Airbus A320

[JackZ]

@Golfma j’ai pensé à toi hier.
Le cas est présenté exactement comme décrit a l’approche sur ABV .

On est au FL 280, à 100Nm soit environ 15Nm avant le TOD calculé, et on commence à demander la descente (ici on anticipe largement plus, car tout le monde cause en même temps, les radios sont très mauvaises et c’est celui qui émet le plus fort qui gagne!), et….rien.

Sur le ND on voit qu’il y a déjà 2 (deux!) trafic devant nous a l’approche car plus bas à environ 20Nm devant.
D’habitude ce n’est pas un soucis, mais là visiblement ça l’est pour l’ATC qui commence à balancer des vecteurs aux trafic devant.

Et à ignorer superbement nos appels pour débuter la descente. On est au toujours au FL 280 (vols courts) et notre avion atteint puis dépasse le TOD, la flèche bleue qui indique la descente.

Seule solution, commencer à ralentir en croisière vers 220/230 kts (maximum jusqu’à Green Dot), et recommencer à appeler quand il y a un trou dans les comms.

Il faut dire que l’approche ici ne se contente pas d’avoir une radio de très mauvaise qualité, mais surtout que chacun y raconte sa vie sur la fréquence!
Type d’approche, vecteurs, QNH, parfois des niveaux de vols en descente, des distances du VOR, etc…Plus aucun avion qui n’écoute la fréquence avant de parler, tout le monde essaie de s’insérer comme il peut et les calls signs sont très similaires les uns des autres au point que on sent que l’ATC est en mode saturé et on est pas trop de deux pour confirmer ce qu’on a entendu ou cru entendre.

Calcul rapide FL 280x3=54Nm + 10 pour ralentir, on devrait descendre à 65 Nm et on est déjà plus qu’ à 56. La tension monte. Je suis PF.

Sur la page PROG la VDEV augmente en continu: +1000, 2000, jusqu’à +5400ft au dessus du profil de descente.
La vitesse réduite diminue la distance parcourue au-delà du TOD, mais on est super haut, et toujours pas autorisés à descendre. Un message TOD REACHED s’est affiché sur le MCDU, même le FMS commence à paniquer!

L’ATC finit par nous autoriser niveau 65, et demande à maintenir 230 kts pour « espacement » avec le trafic immédiatement 20Nm devant nous et plus bas.

Comme on ne peut pas accélérer pour augmenter le taux de chute, immédiatement les speedbrakes sont sortis (à fond, mais avec le PA, ils sont limités à 1/2 extension) et on plonge. Au pire, j’aurai déconnecté le PA pour profiter de la pleine extension des S/B.
Et à un moment on aurait fini par demander un 360 d’éloignement si ça devenait impossible.

La chance c’est qu’avec une vitesse faible dès le départ, on a pas eu besoin de distance supplémentaire pour ralentir en descente jusqu’à 250 Kts.

On a fini par rattraper le plan à 18-20 Nm, j’ai gardé les S/B tout le long jusqu’à 5000 ft!

 

[Golfma]

Bonjour Jacques, excuse moi, un travail prenant m’a empêché de te répondre plus tôt avant le WE.
Bravo pour ce récit passionnant. Je range les informations que tu donnes dans mon Handbook de l’A320.
Je n’ai qu’un mot à te dire MERCI.

 

[JackZ]

Un truc qu’on ne voit jamais dans nos simus, est ce qui se passe quand on arrive au stand et que le sol nous contacte via le casque sur le Channel INT du module ACP.

L’agent au sol ouvre un petit panneau situé devant la roulette de nez sur lequel se trouve la prise de connection du GPU, qui va amener via un câble du DC 28 V et du AC 115/200V 400Hz depuis le GPU ou une prise située dans le sol. On voit la prise rectangulaire noire en bas à droite sur la photo. Comme le câble double est assez lourd, et pour éviter de débrancher la prise par son propre poids, le câble est est suspendu au fuselage par une sangle et un crochet qu’on voit au dessus du ressort de la porte de la trappe à droite également. Ce qui veut dire que ce câble est incorrectement modélisé sur nos simus d’ailleurs puisqu’on devrait voir une boucle et la sangle pendre sous l’avion.

Ce panneau contient aussi des voyants et quelques boutons poussoirs, en plus de la prise casque (FLT INT).

Une fois le câble branché, le système de l´avion (GAPCU) va d’abord vérifier que le courant délivré par la prise entre bien dans les spécifications requises (avec un GPU en particulier, le courant peut ne pas être stable et bien régulé), auquel cas le voyant AVAIL s’allume dans le cockpit (Overhead pushbutton EXT POWER) et le voyant ambre AVAIL dans ce panneau.

Si l'équipage active l’EXT POWER depuis le cockpit, le voyant NOT IN USE blanc s’éteint.

Une fois le casque connecté, on peut appeler le cockpit via le bouton CKPT CALL, ce qui allume le voyant ATT sur l’ACP et sonne le buzzer.

Le cockpit peut également appeler le sol via le bouton MECH sur l’overhead. Le voyant bleu CKPT CALL s’allume et un klaxon retentit tant que MECH est appuyé sur l’overhead.
Pour éteindre le voyant bleu, il faut presser le bouton RESET.

Via ce panneau, on peut également avoir plusieurs informations:
1-Une indication de feu APU (voyant APU FIRE rouge), qui s’allume avec un klaxon. Au bout de 3 secondes l’extincteur APU se déclenche automatiquement.
2- Le bouton APU SHUT OFF sous le capot rouge permet l’arrêt d’urgence de l’APU depuis le sol, et éteint le klaxon, mais ne déclenche pas l‘extincteur.
3- Le voyant jaune ELT s’allume si l’ELT est activé et transmet un signal.
4- Pour celui-ci, il a fallu que je regarde dans ma doc. Le voyant ADIRU & AVIONICS VENT (qui n’ont rien à voir l’un avec l’autre) s’allume si:
- un ou plusieurs IRS ont été laissés en position NAV sur l’overhead avec les moteurs éteints et les batteries déconnectées, pour signaler que au moins des 3 ADIRU est sur sa batterie interne et fonctionne toujours (le voyant ON BAT s’allume dans le cockpit). Un klaxon retentit également.
- pour la fonction AVNCS VENT, j’avoue n’avoir pas trouvé d’explication dans le FCOM.

Si @NGT a une idee? Perso, je suppose que c’est pour signaler que les 2 ouvertures de ventilation avionique sur le fuselage sont restées ouvertes par température négative (ou le contraire), quand l’avion est éteint (Cold and Dark)?

[EDIT] J’ai posé la question sur un forum pro, et la réponse est que le voyant s’allume + klaxon si il y a Avionics Vent Fault (l’ordinateur ou les ventilateurs). Le voyant Fault s’allume soit sur EXTRACT soit sur BLOWER soit les deux.
Mon hypothèse était donc fausse.

 

[JackZ]

A noter qu’on ne doit JAMAIS demander la déconnection EXT POWER au sol si le voyant EXT POWER de l’OVH est sur ON, au risque d’électrocuter le personnel lors de la déconnection de la prise par la création d’un arc électrique.
Toujours vérifier que le voyant AVAIL du P/b EXT POWER est allumé avant d’autoriser la déconnection, soit via le casque soit par un signal visuel.

Attention car ces lampes peuvent avoir grillé et la lampe NOT IN USE blanche peut ne pas être allumée dans le panneau sous le fuselage.

 

[NGT]

pas mieux concernant les explications que tu as prises sur le forum pro