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Bonjour à tous,
Cela fait un bon moment que je n'ai plus posté de contenu sur le forum. Entre les vacances et lemménagement dans notre nouvelle maison, je n'ai guère eu le temps de traîner sur le pc !
Le récit est tout frais, narrant notre vol dhier soir.
FR8574 qui relie Rhodes à Charleroi.
Heure estimée du départ: 16h30z
Heure estimée de l'arrivée: 20:10z
La météo ne sannonce pas des plus clémentes. La veille, le plat pays avait connu de violents orages. Je n'ét'ais pas de service, le commandant avait atterri beaucoup plus tard, suite à un retard. Nous nous basons sur les informations fournies par le service météo.
Au départ de Rhodes, nous avons une restriction horaire à 17:18z. Nous pouvons partir entre 17:13z et 17:28z, avec 45 minutes de retard. La restriction, d'où vient-elle ? De la météo en route. En effet, une large zone orageuse sétend du nord de la Grèce jusqu'en Suisse. Afin de permettre aux avions déviter les cumulonimbus, les contrôleurs réduisent le nombre d'avion dans le ciel.
àlaller, les cellules ét'aient très actives. Elles devraient disparaître petit à petit, avec l'arrivée de la nuit.
Sur base de ces informations, nous voyons que le risque dorage à Charleroi existe, mais est de faible probabilité. Nous prenons un peu de carburant supplémentaire.
Le décollage se fait au coucher du soleil qui disparaissait progressivement derrière la chaîne montagneuse de lîle voisine. Très vite, nous le rattrapons et celui-ci remonte dans le ciel. Volant vers louest, nous avons droit à un fabuleux spectacle: un coucher de soleil au ralenti. Même la pénombre a du mal à nous rattraper ! Les cellules orageuses sont présentes, mais de moins en moins active. Latmosphère est détendue en cabine, le repas est servi. La plupart des passagers sont des touristes rentrant à la maison après avoir passé une fabuleuse semaine dans ce paradis terrestre. Tous profitent des derniers instants de liberté avant le dur retour à la routine quotidienne.
Dans le poste de pilotage, c'est un équipage serein qui est aux commandes. Nous prenons le temps de manger, de faire la paperasse et de se détendre un peu. Après tout, un vol de trois heures trente, c'est long.
Lavion survole quelques orages morts, seules quelques légères turbulences orphelines perturbent la tranqu'illité du vol. Nous nous hissons au niveau 380 pour nous abriter. Les changements de fréquences senchaînent et nous arrivons déjà en Allemagne. àlest de Frankfort, je passe les commandes aux commandants pour prendre lATIS.
Lavion entame déjà sa descente, la situation se complique rapidement. Une très longue chaîne dorages se profile sur notre route. àlaide du radar météo, nous trouvons que deux zones moins intenses qui nous permettraient de passer. Nous sélectionnons la première, celle qui nous coûterait moins en distance, donc en temps et carburant. Je commence mon briefing pour un atterrissage à la "maison", mais même une préparation rapide sannonce impossible. Lavion commence à bouger fortement. Les passagers sagrippent à leurs sièges, surpris par la violence de la turbulence. Le commandant, aux commandes et à la radio, commence à être surchargé.
- Tu sais quoi, lui dis-je. On terminera ça quand on sera un peu plus au calme. Je reprends les contrôles.
- Parfait !
Très vite, nous comprenons que le tunnel se referme devant nous. Lavion est violemment secoué alors que nous ne sommes seulement dans la zone verte du radar météo. Devant nous, du jaune, du rouge et même quelques tâches magenta. Sans attendre, jeffectue un virage pour nous sortir de là .
Nous n'avons plus le choix, il ne reste qu'une seule option pour traverser ce monstre: elle se trouve au Pays Bas, à env 150/200 kilomètres de notre position. Si ce trou se referme, alors nous devrons nous poser ailleurs. Le commandant prend la météo de quelques aéroports, seul Eindhoven reste envisageable. Liège, Bruxelles sont dans le rouge.
Le commandant crée une route approximative pour estimer le carburant à l'arrivée. Il définit notre altitude actuelle comment étant la croisière.
- Ralentis à 256kt (vitesse suggérée par le FMC).
- Je préfère garder la vitesse et passer par la brèche avant quelle ne se referme.
- C'est juste que cela donne un meilleur carburant à l'arrivée.
- On réduira dès qu'on passera ce point.
Profitant d'une légère accalmie, je termine le briefing. Nous décidons de prendre 30 degrés de volet et Autobrake sur MAX, second cran des inverseurs, pour palier à toute éventualité. Le vent est de travers, jusqu'à 35 kts, ce qui est en dehors des limites mais c'est seulement la météo annoncée par la tour qui compte.
Nous contournons les cellules orageuses et parvenons à nous insérer entre deux énormes masses rouges sur nos écrans. Le tunnel ne fait que quelques kilomètres de diamètre. Lavenir nous apprendra que celui se refermera, lui aussi, et que des collègues ont, eux, dû se dérouter.
Lavion est à présent dans la zone "noire", entouré dorages, en direction de Charleroi. Pourtant, les turbulences sont là , modérées. Le vol est très inconfortable. Les éclairs fusent, un tel un concert de rock joué par les dieux. Aussi étonnamment, il fait presque jour à 23 heures.
Sur la radio, les avions se posant à Bruxelles enchaînent les remises de gaz à cause du cisaillement de vent. Le traffic est très dense dans lîlot où nous sommes.
Sans avertir qui que se soit, je prends 10 degrés sur la droite.
- Maintient le 180°, me dit le commandant.
- Regarde dehors ! Je ne rentre pas là dedans !
En effet, un nuage très actif et TRES dense était sur notre chemin, invisible sur le radar météo, mais à lallure très active.
Le contrôleur nous informe que nous sommes numéro 4, et qu'il va falloir patienter. Pas question de faire un holding, la météo change et se déplace. Nous suivons les vecteurs radars. Nous tournons à droite, puis à gauche. Le contrôleur nous demande de descendre à 4000 ft.
- Il y a un traffic devant nous à 4000 ft, me dit le commandant.
- Demande de lui confirmer l'altitude
" TRAFFIC TRAFFIC ! "
Je réduis immédiatement le taux de descente à -200ftm
- "Affirmatif, descendez à 4000 ft" répond lATC.
Puis, il se corrige aussitôt:
- "Tournez vers le nord, montez à 6000 pieds"
- Confirmez niveau 60 ?
- "Affirm"
- Bien vu pour la VS !
Le pauvre gars était saturé, il faut dire que la situation était très tendue dans le ciel. Le commandant prend la météo de Lille, notre dernière option de ce côté de lorage.
- ça sent pas bon à Lille non plus... je vais reprendre la météo à Charleroi.
Voilà près d'une demie-heure que l'avion est continuellement secoué, contournant les orages, sous les flash lumineux des éclairs. Les passagers ne sont pas rassurés. Leurs belles vacances sont loin derrière eux. Ils se demandent juste sils arriveront vivant à destination.
Dans le cockpit, la situation est très tendue. Le choix des options se réduit de minutes en minutes. Nous proposons des alternative au contrôleur, comme réduire la vitesse (et économiser du carburant).
- "Négatif, maintenez la vitesse"
Finalement, nous voilà de retour sur un cap vers l'ILS de Charleroi. Nous terminons la checklist et nous sommes fin près à tenter notre chance.
- Cela ne te dérange pas si je prends les commandes ? Je n'ai jamais vu une météo comme ça, et je ne sais pas trop à quoi mattendre. Je n'ai pas beaucoup dexpérience, mais un peu plus que toi.
Le commandant avait l'air gêné de la requête, mais je lui ai clairement dit que le plus important, ce n'était pas de savoir qui allait poser l'avion, mais de le faire en toute sécurité. Je suis qualifié pour poser l'avion par ce temps, je sais que je peux le faire, mais 3-4000 heures dexpérience en plus peut jouer dans la balance. Si nous remettons les gaz, nous avons le carburant pour une dernière approche et puis nous serions pris dans un entonnoir avec pratiquement aucune option à l'horizon, sans carburant additionnel. Cette approche est donc très importante.
Le vent est de travers, avec des rafales annoncée à 25 kts. Au final, le vent est plutôt stable. Fort, mais stable. Cela bouge mais l'approche semble plus facile quelle ne laurait été avec des cisaillements ou des variations significatives du vent.
Nous posons les roues en douceur à 21:04z. Le cauchemar est terminé pour les 157 passagers.
- Formidable travail déquipe ! sexclame le commandant.
Dans le poste de pilotage, nous étions, nous aussi, soulagés.
Une heure après, un violent orage sabattra sur l'aéroport. Certains de nos collègues nont pas trouvé de faille dans le mur de cumulonimbus qui bloquait leur chemin et ont du se dérouter. Nous avons croisés un équipage de Bruxelles qui s'est posé à Charleroi.
=============================================
Voici la situation météo sur par les radars au sol:
Le tracé du vol:
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Quelques photos du vol allé:
Lîle grecque de Nisiros:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Nissiros
https://hellenica.fr/dodecanese/nis'yros/
Fuel Imbal lors du plein à Rhode. Celui-ci a été corrigé par le pompiste par la suite.
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Pour le commandant et moi-même, c'étais notre plus violent orage de notre carrière. Annoncé par une probabilité faible (PROB30), les conditions réelles ét'aient loin d'être celles annoncées. Nombreux pilotes ét'aient surpris par le phénomène.
Ce sont ces moments là qui nous rappellent pourquoi nous avons nos barrettes et un sal'aire important. Vous pouvez volez des années sans rencontrer le moindre problème, mais c'est justement parce qu'ils sont rares qu'ils sont dangereux. Il faut être prêt à tout instant et gérer la situation quand tout se dégrade.
Amic
Tim
Cela fait un bon moment que je n'ai plus posté de contenu sur le forum. Entre les vacances et lemménagement dans notre nouvelle maison, je n'ai guère eu le temps de traîner sur le pc !
Le récit est tout frais, narrant notre vol dhier soir.
FR8574 qui relie Rhodes à Charleroi.
Heure estimée du départ: 16h30z
Heure estimée de l'arrivée: 20:10z
La météo ne sannonce pas des plus clémentes. La veille, le plat pays avait connu de violents orages. Je n'ét'ais pas de service, le commandant avait atterri beaucoup plus tard, suite à un retard. Nous nous basons sur les informations fournies par le service météo.
Au départ de Rhodes, nous avons une restriction horaire à 17:18z. Nous pouvons partir entre 17:13z et 17:28z, avec 45 minutes de retard. La restriction, d'où vient-elle ? De la météo en route. En effet, une large zone orageuse sétend du nord de la Grèce jusqu'en Suisse. Afin de permettre aux avions déviter les cumulonimbus, les contrôleurs réduisent le nombre d'avion dans le ciel.
àlaller, les cellules ét'aient très actives. Elles devraient disparaître petit à petit, avec l'arrivée de la nuit.
Sur base de ces informations, nous voyons que le risque dorage à Charleroi existe, mais est de faible probabilité. Nous prenons un peu de carburant supplémentaire.
Le décollage se fait au coucher du soleil qui disparaissait progressivement derrière la chaîne montagneuse de lîle voisine. Très vite, nous le rattrapons et celui-ci remonte dans le ciel. Volant vers louest, nous avons droit à un fabuleux spectacle: un coucher de soleil au ralenti. Même la pénombre a du mal à nous rattraper ! Les cellules orageuses sont présentes, mais de moins en moins active. Latmosphère est détendue en cabine, le repas est servi. La plupart des passagers sont des touristes rentrant à la maison après avoir passé une fabuleuse semaine dans ce paradis terrestre. Tous profitent des derniers instants de liberté avant le dur retour à la routine quotidienne.
Dans le poste de pilotage, c'est un équipage serein qui est aux commandes. Nous prenons le temps de manger, de faire la paperasse et de se détendre un peu. Après tout, un vol de trois heures trente, c'est long.
Lavion survole quelques orages morts, seules quelques légères turbulences orphelines perturbent la tranqu'illité du vol. Nous nous hissons au niveau 380 pour nous abriter. Les changements de fréquences senchaînent et nous arrivons déjà en Allemagne. àlest de Frankfort, je passe les commandes aux commandants pour prendre lATIS.
Lavion entame déjà sa descente, la situation se complique rapidement. Une très longue chaîne dorages se profile sur notre route. àlaide du radar météo, nous trouvons que deux zones moins intenses qui nous permettraient de passer. Nous sélectionnons la première, celle qui nous coûterait moins en distance, donc en temps et carburant. Je commence mon briefing pour un atterrissage à la "maison", mais même une préparation rapide sannonce impossible. Lavion commence à bouger fortement. Les passagers sagrippent à leurs sièges, surpris par la violence de la turbulence. Le commandant, aux commandes et à la radio, commence à être surchargé.
- Tu sais quoi, lui dis-je. On terminera ça quand on sera un peu plus au calme. Je reprends les contrôles.
- Parfait !
Très vite, nous comprenons que le tunnel se referme devant nous. Lavion est violemment secoué alors que nous ne sommes seulement dans la zone verte du radar météo. Devant nous, du jaune, du rouge et même quelques tâches magenta. Sans attendre, jeffectue un virage pour nous sortir de là .
Nous n'avons plus le choix, il ne reste qu'une seule option pour traverser ce monstre: elle se trouve au Pays Bas, à env 150/200 kilomètres de notre position. Si ce trou se referme, alors nous devrons nous poser ailleurs. Le commandant prend la météo de quelques aéroports, seul Eindhoven reste envisageable. Liège, Bruxelles sont dans le rouge.
Le commandant crée une route approximative pour estimer le carburant à l'arrivée. Il définit notre altitude actuelle comment étant la croisière.
- Ralentis à 256kt (vitesse suggérée par le FMC).
- Je préfère garder la vitesse et passer par la brèche avant quelle ne se referme.
- C'est juste que cela donne un meilleur carburant à l'arrivée.
- On réduira dès qu'on passera ce point.
Profitant d'une légère accalmie, je termine le briefing. Nous décidons de prendre 30 degrés de volet et Autobrake sur MAX, second cran des inverseurs, pour palier à toute éventualité. Le vent est de travers, jusqu'à 35 kts, ce qui est en dehors des limites mais c'est seulement la météo annoncée par la tour qui compte.
Nous contournons les cellules orageuses et parvenons à nous insérer entre deux énormes masses rouges sur nos écrans. Le tunnel ne fait que quelques kilomètres de diamètre. Lavenir nous apprendra que celui se refermera, lui aussi, et que des collègues ont, eux, dû se dérouter.
Lavion est à présent dans la zone "noire", entouré dorages, en direction de Charleroi. Pourtant, les turbulences sont là , modérées. Le vol est très inconfortable. Les éclairs fusent, un tel un concert de rock joué par les dieux. Aussi étonnamment, il fait presque jour à 23 heures.
Sur la radio, les avions se posant à Bruxelles enchaînent les remises de gaz à cause du cisaillement de vent. Le traffic est très dense dans lîlot où nous sommes.
Sans avertir qui que se soit, je prends 10 degrés sur la droite.
- Maintient le 180°, me dit le commandant.
- Regarde dehors ! Je ne rentre pas là dedans !
En effet, un nuage très actif et TRES dense était sur notre chemin, invisible sur le radar météo, mais à lallure très active.
Le contrôleur nous informe que nous sommes numéro 4, et qu'il va falloir patienter. Pas question de faire un holding, la météo change et se déplace. Nous suivons les vecteurs radars. Nous tournons à droite, puis à gauche. Le contrôleur nous demande de descendre à 4000 ft.
- Il y a un traffic devant nous à 4000 ft, me dit le commandant.
- Demande de lui confirmer l'altitude
" TRAFFIC TRAFFIC ! "
Je réduis immédiatement le taux de descente à -200ftm
- "Affirmatif, descendez à 4000 ft" répond lATC.
Puis, il se corrige aussitôt:
- "Tournez vers le nord, montez à 6000 pieds"
- Confirmez niveau 60 ?
- "Affirm"
- Bien vu pour la VS !
Le pauvre gars était saturé, il faut dire que la situation était très tendue dans le ciel. Le commandant prend la météo de Lille, notre dernière option de ce côté de lorage.
- ça sent pas bon à Lille non plus... je vais reprendre la météo à Charleroi.
Voilà près d'une demie-heure que l'avion est continuellement secoué, contournant les orages, sous les flash lumineux des éclairs. Les passagers ne sont pas rassurés. Leurs belles vacances sont loin derrière eux. Ils se demandent juste sils arriveront vivant à destination.
Dans le cockpit, la situation est très tendue. Le choix des options se réduit de minutes en minutes. Nous proposons des alternative au contrôleur, comme réduire la vitesse (et économiser du carburant).
- "Négatif, maintenez la vitesse"
Finalement, nous voilà de retour sur un cap vers l'ILS de Charleroi. Nous terminons la checklist et nous sommes fin près à tenter notre chance.
- Cela ne te dérange pas si je prends les commandes ? Je n'ai jamais vu une météo comme ça, et je ne sais pas trop à quoi mattendre. Je n'ai pas beaucoup dexpérience, mais un peu plus que toi.
Le commandant avait l'air gêné de la requête, mais je lui ai clairement dit que le plus important, ce n'était pas de savoir qui allait poser l'avion, mais de le faire en toute sécurité. Je suis qualifié pour poser l'avion par ce temps, je sais que je peux le faire, mais 3-4000 heures dexpérience en plus peut jouer dans la balance. Si nous remettons les gaz, nous avons le carburant pour une dernière approche et puis nous serions pris dans un entonnoir avec pratiquement aucune option à l'horizon, sans carburant additionnel. Cette approche est donc très importante.
Le vent est de travers, avec des rafales annoncée à 25 kts. Au final, le vent est plutôt stable. Fort, mais stable. Cela bouge mais l'approche semble plus facile quelle ne laurait été avec des cisaillements ou des variations significatives du vent.
Nous posons les roues en douceur à 21:04z. Le cauchemar est terminé pour les 157 passagers.
- Formidable travail déquipe ! sexclame le commandant.
Dans le poste de pilotage, nous étions, nous aussi, soulagés.
Une heure après, un violent orage sabattra sur l'aéroport. Certains de nos collègues nont pas trouvé de faille dans le mur de cumulonimbus qui bloquait leur chemin et ont du se dérouter. Nous avons croisés un équipage de Bruxelles qui s'est posé à Charleroi.
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Voici la situation météo sur par les radars au sol:
Le tracé du vol:
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Quelques photos du vol allé:
Lîle grecque de Nisiros:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Nissiros
https://hellenica.fr/dodecanese/nis'yros/
Fuel Imbal lors du plein à Rhode. Celui-ci a été corrigé par le pompiste par la suite.
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Pour le commandant et moi-même, c'étais notre plus violent orage de notre carrière. Annoncé par une probabilité faible (PROB30), les conditions réelles ét'aient loin d'être celles annoncées. Nombreux pilotes ét'aient surpris par le phénomène.
Ce sont ces moments là qui nous rappellent pourquoi nous avons nos barrettes et un sal'aire important. Vous pouvez volez des années sans rencontrer le moindre problème, mais c'est justement parce qu'ils sont rares qu'ils sont dangereux. Il faut être prêt à tout instant et gérer la situation quand tout se dégrade.
Amic
Tim
