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Salut,
Pour travailler sa phraséologie , rien de tel que ma petite application :
Pour travailler sa phraséologie , rien de tel que ma petite application :
Travailler sa phraséologie
- Auteur de la discussion Avro
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Très sympa ton site web.
Quelques petites remarques:
Dans la phraséologie IFR, il manque la partie où tu demandes l'autorisation pour ton vol IFR selon ton plan de vol. Le contrôleur vérifiera la validité du plan de vol (celui de la tour regardera particulièrement l'heure du départ), et te donnera le départ (piste + SID), l'altitude/niveau initial (si différent de la carte, ou non présent sur la carte), et un code transpondeur.
Pour ce qui est du roulage, je n'ai jamais entendu un contrôleur dire aux pilotes de rouler prudemment. À moins d'avoir des taxiways et un apron contaminé, je ne vois pas de contexte où ça se produirait.
Pour ce qui est du décollage interrompu, il est important de préciser la chronologie des événements. Lorsque l'équipage doit avorter le décollage suite à une panne, la première action sera d'interrompre et arrêter l'avion. Sur le 737, le FO sortira alors les volets à 40° pour préparer à une éventuelle évacuation de l'appareil. Une fois le levier positionné, il signalera alors le RTO à l'ATC. Par faible visibilité, il peut être intéressant de donner la position sur la piste (en fonction des taxiways que tu vois). Mais surtout, il est important de demander à la tour d'attendre. Si la situation est urgente (feu moteur, cargo etc), il est déjà possible de déclarer un Mayday pour avoir l'assistance le plus vite possible.
Pendant ce temps, le CAPT aura déjà informé le PNC de se tenir prêt. Là les deux pilotes vont analyser la situation et prendre les mesures adéquates. Par exemple éteindre le feu moteur. Si l'opération est réussie, l'avion peut, après inspection, évacuer la piste. Si ce n'est pas le cas et que la vie des passagers est en danger, les pilotes lanceront l'évacuation de l'avion.
Tout ça pour dire, qu'il se passe beaucoup de choses. Le contact avec la tour est une des étapes, mais elle n'est pas la plus importante.
Si tu reçois un direct, alors tu ne montes plus sur le SID, et les restrictions ne s'appliquent plus (sauf si explicitement dit par le contrôleur). La même chose est applicable lorsque tu reçois des directs lors de l'approche (la première restriction sera le premier point de l'arrivée ou l'approche que tu interceptes.)
Lorsque tu es en croisière, le "demandons un changement de route XXX" est vraiment trop long. Tu demandes un direct vers XXX, tout simplement.
Un changement de route impliquerait un changement de plusieurs points, pour éviter une zone militaire qui vient de s'activer par exemple (assez courant dans le coin de Bordeaux/Toulouse).
L'information traffic ne sera que rarement donnée. Tout d'abord cela augmente significativement la charge de travail du contrôleur et bloque la fréquence inutilement. Nous avons un TCAS. En revanche, l'information trafic est intéressante quand tu es bloqué à un niveau à cause d'un autre, ou que l'autre monte/descent et l'ATC t'informe qu'il s'arrêtera 1000ft en dessous/au dessus de ton niveau. Ainsi, s'il y a une alerte TCAS (l'autre monte/descent trop vite), tu as déjà plus d'informations.
Pour ce qui est de la vitesse, c'est tout à fait correct, mais à souligner que celle-ci peut très bien être en mach. Et généralement, à une altitude supérieure au niveau 300, tu n'auras plus personne qui vole en noeuds.
Petite erreur de frappe dans la descente dans le circuit d'attente, tu dis 110 pieds (c'est très bas
). Aussi, il est important de préciser que toute altitude doit être explicite:
11000 pieds (calage QNH)
niveau de vol 110.
Je ne me rappelle pas qu'un contrôleur m'ait demandé si j'acceptais un visuel. Des racourcis oui, mais généralement c'est très standard en terme de type d'approche. C'est généralement l'équipage qui demande la visuelle pour gagner du temps.
C'est très bien d'avoir inclu le refus d'une approche visuelle (ou de toute instruction). Le maître à bord, c'est le pilote et non le contrôleur. Donc il est important de pouvoir dire non à un contrôleur si cela va compliquer la situation, destabiliser l'approche etc, ou tout simplement si l'avion n'est pas capable de réaliser les performances demandées.
Beaucoup prennent les contrôleurs comme des gens "parfaits", mais ce n'est pas le cas. Tout comme les pilotes, ils peuvent faire des erreurs.
Je n'ai jamais entendu le "vitesse contrôlée" à l'atterrissage. Si le contrôleur veut te faire sortir à un endroit précis, il va te le demander avant l'atterrissage. Généralement, tu quittes la piste par la première sortie adéquate (tout dépend de la complexité de l'aéroport). Parfois le contrôleur te dira sortez à la prochaine à droite. Soit tu peux le faire, soit tu lui dis que c'est impossible.
En Italie, ils te donnent parfois déjà la clearance taxi alors que tu es encore à 80kt, mais c'est toujours un peu un autre monde, le sud
Alors pour ce qui est de quitter la fréquence, c'est typiquement IVAO/VATSIM. Dans la réalité, ce n'est jamais utilisé.
Lorsque tu rentres à la maison, tard au soir, que le contrôleur te dit de rouler à tel porte, via tel taxiway et de monitorer le sol (=écouter la fréquence sans communiquer dessus), tu leur dis "bonne nuit" et puis voilà
Amic
Tim
Quelques petites remarques:
Dans la phraséologie IFR, il manque la partie où tu demandes l'autorisation pour ton vol IFR selon ton plan de vol. Le contrôleur vérifiera la validité du plan de vol (celui de la tour regardera particulièrement l'heure du départ), et te donnera le départ (piste + SID), l'altitude/niveau initial (si différent de la carte, ou non présent sur la carte), et un code transpondeur.
Pour ce qui est du roulage, je n'ai jamais entendu un contrôleur dire aux pilotes de rouler prudemment. À moins d'avoir des taxiways et un apron contaminé, je ne vois pas de contexte où ça se produirait.
Pour ce qui est du décollage interrompu, il est important de préciser la chronologie des événements. Lorsque l'équipage doit avorter le décollage suite à une panne, la première action sera d'interrompre et arrêter l'avion. Sur le 737, le FO sortira alors les volets à 40° pour préparer à une éventuelle évacuation de l'appareil. Une fois le levier positionné, il signalera alors le RTO à l'ATC. Par faible visibilité, il peut être intéressant de donner la position sur la piste (en fonction des taxiways que tu vois). Mais surtout, il est important de demander à la tour d'attendre. Si la situation est urgente (feu moteur, cargo etc), il est déjà possible de déclarer un Mayday pour avoir l'assistance le plus vite possible.
Pendant ce temps, le CAPT aura déjà informé le PNC de se tenir prêt. Là les deux pilotes vont analyser la situation et prendre les mesures adéquates. Par exemple éteindre le feu moteur. Si l'opération est réussie, l'avion peut, après inspection, évacuer la piste. Si ce n'est pas le cas et que la vie des passagers est en danger, les pilotes lanceront l'évacuation de l'avion.
Tout ça pour dire, qu'il se passe beaucoup de choses. Le contact avec la tour est une des étapes, mais elle n'est pas la plus importante.
Si tu reçois un direct, alors tu ne montes plus sur le SID, et les restrictions ne s'appliquent plus (sauf si explicitement dit par le contrôleur). La même chose est applicable lorsque tu reçois des directs lors de l'approche (la première restriction sera le premier point de l'arrivée ou l'approche que tu interceptes.)
Lorsque tu es en croisière, le "demandons un changement de route XXX" est vraiment trop long. Tu demandes un direct vers XXX, tout simplement.
Un changement de route impliquerait un changement de plusieurs points, pour éviter une zone militaire qui vient de s'activer par exemple (assez courant dans le coin de Bordeaux/Toulouse).
L'information traffic ne sera que rarement donnée. Tout d'abord cela augmente significativement la charge de travail du contrôleur et bloque la fréquence inutilement. Nous avons un TCAS. En revanche, l'information trafic est intéressante quand tu es bloqué à un niveau à cause d'un autre, ou que l'autre monte/descent et l'ATC t'informe qu'il s'arrêtera 1000ft en dessous/au dessus de ton niveau. Ainsi, s'il y a une alerte TCAS (l'autre monte/descent trop vite), tu as déjà plus d'informations.
Pour ce qui est de la vitesse, c'est tout à fait correct, mais à souligner que celle-ci peut très bien être en mach. Et généralement, à une altitude supérieure au niveau 300, tu n'auras plus personne qui vole en noeuds.
Petite erreur de frappe dans la descente dans le circuit d'attente, tu dis 110 pieds (c'est très bas
). Aussi, il est important de préciser que toute altitude doit être explicite: 11000 pieds (calage QNH)
niveau de vol 110.
Je ne me rappelle pas qu'un contrôleur m'ait demandé si j'acceptais un visuel. Des racourcis oui, mais généralement c'est très standard en terme de type d'approche. C'est généralement l'équipage qui demande la visuelle pour gagner du temps.
C'est très bien d'avoir inclu le refus d'une approche visuelle (ou de toute instruction). Le maître à bord, c'est le pilote et non le contrôleur. Donc il est important de pouvoir dire non à un contrôleur si cela va compliquer la situation, destabiliser l'approche etc, ou tout simplement si l'avion n'est pas capable de réaliser les performances demandées.
Beaucoup prennent les contrôleurs comme des gens "parfaits", mais ce n'est pas le cas. Tout comme les pilotes, ils peuvent faire des erreurs.
Je n'ai jamais entendu le "vitesse contrôlée" à l'atterrissage. Si le contrôleur veut te faire sortir à un endroit précis, il va te le demander avant l'atterrissage. Généralement, tu quittes la piste par la première sortie adéquate (tout dépend de la complexité de l'aéroport). Parfois le contrôleur te dira sortez à la prochaine à droite. Soit tu peux le faire, soit tu lui dis que c'est impossible.
En Italie, ils te donnent parfois déjà la clearance taxi alors que tu es encore à 80kt, mais c'est toujours un peu un autre monde, le sud
Alors pour ce qui est de quitter la fréquence, c'est typiquement IVAO/VATSIM. Dans la réalité, ce n'est jamais utilisé.
Lorsque tu rentres à la maison, tard au soir, que le contrôleur te dit de rouler à tel porte, via tel taxiway et de monitorer le sol (=écouter la fréquence sans communiquer dessus), tu leur dis "bonne nuit" et puis voilà
Amic
Tim
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Tim, c'est dû au fait que nous n'avons jamais volé ensemble...
Même si ce n'est pas dans la phraséo officielle , je te l'accorde... Je crois que je le disais pratiquement à chaque fois.
Et ce n'ai pas moi qui l'ai inventé!...
Alain (Petit pilote VFR et quelques fois IFR...)
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En France, vous avez des trucs à vousTim, c'est dû au fait que nous n'avons jamais volé ensemble...
Même si ce n'est pas dans la phraséo officielle , je te l'accorde... Je crois que je le disais pratiquement à chaque fois.
Et ce n'ai pas moi qui l'ai inventé!...
Alain (Petit pilote VFR et quelques fois IFR...)
Je peux comprendre l'intérêt de cette phrase, mais en pratique tu sais où tu dois sortir car soit c'est la seule sortie, soit la plus logique, ou soit celle demandée dans les docs de l'aéroport. Comme je le disais, si le contrôleur veut te faire sortir à un endroit précis, il doit te l'annoncer avant l'atterrissage car tu dois probablement changer le réglage des freins automatiques, peut-être revoir les performances / volets. Donc cela ne s'improvise pas.
Une fois au sol, le contrôleur te voit en toute logique, que ce soit à vue ou sur le radar sol. Il voit à quel moment il peut te contacter. Et parfois, il te contacte quand même avant !
Amic
Tim
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Merci Tim pour ton appréciation et pour les remarques,
je prendrai le temps de revoir tout ce que tu m'indiques pour faire les modifications adéquates.
Je n'avais pas la prétention de faire autre choses que la phraséo pour des pilotes virtuels sur réseau IVAO ou VATSIM. Il y a volontairement des simplifications (on ne simule pas encore une évacuation
) et aussi pour rester accessible au débutant car c'est surtout à eux que je pensais.
On peut aussi changer de langue et les variables sont modifiables dans Paramètres ; le 110 est issu d'une case où l'on peut tout aussi bien mettre un niveau qu'une altitude. Les paramètres sont modifiables pendant le vol ; à te lire, ce serait intéressant de distinguer les deux.
Certaines phrases sont issues d'un document que je ne retrouve plus sur le site du SIA. En cherchant un peu, je suis tombé là-dessus :
@fab @Jackpilot @Silverstar
Tous les textes sont dans ces 2 fichiers :
Je les modifie et hop, c'est dans la boîte.
J'avais dans l'idée de proposer plusieurs niveaux (débutant, intermédiaire et avancé) mais comme je n'avais pas, avant tes remarques, beaucoup de retours, j'avais laissé tomber.
je prendrai le temps de revoir tout ce que tu m'indiques pour faire les modifications adéquates.
Je n'avais pas la prétention de faire autre choses que la phraséo pour des pilotes virtuels sur réseau IVAO ou VATSIM. Il y a volontairement des simplifications (on ne simule pas encore une évacuation
) et aussi pour rester accessible au débutant car c'est surtout à eux que je pensais.On peut aussi changer de langue et les variables sont modifiables dans Paramètres ; le 110 est issu d'une case où l'on peut tout aussi bien mettre un niveau qu'une altitude. Les paramètres sont modifiables pendant le vol ; à te lire, ce serait intéressant de distinguer les deux.
Certaines phrases sont issues d'un document que je ne retrouve plus sur le site du SIA. En cherchant un peu, je suis tombé là-dessus :
- Roulez avec précaution
- Taxi with caution
- Vitesse contrôlée
- Speed under control
@fab @Jackpilot @SilverstarTous les textes sont dans ces 2 fichiers :
Je les modifie et hop, c'est dans la boîte.
J'avais dans l'idée de proposer plusieurs niveaux (débutant, intermédiaire et avancé) mais comme je n'avais pas, avant tes remarques, beaucoup de retours, j'avais laissé tomber.
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Ce qu'il faut aussi se dire, c'est que en dehors de la phraséologie, cela reste un échange entre deux êtres humains. Il est vrai qu'une structure est nécessaire pour passer certaines informations, mais il est tout à fait envisageable d'avoir une "discussion" avec l'autre parce que le contexte le demande. Il n'est pas rare de demander aux contrôleurs une justification d'une restriction, certains contrôleurs posent des questions aux pilotes (vis à vis du covid pour rester dans l'actualité). Donc c'est bien plus complexe que ça, mais aussi beaucoup moins stricte qu'on ne le pense.
La structure est là, mais si vous oublier un mot, un élément, inversez les mots... soit cela n'a aucune influence, soit le contrôleur demandera confirmation.
En ce qui concerne le simulateur, je t'ai simplement fait la remarque à titre indicatif. Comme tu as l'air de voler en réseau avec cette phraséologie (ce qui est très très bien !), je te disais ça pour que tu puisses comparer avec le monde réel
Amic
Tim
La structure est là, mais si vous oublier un mot, un élément, inversez les mots... soit cela n'a aucune influence, soit le contrôleur demandera confirmation.
En ce qui concerne le simulateur, je t'ai simplement fait la remarque à titre indicatif. Comme tu as l'air de voler en réseau avec cette phraséologie (ce qui est très très bien !), je te disais ça pour que tu puisses comparer avec le monde réel
Amic
Tim
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Pour moi, la phraséo, c'est les gammes ; quand tu les maîtrises, tu peux t'en écarter.
J'ai écrit un texte pour les pilotes de notre compagnie virtuelle. Je veux bien ton avis d'expert. Combien de bêtises ai-je écrites ?
La phraséologie en tout temps et par tous les temps
Quand il y a du monde sur le réseau, il faut limiter la charge de travail du contrôleur. Je vous propose de suivre les 10 recommandations suivantes. Mais même quand il n’y a pas grand monde, ce n’est pas une raison pour ne pas suivre ces conseils !
1- Faites-la courte
Phraséologie longue :
Phraséologie longue :
La phraséologie longue est horripilante pour l’ATC et aussi pour les autres pilotes. C’est pour ça que l’on a inventé la phraséologie standard.
2- Notez les indications du contrôleur
3- Parlez avec un flot rapide sans précipitation
4- N’éduquez pas le contrôleur, surtout quand vous avez tort et même quand vous avez raison
5- Attendez avant d’entrer en contact avec l’ATC
Quand on entre sous fréquence d’un contrôleur en route par exemple, on est rarement pressé par le temps. On écoute les conversations pour sentir la charge du contrôleur et donc le moment propice pour nous annoncer.
Le bon moment pour parler :
7- Faites confiance au contrôleur
Oui, il y a des contrôleurs débutants sur le réseau, débordé dès lors qu’il y plus d’un trafic. Oui, il arrive à des ATC de raconter des bêtises. Normalement, ils s’en rendent compte immédiatement ou plus tard, à tête reposée et ils apprendront de leurs erreurs. Donc sauf à compromettre la sécurité de votre vol, suivez les consignes de l’ATC.
8- Ne vous énervez pas
9- Ne laissez pas la situation virer à la catastrophe
Vous arrivez à 20 nautiques du FAF et il vous reste 3000 pieds à descendre. Le contrôleur vous donne un dernier cap avant l’interception de l’ILS sans consigne pour la descente.
10- Mettez-vous dans la peau d’un ATC
Il n’y a pas meilleure formation à la phraséologie que de jouer (ou observer) le rôle de l’ATC. Vous verrez, ce n’est pas si facile, même quand on a une bonne expérience en tant que pilote. Vous apprendrez à ne pas devenir un pilote boulet.
J'ai écrit un texte pour les pilotes de notre compagnie virtuelle. Je veux bien ton avis d'expert. Combien de bêtises ai-je écrites ?
La phraséologie en tout temps et par tous les temps
Quand il y a du monde sur le réseau, il faut limiter la charge de travail du contrôleur. Je vous propose de suivre les 10 recommandations suivantes. Mais même quand il n’y a pas grand monde, ce n’est pas une raison pour ne pas suivre ces conseils !
1- Faites-la courte
Phraséologie longue :
Phraséologie standard :
Phraséologie longue :
Phraséologie standard :
La phraséologie longue est horripilante pour l’ATC et aussi pour les autres pilotes. C’est pour ça que l’on a inventé la phraséologie standard.
2- Notez les indications du contrôleur
Notez les indications données à l’aide d’un crayon à papier sur un bout de papier puis collationnez-les. Faire répéter un contrôleur surchargé ne va pas lui faciliter son travail.
3- Parlez avec un flot rapide sans précipitation
Vous ajoutez ça à une phraséologie longue, hésitante et erronée et vous obtenez un ATC qui vous break/break car entre temps, il a d’autres urgences à traiter.
4- N’éduquez pas le contrôleur, surtout quand vous avez tort et même quand vous avez raison
5- Attendez avant d’entrer en contact avec l’ATC
Quand on entre sous fréquence d’un contrôleur en route par exemple, on est rarement pressé par le temps. On écoute les conversations pour sentir la charge du contrôleur et donc le moment propice pour nous annoncer.
Le bon moment pour parler :
- Un pilote parle : non
- On vient de se connecter sur la fréquence, un pilote a fini de collationner : non
- Un pilote a fini de collationner et 5 secondes se sont écoulées : oui
- Le contrôleur donne un cap et une altitude à un autre pilote : non
- Le contrôleur donne un cap et une altitude à un autre pilote et 5 secondes se sont écoulées : non
- Le contrôleur donne un cap et une altitude à un autre pilote et le pilote n’a pas collationné correctement le message : non
- J’ai entendu déjà plusieurs échanges ; le contrôleur donne un cap et une altitude à un autre pilote et le pilote a collationné correctement le message : oui
- L’ATC vous demande si vous êtes en fréquence : oui, sans délai
- L’ATC vous donne une consigne : oui, sans délai
L’ATC a des contraintes que vous ne connaissez pas. Il se peut que dans 20 nautiques, il vous demande d’expédier la descente après le passage d’un trafic 1000 pieds plus bas.
7- Faites confiance au contrôleur
Oui, il y a des contrôleurs débutants sur le réseau, débordé dès lors qu’il y plus d’un trafic. Oui, il arrive à des ATC de raconter des bêtises. Normalement, ils s’en rendent compte immédiatement ou plus tard, à tête reposée et ils apprendront de leurs erreurs. Donc sauf à compromettre la sécurité de votre vol, suivez les consignes de l’ATC.
8- Ne vous énervez pas
9- Ne laissez pas la situation virer à la catastrophe
Vous arrivez à 20 nautiques du FAF et il vous reste 3000 pieds à descendre. Le contrôleur vous donne un dernier cap avant l’interception de l’ILS sans consigne pour la descente.
10- Mettez-vous dans la peau d’un ATC
Il n’y a pas meilleure formation à la phraséologie que de jouer (ou observer) le rôle de l’ATC. Vous verrez, ce n’est pas si facile, même quand on a une bonne expérience en tant que pilote. Vous apprendrez à ne pas devenir un pilote boulet.
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Quand je clique sur Mise en route, j'ai uniquement ceci qui apparait. Il ne manque pas la réponse du Pilote pour demander la mise en route ?
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Hello,
Je vais essayer de faire de mon mieux pour te donner un maxium d'infos.
1- Phraséologie courte.
Oui, tout à fait. En France, les pilotes ont tendance à beaucoup trop parler et la conversation ressemble davantage à un entonoir dans lequel on tourne longtemps avant d'arriver au bout de l'idée. Tout exemple est absolument parfait.
2- Notez les indications du contrôleur
Tout à fait. Sur un simulateur maison composé d'un bureau, joystick, et peu de composants, un papier et un bic c'est parfait. Surtout au début.
Le CDU peut aussi très bien être un moyen d'écrire des infos comme la clearance ou le roulage.
À titre d'information:
- fréquences: réglée immédiatement tout en répondant à l'ATC.
- direct: idem
- transpondeur: idem
- nouvelle altitude/niveau: idem
- toute communication non standard: sur le CDU (histoire de prendre des notes)
Ceux qui volent dans un vrai cockpit peuvent suivre cela, pour les autres le papier est parfait. De toute façon, il faut du temps pour que le cerveau apprenne à mémoriser les fréquences à 6 chiffres et autres directives de l'ATC.
3- Parlez avec un flot rapide sans précipitation
Tout à fait. Pour résumer: réfléchir avant de parler.
Si vous êtes hésitant, essayer de collationner ce que vous pouvez. Soufflez un bon coup et tentez de comprendre. S'il y a quelque chose que vous ne comprenez pas, demandez confirmation à l'ATC (est-ce que j'ai bien entendu le point direct ? est-ce mon altitude est bonne ?) Un doute -> on demande.
4- N’éduquez pas le contrôleur, surtout quand vous avez tort et même quand vous avez raison
Cela peut arriver, mais c'est clairement pas courant. J'ai dû le faire à Marseille car ils étaient complètement incompétant et qu'ils nous ont causé beaucoup de retard et l'annulation de nos vols suivants.
Ton exemple n'est pas idéal car la phrase de l'ATC est correcte. Ce n'est pas la maternelle, mais un monde de professionnel. Lorsque le repoussage est terminé, l'étape suivante c'est le roulage. Donc tu rappelles, point. Si le contrôleur te le dit, bien. S'il ne te le dit pas, tu le feras de toute façon si tu veux faire ton vol. Ce n'est pas une faute.
Je serai moins transigeant sur un QNH non dit, par exemple. Le contrôleur est censé te donner le dernier QNH. Celui-ci est parfois donné avant le roulage. Il peut arriver que le contrôleur oublie, alors il suffit de demander le QNH pour confirmer avec l'ATIS.
- La tour du Air Europe 01, pourriez-vous confirmer le QNH ?
5- Attendez avant d’entrer en contact avec l’ATC
Oui c'est ça. La règle générale c'est d'écouter ce qu'il se passe avant de parler. Lorsque tu changes de fréquence, si une conversation est en cours, attendre la fin. Si c'est le silence, attendre quelques secondes pour voir si tu n'es pas arrivé au milieu d'un échange.
En gros, c'est de la simple politesse. Lorsque vous rejoingez un groupe de personen qui parle, vous attendez pour vous présenter.
6- Ne faites pas le travail du contrôleur
Je ne suis pas d'accord avec ton exemple. Si tu es arrivé à ton TOD et que tu as besoin de descendre, tu le demandes. Les contrôleurs n'ont pas forcément à l'oeil ce détail. Parfois, c'est justifié (comme tu le dis à cause d'une restriction ou d'un trafic). À ce stade là, il faut demander sans hésiter.
7- Faites confiance au contrôleur
Oui... et non. Tu as tout à fait raison sur de nombreux point. Le contrôleur a les yeux sur l'espace aérien et les autres avions. En revanche, un vecteur radar peut être très mal exécuté par l'ATC (ça m'est arrivé à Naples - j'en ai fait un post sur le forum). Si, en tant que pilote, tu remarques que tu es beaucoup trop haut pour faire l'approche, il faut réagir et demander une plus grande distance ou un tour d'attente.
Le pilote à bord c'est vous et non l'ATC. Donc, oui il faut faire confiance à l'ATC pour certains éléments, mais vous n'êtes pas des robots et il faut réagir si besoin.
8- Ne vous énervez pas
Bien sûr. Si vous avez beaucoup d'expérience, ce n'est pas forcément le cas de tout le monde. Que ce soit dans le monde de la simulation ou le monde réel, il y a des nouveaux pilotes et des nouveaux contrôleurs qui sont encore en formation.
Dans le monde réel (et je crois que sur les réseaux aussi), la formation d'un contrôleur est parfois indiquée sur l'ATIS.
9- Ne laissez pas la situation virer à la catastrophe
Tout à fait, et on revient au point 7. Faire confiance à l'ATC, mais il faut continuer à piloter. Si vous avez besoin de descendre, il faut le dire. Si le contrôleur a des restrictions à respecter, alors cela devient une gestion d'énergie: ralentir, peut-être déjà sortir les volets, et se préparer à plonger avec les aérofreins.
Par contre, à 20nm du FAF, être 3000 pieds au dessus, tu es plutôt bas que haut. Il te faut environ 9 nm pour descendre. Supposons que tu dois aussi ralentir de 250kt à 210kt, cela te ferait 13nm total. Donc tu es trop bas et la remarque à l'ATC n'a pas lieu d'être
Ce qu'il faut peut-être préciser, c'est le contrôleur va t'autoriser à descendre en fonction de la MSA et des altitudes radar minimum de la zone où tu te trouves. Si tu as la carte sous la main, tu peux voir si l'altitude autorisée est normale ou non.
10- Mettez-vous dans la peau d’un ATC
L'empathie est importante dans tous les domaines. Connaître le rôle du dispatcher au sol, du bagagiste, des hôtesses, de l'ATC (etc...) c'est comprendre l'environnement dans lequel tu évolues. Les hôtesses apprennent à ne pas déranger les pilotes dans certaines conditions, parce que ces derniers peuvent être extremement occupés (gestion d'une panne, par exemple). Inversément, ne pas demander quelque chose de futile aux hôtesses alors qu'elles font peut-être le service.
En tant que pilote, vous n'êtes qu'un maillon de la chaine d'un vol. Même si vous avez des responsabilités et que vous êtes au coeur de l'action, il faut comprendre l'environnement dans lequel vous travailler.
-------------------------
Voilà, j'espère que cela te donne un meilleur aperçu du monde réel. Finalement très peu de bêtises le fond est très bon, il y a juste un ou l'autre exemple à revoir.
C'est un très bon tuto destinés aux débutants en phraséologie et j'espère qu'il en aidera plus d'un.
Je me rappelle de ma première fois sur IVAO il y a plus de 10 ans. Je stressais à fond parce que j'avais peur de faire des erreurs. Des erreurs, cela arrive. Des incompréhensions, cela arrive. Ce qu'il faut retenir, c'est que le but de tout ça, c'est de transmettre des messages/instructions d'une manière compréhensible par tous (toutes les cultures confondues). Lorsque des personnes du monde entier travaillent ensemble, cela devient difficile de gérer les différences de chaque culture. La phraséologie est là pour nous aider. C'est un outil et non une punition. Il faut apprendre à se servir de l'outil, et comme partout, cela passe par une phase d'apprentissage et d'erreurs. On n'apprend pas à écrire sans faire des fautes d'orthographes.
Amic
Tim
Je vais essayer de faire de mon mieux pour te donner un maxium d'infos.
1- Phraséologie courte.
Oui, tout à fait. En France, les pilotes ont tendance à beaucoup trop parler et la conversation ressemble davantage à un entonoir dans lequel on tourne longtemps avant d'arriver au bout de l'idée. Tout exemple est absolument parfait.
2- Notez les indications du contrôleur
Tout à fait. Sur un simulateur maison composé d'un bureau, joystick, et peu de composants, un papier et un bic c'est parfait. Surtout au début.
Le CDU peut aussi très bien être un moyen d'écrire des infos comme la clearance ou le roulage.
À titre d'information:
- fréquences: réglée immédiatement tout en répondant à l'ATC.
- direct: idem
- transpondeur: idem
- nouvelle altitude/niveau: idem
- toute communication non standard: sur le CDU (histoire de prendre des notes)
Ceux qui volent dans un vrai cockpit peuvent suivre cela, pour les autres le papier est parfait. De toute façon, il faut du temps pour que le cerveau apprenne à mémoriser les fréquences à 6 chiffres et autres directives de l'ATC.
3- Parlez avec un flot rapide sans précipitation
Tout à fait. Pour résumer: réfléchir avant de parler.
Si vous êtes hésitant, essayer de collationner ce que vous pouvez. Soufflez un bon coup et tentez de comprendre. S'il y a quelque chose que vous ne comprenez pas, demandez confirmation à l'ATC (est-ce que j'ai bien entendu le point direct ? est-ce mon altitude est bonne ?) Un doute -> on demande.
4- N’éduquez pas le contrôleur, surtout quand vous avez tort et même quand vous avez raison
Cela peut arriver, mais c'est clairement pas courant. J'ai dû le faire à Marseille car ils étaient complètement incompétant et qu'ils nous ont causé beaucoup de retard et l'annulation de nos vols suivants.
Ton exemple n'est pas idéal car la phrase de l'ATC est correcte. Ce n'est pas la maternelle, mais un monde de professionnel. Lorsque le repoussage est terminé, l'étape suivante c'est le roulage. Donc tu rappelles, point. Si le contrôleur te le dit, bien. S'il ne te le dit pas, tu le feras de toute façon si tu veux faire ton vol. Ce n'est pas une faute.
Je serai moins transigeant sur un QNH non dit, par exemple. Le contrôleur est censé te donner le dernier QNH. Celui-ci est parfois donné avant le roulage. Il peut arriver que le contrôleur oublie, alors il suffit de demander le QNH pour confirmer avec l'ATIS.
- La tour du Air Europe 01, pourriez-vous confirmer le QNH ?
5- Attendez avant d’entrer en contact avec l’ATC
Oui c'est ça. La règle générale c'est d'écouter ce qu'il se passe avant de parler. Lorsque tu changes de fréquence, si une conversation est en cours, attendre la fin. Si c'est le silence, attendre quelques secondes pour voir si tu n'es pas arrivé au milieu d'un échange.
En gros, c'est de la simple politesse. Lorsque vous rejoingez un groupe de personen qui parle, vous attendez pour vous présenter.
6- Ne faites pas le travail du contrôleur
Je ne suis pas d'accord avec ton exemple. Si tu es arrivé à ton TOD et que tu as besoin de descendre, tu le demandes. Les contrôleurs n'ont pas forcément à l'oeil ce détail. Parfois, c'est justifié (comme tu le dis à cause d'une restriction ou d'un trafic). À ce stade là, il faut demander sans hésiter.
7- Faites confiance au contrôleur
Oui... et non. Tu as tout à fait raison sur de nombreux point. Le contrôleur a les yeux sur l'espace aérien et les autres avions. En revanche, un vecteur radar peut être très mal exécuté par l'ATC (ça m'est arrivé à Naples - j'en ai fait un post sur le forum). Si, en tant que pilote, tu remarques que tu es beaucoup trop haut pour faire l'approche, il faut réagir et demander une plus grande distance ou un tour d'attente.
Le pilote à bord c'est vous et non l'ATC. Donc, oui il faut faire confiance à l'ATC pour certains éléments, mais vous n'êtes pas des robots et il faut réagir si besoin.
8- Ne vous énervez pas
Bien sûr. Si vous avez beaucoup d'expérience, ce n'est pas forcément le cas de tout le monde. Que ce soit dans le monde de la simulation ou le monde réel, il y a des nouveaux pilotes et des nouveaux contrôleurs qui sont encore en formation.
Dans le monde réel (et je crois que sur les réseaux aussi), la formation d'un contrôleur est parfois indiquée sur l'ATIS.
9- Ne laissez pas la situation virer à la catastrophe
Tout à fait, et on revient au point 7. Faire confiance à l'ATC, mais il faut continuer à piloter. Si vous avez besoin de descendre, il faut le dire. Si le contrôleur a des restrictions à respecter, alors cela devient une gestion d'énergie: ralentir, peut-être déjà sortir les volets, et se préparer à plonger avec les aérofreins.
Par contre, à 20nm du FAF, être 3000 pieds au dessus, tu es plutôt bas que haut. Il te faut environ 9 nm pour descendre. Supposons que tu dois aussi ralentir de 250kt à 210kt, cela te ferait 13nm total. Donc tu es trop bas et la remarque à l'ATC n'a pas lieu d'être
Ce qu'il faut peut-être préciser, c'est le contrôleur va t'autoriser à descendre en fonction de la MSA et des altitudes radar minimum de la zone où tu te trouves. Si tu as la carte sous la main, tu peux voir si l'altitude autorisée est normale ou non.
10- Mettez-vous dans la peau d’un ATC
L'empathie est importante dans tous les domaines. Connaître le rôle du dispatcher au sol, du bagagiste, des hôtesses, de l'ATC (etc...) c'est comprendre l'environnement dans lequel tu évolues. Les hôtesses apprennent à ne pas déranger les pilotes dans certaines conditions, parce que ces derniers peuvent être extremement occupés (gestion d'une panne, par exemple). Inversément, ne pas demander quelque chose de futile aux hôtesses alors qu'elles font peut-être le service.
En tant que pilote, vous n'êtes qu'un maillon de la chaine d'un vol. Même si vous avez des responsabilités et que vous êtes au coeur de l'action, il faut comprendre l'environnement dans lequel vous travailler.
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Voilà, j'espère que cela te donne un meilleur aperçu du monde réel. Finalement très peu de bêtises
le fond est très bon, il y a juste un ou l'autre exemple à revoir.C'est un très bon tuto destinés aux débutants en phraséologie et j'espère qu'il en aidera plus d'un.
Je me rappelle de ma première fois sur IVAO il y a plus de 10 ans. Je stressais à fond parce que j'avais peur de faire des erreurs. Des erreurs, cela arrive. Des incompréhensions, cela arrive. Ce qu'il faut retenir, c'est que le but de tout ça, c'est de transmettre des messages/instructions d'une manière compréhensible par tous (toutes les cultures confondues). Lorsque des personnes du monde entier travaillent ensemble, cela devient difficile de gérer les différences de chaque culture. La phraséologie est là pour nous aider. C'est un outil et non une punition. Il faut apprendre à se servir de l'outil, et comme partout, cela passe par une phase d'apprentissage et d'erreurs. On n'apprend pas à écrire sans faire des fautes d'orthographes.
Amic
Tim
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Bonjour,
j'ai ajouté une feuille de style pour les utilisateurs qui ont paramétré le mode sombre. J'ai aussi mis en route le https.
C'est toujours ici :
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Bonjour les amis,
j'ai mis à jour la phraséologie IFR avec le dernier manuel de la DGAC.
Comme d'habitude vos critiques sont les bienvenues :
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Phraséologie IFR
Ce service de phraséologie aéronautique est particulièrement intéressant pour les débutants où les personnes souhaitant réviser leur phraséologie en français comme en anglais.
aeronautique.xyz
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Hello,
Petite remarque pour les pilotes en ligne (IVAO et VatSIM), dites :
Je m'aligne piste 26 Gauche et je décolle, Air Europe 01.
et non :
Nous alignons piste 26 Gauche, autorisé décollage, Air Europe 01.
« Autorisé » est réservé au contrôleur
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Je m'aligne piste 26 Gauche et je décolle, Air Europe 01.
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Nous alignons piste 26 Gauche, autorisé décollage, Air Europe 01.
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