Approche de précision GLS (GBAS Landing System)

fatima ennaciri a dit:
Bonjour à tous,
je suis étudiante en 2émme année du master GNSS(Global Navigation systems satellites) et je viens de travailler sur ma thématique de PFE "Aeroport rain,spray dust clouds contraint Precise Flight Trajectory reconstruction using RNAV GNSS approach procedures", que je trouve un peu compliqué ,je n'ai pas trouver des document ou des recherche déja fait sur internet dans ce sens , alors je veux savoir quel sont le étapes ou bien la solution de la problématique des contraintes météorologique qui entravent le trajectoire de vol théorique ou pratique.... etc
je veux des éclaircissements dans ce sens , et je vous remercie d'avance
Salutations!
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Bonjour Fatima,

Nous serons ravi de donner des réponses à tes questions, mais pour cela, il faudrait qu'elles soient un peu plus précise.
J'ai trouvé un document d'un étude qui me semble similaire :

Sinon, concernant la trajectoire de l'avion, il faut différencier la trajectoire horizontale et verticale. Une limitation d'une n'implique pas forcément une implication de l'autre.

La seule problématique météorologique qui entrave la trajectoire de vol, c'est la présence d'un (ou plusieurs) cumulonimbus, c'est à dire un nuage d'orage très puissant.
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Le cumulonimbus est très dangereux pour l'aviation. Il comporte des vents ascendants très puissants, de la grêle, du givrage sévère, des turbulences sévères, de la pluie, des cristaux de glaces, des éclairs, etc...

La règle est donc très simple: il faut les éviter. En croisière, on dévie de notre route sous coordinations avec les contrôleurs. En approche, il devient de plus en plus difficile à les éviter, dans le sens où la route devient un entonnoir vers la piste d'atterrissage. On va dévier quand on peut et si nécessaire, entrer dans un circuit d'attente (qui ressemble à un hippodrome) le temps que l'orage passe.

On peux aussi parfois demander un évitement pour un Towering Cumulus (TCU), mais plutôt par confort pour les passagers.

Il existe bien entendu d'autres éléments météorologique (vent, brouillard etc), mais ils n'impactent pas la trajectoire à proprement parler.

Il est impossible de créer une procédure RNAV pour tous les cas de figure, et serait d'un point de vue opérationnel assez compliqué à mettre en place.

Je n'en dis pas plus, j'attends tes questions pour approfondir le sujet.

Amic

Tim
 
Tim a dit:
Bonjour Fatima,

Nous serons ravi de donner des réponses à tes questions, mais pour cela, il faudrait qu'elles soient un peu plus précise.
J'ai trouvé un document d'un étude qui me semble similaire :

Sinon, concernant la trajectoire de l'avion, il faut différencier la trajectoire horizontale et verticale. Une limitation d'une n'implique pas forcément une implication de l'autre.

La seule problématique météorologique qui entrave la trajectoire de vol, c'est la présence d'un (ou plusieurs) cumulonimbus, c'est à dire un nuage d'orage très puissant.
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Le cumulonimbus est très dangereux pour l'aviation. Il comporte des vents ascendants très puissants, de la grêle, du givrage sévère, des turbulences sévères, de la pluie, des cristaux de glaces, des éclairs, etc...

La règle est donc très simple: il faut les éviter. En croisière, on dévie de notre route sous coordinations avec les contrôleurs. En approche, il devient de plus en plus difficile à les éviter, dans le sens où la route devient un entonnoir vers la piste d'atterrissage. On va dévier quand on peut et si nécessaire, entrer dans un circuit d'attente (qui ressemble à un hippodrome) le temps que l'orage passe.

On peux aussi parfois demander un évitement pour un Towering Cumulus (TCU), mais plutôt par confort pour les passagers.

Il existe bien entendu d'autres éléments météorologique (vent, brouillard etc), mais ils n'impactent pas la trajectoire à proprement parler.

Il est impossible de créer une procédure RNAV pour tous les cas de figure, et serait d'un point de vue opérationnel assez compliqué à mettre en place.

Je n'en dis pas plus, j'attends tes questions pour approfondir le sujet.

Amic

Tim
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Bonsoir Mr Tim,
Parmi les objectifs de ma recherche c'est :
Mise en œuvre de procédure d’approche RNAV (GNSS) dans les mauvaise conditions météorologique (Pluie, embruns, nuages de poussière)

-Etude d’espace

-Images satellitaires

-simulation de TMA (espace supérieur) (faire une approche RNAV (GNSS) en absence de TMA)-espace non contrôlé !

-Procédure d’approche figure dans une carte

-Résolution de Bruit et perturbation de signal lors d’approche de vol
J'ai besoin de vos conseils, idées claires sur la démarche de ce sujet
je vous remercie d'avance
Fatima
 
Hello,

Comme je l'ai dit, la mise en place d'une approche n'a pas grand chose avoir avec la météo. Il s'agit avant tout de protéger l'avion du relief et des obstacles.

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Pour cela, il y a bien entendu une séparation verticale, mais aussi latérale. Pour la séparation latérale, les virages doivent se faire à rate 1 turn, ou 25°. Cela dépend donc de la vitesse de l'avion. C'est pourquoi il existe différentes catégories d'aéronefs en fonction des vitesses qu'ils sont capables de voler dans différentes situations.

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Tu auras donc plutôt besoin de cartes typographiques plutôt que d'images satellite. Les images satellite peuvent aider à éviter des zones résidentielles, mais ce n'est pas forcément une priorité.

Les cartes d'approches existent déjà, tu as différents fournisseurs comme Jeppesen, Lido, Navchart...

La présence ou non d'une TMA n'a pas d'influence sur la création d'une approche, c'est juste une question de séparation de trafic.

Tu devrais approfondir ton sujet.

Amic

Tim
 
D’accord avec Tim, un peu de recherche préalable s’impose.
Prendre connaissance du PAN-OPS qui définit les règles de conception d’une approche est déjà la base de départ je pense.

Annexes and PANS

www.icao.int www.icao.int

Une approche GNSS étant considérée comme une approche de non précision car pas basée sur des moyens au sol, il y a également la notion d’approche 2D/3D à définir, avec leurs contraintes associées.
Donc chercher les définitions des différentes approches LNAV, VNAV LNAV/VNAV et LPV.
Et les différents moyens d’augmentation de précision disponibles tels que GBAS et SBAS.
Regarder également les différences GPS/GLONASS/BDS/Galileo.

L’influence majeure étant la disponibilité/fiabilité du signal Satellite (voir la notion de RAIM), et de température extérieure minimale en dessous de laquelle l’approche n’est pas autorisée, les altitudes de passage étant définies par des altitudes barométriques, donc sensibles à la pression locale et donc aux températures.

L’influence des phénomènes météorologiques locaux sur le signal satellite sur un signal de l’ordre du GHz (1.57542 GHz (L1 signal) et 1.2276 GHz (L2 signal)) est minime mais non négligeable.
Cest de l’électronique du signal, nous pilotes ne maîtrisons pas ces aspects, mais une recherche rapide donne ça:

Sinon vois avec ton maître de Master, il t’aidera dans la définition plus précise de ce que tu cherches.
Jacques
 
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