Bruno33
ELEVE PILOTE
- Messages
- 13
- Réactions
- 5
Bonjour à tous.
- La batterie ne fait que stocker le courant électrique, les générateurs et le GPU peuvent en produire.
Je m’intéresse au système électrique du King Air 350, plus précisément de celui de Airfoillabs pour X-Plane 12.
J’ai commencé à potasser divers documents plus ou moins officiels, mais mes connaissances en anglais et surtout en électricité me limitent un peu. Quelques éclaircissements seraient bienvenus.
Par ailleurs, je n’ai pas trouvé de check-lists officielles pour cet appareil, uniquement des check-lists destinées à la simulation, et tout le monde ne dit pas la même chose … Il existerait également une procédure de test du système électrique que je n'ai pas trouvée.
Ce que j’ai retenu :
- Le BE-350 est alimenté par 4 sources de courant électrique : une batterie de 28 V DC, deux générateurs (un par moteur) en parallèle qui fournissent également du courant continu. A cela s’ajoute une 4ème source extérieure facultative, le GPU, quand l’avion est au parking. Assez classique tout ça.
J’ai commencé à potasser divers documents plus ou moins officiels, mais mes connaissances en anglais et surtout en électricité me limitent un peu. Quelques éclaircissements seraient bienvenus.
Par ailleurs, je n’ai pas trouvé de check-lists officielles pour cet appareil, uniquement des check-lists destinées à la simulation, et tout le monde ne dit pas la même chose … Il existerait également une procédure de test du système électrique que je n'ai pas trouvée.
Ce que j’ai retenu :
- Le BE-350 est alimenté par 4 sources de courant électrique : une batterie de 28 V DC, deux générateurs (un par moteur) en parallèle qui fournissent également du courant continu. A cela s’ajoute une 4ème source extérieure facultative, le GPU, quand l’avion est au parking. Assez classique tout ça.
- La batterie ne fait que stocker le courant électrique, les générateurs et le GPU peuvent en produire.
- Ces sources électriques sont connectées à différents bus (sorte de collecteurs électriques) qui vont redistribuer le courant vers les différents dispositifs de l’avion (avionics, éclairage, climatisation, train d’atterrissage, pompes, …)
- On retrouve notamment un Triple-Fed-Bus, alimenté par la batterie et les générateurs, un Center Bus, un Dual-Fed-Bus, deux Gen-Bus (pour les générateurs) et un bus batterie.
- Ces différents bus peuvent être isolés ou connectés au système électrique par l’intermédiaire des différents relais (Tie Bus), ce qui permet selon les situations de dévier le courant vers différents systèmes de l’avion ou de couper l’alimentation de certains circuits électriques.
- Les générateurs sont à différencier des alternateurs. Ces derniers fournissent uniquement du courant électrique alternatif, alors que les générateurs peuvent à la fois fournir du courant, mais aussi se comporter comme des moteurs quand ils sont alimentés par la batterie, pour démarrer les moteurs par exemple.
- Les inverters (j’ai traduit en français par onduleur) sont des dispositifs qui permettent de convertir le courant continu fourni par les générateurs en courant alternatif, utilisé notamment par les avionics.
- Les inverters, au nombre de deux alimentent respectivement deux bus de courant alternatif, AC BUS 1 & 2. Ils produisent deux niveaux de tension continue à une fréquence de 400 Hz: du 26 V et du 115 V.
- Le courant électrique ainsi produit est réparti vers différents équipements, ainsi chaque équipement est alimenté en temps normal par un seul des deux inverters.
- Ces inverters sont commandés respectivement depuis le cockpit par deux interrupteurs à trois positions (ON, OFF, bus Transfer ). La fonction des positions ON et OFF se passe d’explication, en revanche, la troisième position permet de transférer du courant d’un inverter vers le AC BUS opposé en cas de défaillance de l’inverter opposé. Des voyants d’alarme permettent de suivre la situation en cas de panne.
- Les interrupteurs GEN, avec trois positions : OFF pour isoler le générateur, ON pour le connecter et RESET pour le réinitialiser en cas d’ouverture du relais. Pourquoi quand on passe un générateur sur OFF, puis sur ON, le voyant générateur reste allumé ? Remettre le générateur sur ON semble ne pas refermer le relais … pourquoi ?
- L’interrupteur BAT BUS SWITCH qui commande le RCCB (remote control circuit breaker). En position NORM, le RCCB laisse passer le courant et permet à la batterie d’alimenter le Bat BUS et la DUAL-FED BUS. En position OFF, le RCCB s’ouvre et la batterie est complètement isolée du reste du circuit. A quoi sert cette fonction ? Dans quel cas isoler la batterie ?
- L’interrupteur de Batterie, en position ON ferme le relais batterie et permet l’alimentation du TRIPLE-FED BUS par la batterie. Par ailleurs cela semble fermer le BAT BUS TIE et permet l’alimentation du CENTER BUS toujours par la batterie, et donc de diriger le courant vers les générateurs/starters. Comment le bouton de BAT agit sur ce BAT BUS TIE … mystère (le schéma ne montre pas de connexion entre eux).
- Le bouton BUT SENSE RESET, avec trois positions : NORM, TEST et RESET. Encore une joyeuseté ! Si j’ai bien compris, en mode TEST le bouton commande des composants notés HED (Hall Effect Device) sur les schémas. Ces dispositifs HED agissent comme une sorte disjoncteur unidirectionnel qui va couper le courant en cas de surintensité, mais dans un seul sens, en mesurant le champ électrique induit (proportionnel à l’intensité) par le passage du courant. Le TEST provoque l’ouverture des BUS TIE GEN et BUS TIE BAT, ce qui isole le CENTER BUS. Là encore je ne suis pas très sûr, mais il semble que cela revient à diviser les circuits électriques de l’avion en deux parties, une partie alimenté par le générateur n°1 et l’autre par le n°2. Il ne faut pas laisser longtemps le système dans cette configuration pour ne pas risquer d’endommager les fameux HED, il faut alors basculer le bouton BUS SENSE en mode RESET, puis NORM, pour revenir en mode normal.
- Les boutons IGNITION & ENGINE START (L & R) ferment respectivement un relais pour chaque générateur, permettant ainsi à la batterie d’alimenter les générateurs, momentanément transformés en moteurs/démarreurs, lors de la phase de démarrage des turbines. Moteurs démarrés on ouvre ces relais et on enclenche les générateurs sur ON, ils produisent alors de l’électricité et alimentent leurs bus respectifs et le TRIPLE-FED BUS.
- Le CENTER BUS permet de relier les deux parties gauche et droite du système électrique du BE-350, respectivement alimentées par les générateurs gauche et droit. Ramener un interrupteur GEN TIE BUS sur OPEN revient à isoler les générateurs du CENTER BUS. Mais les générateurs continuent à alimenter le TRIPLE-FED BUS par l’intermédiaire des deux BUS GEN. J’avoue ne pas très bien comprendre l’utilité de la fonction GEN TIE MAN CLOSE/OPEN.
- J’avoue ne pas très bien comprendre l’intérêt du DUAL-FED BUS par rapport au TRIPLE-FED BUS.
- J’ai remarqué la présence de diodes en amont du TRIPLE-FED BUS qui semblent permettre le courant dans le sens BUS GEN → T-FB et BATTERIE → TF-B.
Je vous joins trois schémas du système pour éclairer mon exposé un peu confus (et très long).
Si certains d’entre vous sont plus familiers que moi avec ces questions, je leur saurais gré de leur éclairage. J’avoue avoir trouvé la conception de ce circuit électrique particulière complexe et rebutante pour un appareil de cette taille. Est-ce habituel, ou bien les ingénieurs de Beechcraft se sont-ils un peu lâchés pour les King Air ? Ça me fait presque penser à un liner en miniature.
Merci à tous.
Bruno
- On retrouve notamment un Triple-Fed-Bus, alimenté par la batterie et les générateurs, un Center Bus, un Dual-Fed-Bus, deux Gen-Bus (pour les générateurs) et un bus batterie.
- Ces différents bus peuvent être isolés ou connectés au système électrique par l’intermédiaire des différents relais (Tie Bus), ce qui permet selon les situations de dévier le courant vers différents systèmes de l’avion ou de couper l’alimentation de certains circuits électriques.
- Les générateurs sont à différencier des alternateurs. Ces derniers fournissent uniquement du courant électrique alternatif, alors que les générateurs peuvent à la fois fournir du courant, mais aussi se comporter comme des moteurs quand ils sont alimentés par la batterie, pour démarrer les moteurs par exemple.
- Les inverters (j’ai traduit en français par onduleur) sont des dispositifs qui permettent de convertir le courant continu fourni par les générateurs en courant alternatif, utilisé notamment par les avionics.
- Les inverters, au nombre de deux alimentent respectivement deux bus de courant alternatif, AC BUS 1 & 2. Ils produisent deux niveaux de tension continue à une fréquence de 400 Hz: du 26 V et du 115 V.
- Le courant électrique ainsi produit est réparti vers différents équipements, ainsi chaque équipement est alimenté en temps normal par un seul des deux inverters.
- Ces inverters sont commandés respectivement depuis le cockpit par deux interrupteurs à trois positions (ON, OFF, bus Transfer ). La fonction des positions ON et OFF se passe d’explication, en revanche, la troisième position permet de transférer du courant d’un inverter vers le AC BUS opposé en cas de défaillance de l’inverter opposé. Des voyants d’alarme permettent de suivre la situation en cas de panne.
- Les interrupteurs GEN, avec trois positions : OFF pour isoler le générateur, ON pour le connecter et RESET pour le réinitialiser en cas d’ouverture du relais. Pourquoi quand on passe un générateur sur OFF, puis sur ON, le voyant générateur reste allumé ? Remettre le générateur sur ON semble ne pas refermer le relais … pourquoi ?
- L’interrupteur BAT BUS SWITCH qui commande le RCCB (remote control circuit breaker). En position NORM, le RCCB laisse passer le courant et permet à la batterie d’alimenter le Bat BUS et la DUAL-FED BUS. En position OFF, le RCCB s’ouvre et la batterie est complètement isolée du reste du circuit. A quoi sert cette fonction ? Dans quel cas isoler la batterie ?
- L’interrupteur de Batterie, en position ON ferme le relais batterie et permet l’alimentation du TRIPLE-FED BUS par la batterie. Par ailleurs cela semble fermer le BAT BUS TIE et permet l’alimentation du CENTER BUS toujours par la batterie, et donc de diriger le courant vers les générateurs/starters. Comment le bouton de BAT agit sur ce BAT BUS TIE … mystère (le schéma ne montre pas de connexion entre eux).
- Le bouton BUT SENSE RESET, avec trois positions : NORM, TEST et RESET. Encore une joyeuseté ! Si j’ai bien compris, en mode TEST le bouton commande des composants notés HED (Hall Effect Device) sur les schémas. Ces dispositifs HED agissent comme une sorte disjoncteur unidirectionnel qui va couper le courant en cas de surintensité, mais dans un seul sens, en mesurant le champ électrique induit (proportionnel à l’intensité) par le passage du courant. Le TEST provoque l’ouverture des BUS TIE GEN et BUS TIE BAT, ce qui isole le CENTER BUS. Là encore je ne suis pas très sûr, mais il semble que cela revient à diviser les circuits électriques de l’avion en deux parties, une partie alimenté par le générateur n°1 et l’autre par le n°2. Il ne faut pas laisser longtemps le système dans cette configuration pour ne pas risquer d’endommager les fameux HED, il faut alors basculer le bouton BUS SENSE en mode RESET, puis NORM, pour revenir en mode normal.
- Les boutons IGNITION & ENGINE START (L & R) ferment respectivement un relais pour chaque générateur, permettant ainsi à la batterie d’alimenter les générateurs, momentanément transformés en moteurs/démarreurs, lors de la phase de démarrage des turbines. Moteurs démarrés on ouvre ces relais et on enclenche les générateurs sur ON, ils produisent alors de l’électricité et alimentent leurs bus respectifs et le TRIPLE-FED BUS.
- Le CENTER BUS permet de relier les deux parties gauche et droite du système électrique du BE-350, respectivement alimentées par les générateurs gauche et droit. Ramener un interrupteur GEN TIE BUS sur OPEN revient à isoler les générateurs du CENTER BUS. Mais les générateurs continuent à alimenter le TRIPLE-FED BUS par l’intermédiaire des deux BUS GEN. J’avoue ne pas très bien comprendre l’utilité de la fonction GEN TIE MAN CLOSE/OPEN.
- J’avoue ne pas très bien comprendre l’intérêt du DUAL-FED BUS par rapport au TRIPLE-FED BUS.
- J’ai remarqué la présence de diodes en amont du TRIPLE-FED BUS qui semblent permettre le courant dans le sens BUS GEN → T-FB et BATTERIE → TF-B.
Je vous joins trois schémas du système pour éclairer mon exposé un peu confus (et très long).
Si certains d’entre vous sont plus familiers que moi avec ces questions, je leur saurais gré de leur éclairage. J’avoue avoir trouvé la conception de ce circuit électrique particulière complexe et rebutante pour un appareil de cette taille. Est-ce habituel, ou bien les ingénieurs de Beechcraft se sont-ils un peu lâchés pour les King Air ? Ça me fait presque penser à un liner en miniature.
Merci à tous.
Bruno
