Pendant ce temps, le radar météo indique que le CB bouge rapidement et qu'il sera bientôt possible de faire une approche (il y a 50 kt de vent à notre altitude). Nous informons le contrôleur qu'après un tour dans le holding, on pourra essayer de faire l'approche. Il nous donne alors un vecteur par la droite au cap 180 degré (cela ressemble à 170 degré sur l'image, c'est tout simplement la dérive due au vent). L'ATC nous annonce un vecteur radar à 2000ft pour l'ILS Z 24 (oui, encore un changement). On se dépêche à descendre puisque nous sommes assez haut.
Ensuite nous recevons un très mauvais vecteur radar qui nous amène vraiment très près de l'axe de piste, à contre sens. Et là, pratiquement sur l'axe de piste, l'ATC nous demande de virer à droite pour intercepter l'ILS... Impossible... nous ne sommes pas un cessna ! Nous le savons et nous faisons de notre mieux (30° de bank sur le MCP, on réduit la vitesse au maximum pour réduire la rayon du virage) mais nous savons déjà que nous allons passer à travers le LOC. Nous sommes visuels avec le sol, alors on continue.
Le GS arrive alors que nous ne somme pas du tout sur le LOC. L'APP ne peut donc intercepter l'ILS. Ok, à ce moment là, je me dis que l'AP est dépassé, il faut prendre les choses en main: je déconnecte et commence à descendre tout en rattrapant le LOC.
Nous nous stabilisons enfin sur l'ILS, avion configuré, checklist terminée, et pouvons alors continuer notre approche et l'atterrissage.
L'approche ne prévoyais pas de passer par TEA, mais par un point plus à l'est (je n'ai pas la carte sous la main). La trajectoire peut être trompeuse car en réalité, on évitait déjà des CB à ce moment là. Mais effectivement, nous avons reçu un raccourci avec le changement de l'ILS Z à l'ILS W, ne passant plus par BENTA mais direct POM.
Pourquoi RNP ? C'était donc bien l'ILS Z 24 initialement, puis ILS W 24 (différents minima, différente remise des gaz).
C'est bien nous qui l'avons demandé (ATC complétement dépassé et mauvais). Bien vu pour GASVA, Bravo ! C'était donc à cause de la météo qu'on a demandé à droite.
Très bien vu aussi ! La procédure standard est bien dans le sens horloger... sauf si indiqué autrement par l'ATC, ce qui était le cas !
Merci à tous pour votre participation et bravo à HB-EBC pour avoir analyser la situation en détail !
Si ça vous plaît, j'ai encore une photo avec une situation interessante à vous faire deviner (dans un autre style) !
Amic
Tim
HB-EBC
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Concernant TEA la majorité des approches donne TEA, vous seriez donc passé par IPKAM ?
RNP, car pour moi vous n'étiez pas passé par BENTO et vous étiez déjà trop bas (avec le peu d'infos de données de vol que l'on a sur les différents sites pas facile de savoir précisément) mais pour la RNP ça semblait correct.
Et l'approche ILS W 24 via POM
RNP, car pour moi vous n'étiez pas passé par BENTO et vous étiez déjà trop bas (avec le peu d'infos de données de vol que l'on a sur les différents sites pas facile de savoir précisément) mais pour la RNP ça semblait correct.
Et l'approche ILS W 24 via POM
Tim
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C'était bien IPKAM !
Merci de partager les cartes, ça aide pour la visualisation.
Petite précision, nous avons reçu un vecteur pour une finale à 4nm, ce qui est très proche de la piste, comme vous le pensez.
Êtes vous prêt pour la nouvelle devinette ? Elle n'est pas facile et vous devrez bien chercher. Vous pouvez poser des questions.
Alors, qu'est-ce que c'est ?
Amic
Tim
Merci de partager les cartes, ça aide pour la visualisation.
Petite précision, nous avons reçu un vecteur pour une finale à 4nm, ce qui est très proche de la piste, comme vous le pensez.
Êtes vous prêt pour la nouvelle devinette ? Elle n'est pas facile et vous devrez bien chercher. Vous pouvez poser des questions.
Alors, qu'est-ce que c'est ?
Amic
Tim
Tim
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Non... Ça reste en lien avec l'aviation !
Tim
PILOTE PRO
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L'appareil est difficilement utilisable dans ces conditions puisque l'équipage se retrouve plongé comme en IMC.
Amic
Tim
Tim
PILOTE PRO
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Il y a de l'idée... Regarde ma réponse au dessus
C'est plus proche de votre quotidien que du mien !
Amic
Tim
JackZ
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Ca ressemble au pare soleil métallisé (pour voiture) qu’on met sur les vitres quand on a le soleil en face pour éviter d’avoir un sauna pendant le turnaround moteurs coupés.Il y a de l'idée... Regarde ma réponse au dessus
C'est plus proche de votre quotidien que du mien !
Amic
Tim
Silverstar
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C'est le film qu'ils mettent dans l'écran colllimaté, avec toutes les petites erreurs de Tim, il a dû se décoller 
Tim
PILOTE PRO
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Ouais bravo ! C'est presque tout bon !
Sauf qu'ici, ça s'est passé en pleine session ! Petite panne, arrêt du simu, appel des ingénieurs, et c'était réparé en quelques minutes !
Amic
Tim