Désolé mais qu'est-ce que VMC et IMC, STP ?
Approche RNAV avec Boeing 737-800 Zibo
- Auteur de la discussion Peter092
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Désolé mais qu'est-ce que VMC et IMC, STP ?
bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
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Ne sois pas désolé du tout...au contraire tes questions font avancer les idées !...VMC = conditions météo de vol à vue et IMC = conditions de vol aux instruments. Dans la réalité de la doctrine que mes 2 collègues ont expliquée: tu vois ou pas le sol ou la piste. Avec des minimas aussi élevés comme expliqués par Tim et avec du vent et des plafonds bas, on est dans le 20 ème siècle aéronautique: ce genre d approche décalée de plus de 10 degrés est une aberration dans le monde moderne..mais on est à Nantes...voir le très récent rapport sur les travaux prévus sur l'aéroport..
Silverstar
CONTROLEUR AERIEN
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Une abérration qui pour le moment évite les nuisances sonores lors d'un survol du centre de Nantes.
Danglaz4456
ELEVE PILOTE
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Bonjour,
Video très intéressante avec les commentaires associés
cela suscite chez moi plusieurs questions
1/ Normalement le FMC devrait intégrer la contrainte de vitesse à 220 à NITEM et gérer le ralentissement et le PATH? tu parles d'un bug de la Sim mais dans la realité?
Chez moi cela ne marche pas non plus(Zibo 738 3.38 18 XP11) et j'ai essayé une autre méthode: SPD/INV AVANT le TOD de façon à rester sur le modele path du vol en anticipant le ralentissement de la vitesse sans trop abuser des Sproblèmerakes. Depuis le TOD Lavion reste en VNAV Path et suit son modèle vertical tout en gérant en manuel les contraintes de vitesse avec la fenêtre ouverte des V . Est ce une procédure correcte?
dans la video VNAV SPD et V/S fait sortir l'avion de son modèle vertical et il ne respecte pas la contrainte 210B a RS404
2/peut on avant le TOD sélectionner l'altitude du FAF 3000F sans passer par les altitudes intermédiaires qui dans l'exemple ne sont pas strictes 7000A etc. 4000A?
3/Précision sur la gestion des volets :
"Si tu veux utiliser le tabl'eau que je t'ai donné, il faut partir de la Vref40 qui est dans ton cas de 136kt et ajouter 50, ce qui fait 186 kt et non 170. Surprise surprise, cela correspond à la vitesse -1 indiquée sur le PFD"
186 à F1 166 F5 et 156 F15?
4/si j'ai bien compris en RVNAV il n'y a pas de MDA mais des DA dans la mesure où l'avion ne vole pas en palier ( sur les cartes d'approche il ya encore un palier entre IAF et FAF ce qui n'est pas la réalité en VNAV on passe les WP above avant le FAF ) ?
Merci Bonne fin de journée
Jacques
Video très intéressante avec les commentaires associés
cela suscite chez moi plusieurs questions
1/ Normalement le FMC devrait intégrer la contrainte de vitesse à 220 à NITEM et gérer le ralentissement et le PATH? tu parles d'un bug de la Sim mais dans la realité?
Chez moi cela ne marche pas non plus(Zibo 738 3.38 18 XP11) et j'ai essayé une autre méthode: SPD/INV AVANT le TOD de façon à rester sur le modele path du vol en anticipant le ralentissement de la vitesse sans trop abuser des Sproblèmerakes. Depuis le TOD Lavion reste en VNAV Path et suit son modèle vertical tout en gérant en manuel les contraintes de vitesse avec la fenêtre ouverte des V . Est ce une procédure correcte?
dans la video VNAV SPD et V/S fait sortir l'avion de son modèle vertical et il ne respecte pas la contrainte 210B a RS404
2/peut on avant le TOD sélectionner l'altitude du FAF 3000F sans passer par les altitudes intermédiaires qui dans l'exemple ne sont pas strictes 7000A etc. 4000A?
3/Précision sur la gestion des volets :
"Si tu veux utiliser le tabl'eau que je t'ai donné, il faut partir de la Vref40 qui est dans ton cas de 136kt et ajouter 50, ce qui fait 186 kt et non 170. Surprise surprise, cela correspond à la vitesse -1 indiquée sur le PFD"
186 à F1 166 F5 et 156 F15?
4/si j'ai bien compris en RVNAV il n'y a pas de MDA mais des DA dans la mesure où l'avion ne vole pas en palier ( sur les cartes d'approche il ya encore un palier entre IAF et FAF ce qui n'est pas la réalité en VNAV on passe les WP above avant le FAF ) ?
Merci Bonne fin de journée
Jacques
Tim
PILOTE PRO
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Hello,
Je vais essayer de répondre à tes questions de manière assez concise (je dois y aller).
1) Il sagit d'un bug de Zibo. Dans des conditions parfaites (en fonction des valeurs rentrées dans le FMC vs la réalité - je parle de vent etc), VNAV PATH créer une descente qui respecte toutes les contraintes de vitesse et daltitude.
Donc passer en VS ou VNAV SPEED n'est pas la procédure correcte pour utiliser VNAV PATH. Cependant, rien ne vous oblige à utiliser ce mode. Il est possible de voler la procédure initiale (pas l'approche) dans d'autres modes si nécessaire.
2) Pour le système oui. D'un point de vue légal/sécurité, il ne vaut mieux pas. Tu sélectionnes l'altitude à laquelle tu peux descendre. Image que tu doives passer en LVL CHG pour raison X ou Y, il y a aucune protection. Tu peux te retrouver à 3000ft dans une zone 7000A.
3) Selon ta masse, tu auras une Vref40. Et sur base de celle-ci, tu peux calculer toutes les vitesses.
4) En fait, ce n'est pas une question de RNAV, mais de la façon de voler l'approche. Tu pourrais très bien descendre à la MDA bien avant et attendre là jusqu'à voir la piste et intercepter le plan de descente. Tu te doutes que ça brûlera pas mal de carburant puisque tu seras déjà configuré, tout sorti. On vole donc l'approche de la même manière qu'un ILS, c'est à dire en volant une descente continue sur le plan de descente. Mais ce genre de descente implique que si tu dois remettre les gaz aux minimums, à cause de ta descente et de linertie de l'avion, tu passeras en dessous de la MDA. On doit alors convertir la MDA en DA.
Cependant, tous les minimas d'une approche RNAV ne sont pas forcément des MDA. Cela peut aussi être donné en DA. C'est à voir sur la carte d'approche.
Attention, la MDA/DA na rien à voir avec l'altitude avant le FAF.
Amic
Tim
Je vais essayer de répondre à tes questions de manière assez concise (je dois y aller).
1) Il sagit d'un bug de Zibo. Dans des conditions parfaites (en fonction des valeurs rentrées dans le FMC vs la réalité - je parle de vent etc), VNAV PATH créer une descente qui respecte toutes les contraintes de vitesse et daltitude.
Donc passer en VS ou VNAV SPEED n'est pas la procédure correcte pour utiliser VNAV PATH. Cependant, rien ne vous oblige à utiliser ce mode. Il est possible de voler la procédure initiale (pas l'approche) dans d'autres modes si nécessaire.
2) Pour le système oui. D'un point de vue légal/sécurité, il ne vaut mieux pas. Tu sélectionnes l'altitude à laquelle tu peux descendre. Image que tu doives passer en LVL CHG pour raison X ou Y, il y a aucune protection. Tu peux te retrouver à 3000ft dans une zone 7000A.
3) Selon ta masse, tu auras une Vref40. Et sur base de celle-ci, tu peux calculer toutes les vitesses.
4) En fait, ce n'est pas une question de RNAV, mais de la façon de voler l'approche. Tu pourrais très bien descendre à la MDA bien avant et attendre là jusqu'à voir la piste et intercepter le plan de descente. Tu te doutes que ça brûlera pas mal de carburant puisque tu seras déjà configuré, tout sorti. On vole donc l'approche de la même manière qu'un ILS, c'est à dire en volant une descente continue sur le plan de descente. Mais ce genre de descente implique que si tu dois remettre les gaz aux minimums, à cause de ta descente et de linertie de l'avion, tu passeras en dessous de la MDA. On doit alors convertir la MDA en DA.
Cependant, tous les minimas d'une approche RNAV ne sont pas forcément des MDA. Cela peut aussi être donné en DA. C'est à voir sur la carte d'approche.
Attention, la MDA/DA na rien à voir avec l'altitude avant le FAF.
Amic
Tim
JackZ
PILOTE DE DRONE
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Comme le dit Tim, on vole les approches RNAV en LNAV/VNAV comme des approches CDFA (continuous descent final approach).
C’est à dire qu’on ne fait pas de paliers qui sont consommateurs en carburant et générateurs de nuisances à basse altitude (le maintien du palier nécessite de quitter le régime IDLE). Le profil moyen est un plan de descente à 3 degrés (sauf cas particuliers), qui s’affranchit des paliers.
Le problème est que lorsqu’on atteint la MDA (Minimum Descent Altitude) lors d’une descente continue, on est pas (plus) en palier à attendre l’acquisition des indices visuels pour pouvoir continuer l’approche.
Si on attend la MDA pour décider d’une remise de gaz en descente, avec l’inertie du Jet on va dépasser cette limite inférieure lors d’une remise de gaz.
En CDFA par sécurité on rajoute donc 40ft à la MDA (pour un avion de Categorie C type A320/B737) et on transforme ainsi la MDA en DA (Decision Altitude).
Quand on atteindra la MDA+40ft en descente CDFA, si on a pas visuel, on remet les gaz.
Le profil de descente est codé dans la Database du FMS, indépendamment de la plaque d’approche.
Jacques
C’est à dire qu’on ne fait pas de paliers qui sont consommateurs en carburant et générateurs de nuisances à basse altitude (le maintien du palier nécessite de quitter le régime IDLE). Le profil moyen est un plan de descente à 3 degrés (sauf cas particuliers), qui s’affranchit des paliers.
Le problème est que lorsqu’on atteint la MDA (Minimum Descent Altitude) lors d’une descente continue, on est pas (plus) en palier à attendre l’acquisition des indices visuels pour pouvoir continuer l’approche.
Si on attend la MDA pour décider d’une remise de gaz en descente, avec l’inertie du Jet on va dépasser cette limite inférieure lors d’une remise de gaz.
En CDFA par sécurité on rajoute donc 40ft à la MDA (pour un avion de Categorie C type A320/B737) et on transforme ainsi la MDA en DA (Decision Altitude).
Quand on atteindra la MDA+40ft en descente CDFA, si on a pas visuel, on remet les gaz.
Le profil de descente est codé dans la Database du FMS, indépendamment de la plaque d’approche.
Jacques
Dernière édition:
Bonjour
Il y a deux points que je comprends pas encore tres bien sur les da/mda.
Je n’arrive pas a voir sur la carte d’ou sorte les 600’ ?
Sur la carte on DA et MDA 530 et 440 en cat C. Ça veut dire quoi ? Il y a plus de 40’ de différences entre les deux ? C'est une approche rnav avec Da ou MDA ?
Merci , c’est en tout cas très intéressant !
Il y a deux points que je comprends pas encore tres bien sur les da/mda.
Je n’arrive pas a voir sur la carte d’ou sorte les 600’ ?
Sur la carte on DA et MDA 530 et 440 en cat C. Ça veut dire quoi ? Il y a plus de 40’ de différences entre les deux ? C'est une approche rnav avec Da ou MDA ?
Merci , c’est en tout cas très intéressant !
bricedesmaures
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Hello,
- les 600 c'est la valeur que tu sélectes au sélecteur daltitude du MCP une fois que tu as quitté 3000 sur le plan de descente, comme on ne peut pas y afficher des dizaines, on arrondit à la cent'aine supérieure 570 > 600
- La majoration de 40 ft expliquée par JackZ c'est ce qu'on appelle "add on". Elle n'est pas obligatoire. Certains exploitants ne l'utilisent pas. Dans ce cas, 530 c'est une MDA .. Si ils appliquent ladd on, les 570 (530+40) sont une DA, tu remarqueras que les minimas de la fiche jepp sont pour une descente CFDA, JackZ explique bien au message 37.
bricedesmaures
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Bidouillage fait à partir d'un document de la DGAC/OACI:
Ladd-on est fonction du type avion mais peut-être 50 ft de valeur fixe.
Ladd-on est fonction du type avion mais peut-être 50 ft de valeur fixe.
Danglaz4456
ELEVE PILOTE
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Bonsoir,
Cette problématique est parfaitement bien décryptée par Tim dans son post du 14 decembre Plus de paliers en Rnav et cela complique un peu les notions de Da Et MDA dans la mesure où la descente est continue .
Les cartes d’approches Rnav
bonjour,Bidouillage fait à partir d'un document de la DGAC/OACI:
Ladd-on est fonction du type avion mais peut-être 50 ft de valeur fixe.
Il y a également une ambiguïté dans les cartes approches RNAV
Palier entre IF et FAF sur Rnav21 LFRS à 3000ft RS406-FRS21alors que dans le concept RNAV la descente est continue en mode Rnavpath
bricedesmaures
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Hello,
Ce n'est pas une ambiguïté, les approches RNAV (mode VNAV PATH chez Boeing) ne sont pas nécessairement en descente continue, seul le segment final est continu. Le segment dont tu parles doit se faire à minimum 3000 en palier. Rien ninterdit de le faire en descente si l ATC est d'accord.
On le voit à 219" sur la page du FMS, la contrainte à RS 406 est 3000A = 3000 or above. Par contre, la contrainte à FRS 21 c'est 3000 strictement.
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