FS20 aide atterrissage ils 03 Nantes
- Auteur de la discussion ALpha85
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JackZ
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Dans la vraie vie un terrain avec une vraie piste certifiée cat III est assez rare. Il faut une zone dégagée d’obstacles tout autour de la piste, que les taxiways adjacents soient suffisamment éloignés de la piste et qu’on puisse créer un seuil d’attente CAT II/III décalé, il faut des groupes électrogènes de secours capables de prendre immédiatement le relais, la calibration des systèmes est plus fréquente, les systèmes doivent être redondants, des procédures spécifiques établies pour ça, etc, etc…
Ca coûte un bras et seuls les grands aéroports sont en général équipés, et pour une ou deux piste/orientation seulement.
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JackZ
PILOTE DE DRONE
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- Inutile d’armer LOC d’abord, on arme APPR directement, sauf dans des cas particuliers.
- Et surtout on attend PAS d'être sur le LOC ou d’être sur le glide pour activer l’approche! On arme l’approche quand on est sur le dernier cap d’intersection vers le LOC , soit environ 15 Nm avant le seuil. L’Airbus est tout à fait capable de faire l’interception tout seul comme un grand, on doit avoir LOC* et G/S* qui apparaissent successivement
- Flaps 3 et FF seulement quand on est au dessus des lumières d’approche à 100ft? Ça c’est original… Ça fait arriver comme un tambour et avec les moteurs qui essaient de maintenir la vitesse mini pour F2 au lieu d’être à quasi ralenti et à Vapp pour FF au niveau de stabilisation grand maximum.
Le critère de stabilisation c’est 1000ft/sol en IMC. On doit être en configuration atterrissage (FF et L/G down) et à Vapp à cette hauteur au plus tard sinon c’est Go around.
C’est d’ailleurs pour ça que le GPWS dit “too low terrain“ car les volets ne sont pas à F3 minimum si près du sol.
Autre indice l’ECAM MÉMO LANDING donne deux éléments encore en bleu, dont les Flaps pas en position Full
- Régler la vitesse à 100 kts ça n’a aucun sens. D’ailleurs l’Airbus ne veut pas….
Fait laisser faire les automatismes, une fois que l’approach phase est activée dans le MCDU, on passe en vitesse managée (sauf contrainte ATC genre 160kts jusqu’à 4 Nm), et les vitesses sélectionnées par le FMS se feront en fonction des volets pour finir à Vapp quand on est FF
- Et surtout on attend PAS d'être sur le LOC ou d’être sur le glide pour activer l’approche! On arme l’approche quand on est sur le dernier cap d’intersection vers le LOC , soit environ 15 Nm avant le seuil. L’Airbus est tout à fait capable de faire l’interception tout seul comme un grand, on doit avoir LOC* et G/S* qui apparaissent successivement
- Flaps 3 et FF seulement quand on est au dessus des lumières d’approche à 100ft? Ça c’est original… Ça fait arriver comme un tambour et avec les moteurs qui essaient de maintenir la vitesse mini pour F2 au lieu d’être à quasi ralenti et à Vapp pour FF au niveau de stabilisation grand maximum.
Le critère de stabilisation c’est 1000ft/sol en IMC. On doit être en configuration atterrissage (FF et L/G down) et à Vapp à cette hauteur au plus tard sinon c’est Go around.
C’est d’ailleurs pour ça que le GPWS dit “too low terrain“ car les volets ne sont pas à F3 minimum si près du sol.
Autre indice l’ECAM MÉMO LANDING donne deux éléments encore en bleu, dont les Flaps pas en position Full
- Régler la vitesse à 100 kts ça n’a aucun sens. D’ailleurs l’Airbus ne veut pas….
Fait laisser faire les automatismes, une fois que l’approach phase est activée dans le MCDU, on passe en vitesse managée (sauf contrainte ATC genre 160kts jusqu’à 4 Nm), et les vitesses sélectionnées par le FMS se feront en fonction des volets pour finir à Vapp quand on est FF
Dernière édition:
full flaps
PILOTE PRIVE
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merci pour toutes ces précisions Jacques!!!!
Si, si, la Bretagne (étendue) a quelques CAT III : LFRS (Nantes) de même que LFRB (Brest)
Enfin, dans la réalité et dans X-Plane.
Pour MSFS, je sais pas.
Neptune
FLIGHTPILOTE
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Bonjour, Alpha
Et bien tu vois je suis pas Airbus mais toutes les recommandations de JackZ niveau config avion et procédures je les avais trouvées dans ta vidéo ..!
donc écoute ce qu'il te dis .
Les Autobrake c'est pas obligatoire vue dans les conditions où tu te poses la piste n'est pas très courte .
Bon vols et surtout bon atéro .!
Et bien tu vois je suis pas Airbus mais toutes les recommandations de JackZ niveau config avion et procédures je les avais trouvées dans ta vidéo ..!
donc écoute ce qu'il te dis .
Les Autobrake c'est pas obligatoire vue dans les conditions où tu te poses la piste n'est pas très courte .
Bon vols et surtout bon atéro .!
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Salut !
@JackZ précisera pour l'Airbus ; en attendant tu peux lire ce topic (B737 et B747)
lire particulièrement le post#6
[737/747] Primary Flight Display (PFD)
Yo!!! :D A n'utiliser que pour la simulation aérienne Quand il existera des différences entre le 737 et le 747, je l'annoterais. :) Primary Flight Display Les PFD affichent en couleurs les paramètres nécessaires au contrôle de la trajectoire du vol. Les PFD fournissent les informations...
JackZ
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Comment faire une approche ILS A320 ?
Procédure à suivre (dans l’ordre) AVANT de commencer la descente depuis la croisière : On programme l’approche dans le MCDU dans un ordre bien précis: FPL, RAD/NAV, PROG, PERF, FUEL PRED,SEC FPL: 1- page FPL /Bouton G sur la destination/ARRIVAL choisir l’ILS pour la piste, et choisir la STAR...
Quand je pense qu’il y’en a qui font déjà des tutos YouTube….
Tim
PILOTE PRO
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La majorité des remarques ici ont déjà été rapportés par mes soins lors de son tutoriel IlS (par 2 fois). Preuve qu'il ne lit pas ou ne comprends pas. Moi j'abandonne!
Amic
Tim
