XP Besoin de vrais pilotes d’Airbus pour évaluer mon projet (X-Plane 11)

HB-EBC a dit:
un peu hors sujet désolé, pourquoi dit il dans la vidéo à 5:55 "CAT III, autopilot 1 & 2" après avoir enclenché le AP1 (le 2 étant déjà actif, et pour une approche CAT III il faut les 2 PA actif) alors que l'on constate aisément météoriquement parlant que l'on est loin d'une approche CAT III, puis lors de la déconnexion du PA à 10:33, il indique CAT I ?
De plus dans ce cas que prendre comme altitude minimale, celle du CAT I ou celle du CAT III ?
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Bon.

En fait l'affichage CAT III sur le FMA (et annoncé par le pilote) n’a aucun rapport avec le type d’ILS réellement shoote, l’avion n’a aucun moyen de savoir les minimas météorologiques en cours.

C’est juste un message d’information pour indiquer QUEL TYPE d’approche l’avion est capable de faire réglementairement en fonction des automatismes disponibles à un moment donné. On enclenche tous les automatismes par défaut lorsqu’on shoote un ILS quelque soient les conditions météo.

- CAT3 DUAL: AP 1&2 et A/THR enclenchés (entres autres). Cette indication FMA s’affiche pour dire que l’avion est capable de faire un AUTOLAND au besoin, même si les conditions météo sont suffisantes pour faire une approche CAT 1.
L’autopilote est dans ce cas en mode FAIL OPERATIONAL, cad que si un PA tombe en panne pendant l’approche, celle-ci pourra se poursuivre, c’est nécessaire en AUTOLAND
- CAT 3 SINGLE : AP 1 ou 2 et A/THR enclenchés. L’autopilote est en mode FAIL PASSIVE, si le PA tombe en panne il ne bloquera pas la poursuite de lnappriche en manuel
- CAT 2: un seul PA de disponible, l’autothrust n’est pas requis.
- CAT I : PA déconnecté ou en panne, sans PA on peut faire juste faire un ILS de catégorie 1

En clair pendant l’approche, chaque FMGC calcule en permanence ses capacités en termes de catégories en fonction de ce tableau:
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et c’est affiché dans le FMA.

Jacques
 
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Bonjour ami(e)s pilote.

S’il y en a parmi vous qui aimerais répondre aux questions suivantes, cela me serait fort utile.

Si par hasard, vous auriez un document ou autre média sur lequel je peux me fier, et qui répond aux questions suivantes, alors je serais au ange. J’ai fait énormément de recherche sur le net, regardé des vidéos, mais je n’ai eu que des brides d’informations, parfois incompréhensibles ou fragmentaires. Il existe des documents comme http://www.airbusdriver.net/AirbusCallouts.pdf. Mais, je ne suis pas sûr de son authenticité.

QUESTIONS;

Qu'est-ce que le PF (pilote flying) peut-dire, lorsqu'il verra le FD s'afficher ainsi ?

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Si le FMA affiche "NAV" en vert et en encadré, Es-ce que le PF dira NAV ?
Si la nouvelle valeur de vitesse est de 250 en magenta, Es-ce que le PF dira 250 knots magenta ?
Si la nouvelle valeur d'altitude est de 7000 en magenta, Es-ce que le PF dira ALT 7000 magenta ou ALT Flight level 70 magenta ?
Si la nouvelle valeur d'altitude est de 9000 en bleu, Es-ce que le PF dira ALT 9000 blue ou ALT Flight level 90 blue ?
Si la valeur du QNH à été changé à 6000 pied lors de la descente,
Es-ce que le PF dira, SET Altimeter ?
Es-ce que le PM dira, Altimeter set to 29.77
Quelques seconde plus tard (pour simuler une vérification)
Es-ce que le PM dira, Crosscheck
Es-ce que le PM dira, Passing Flight Level 58 NOW
Es-ce que le PF dira, Checked

BREF... tout changement du FMA ou d'élément du FD dois-il être dis à voix haute par le PF (bien sûr que cela ne concerne pas le speed tape et l'altitude tape à part le S Speed etc.
 
Par hasard, en employant le mot SOP dans mes recherches.... je suis tombé sur une présentation. Et j'ai fait une capture d'écran. Très instructif... et cela s'approche beaucoup de ce que notre ami Jacques m'a dis.

Cette image provient d'un cours en ligne.
 

Fichiers joints

  • SerieCallout.jpeg
    SerieCallout.jpeg
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coussini a dit:
Par hasard, en employant le mot SOP dans mes recherches.... je suis tombé sur une présentation. Et j'ai fait une capture d'écran. Très instructif... et cela s'approche beaucoup de ce que notre ami Jacques m'a dis.

Cette image provient d'un cours en ligne.
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Ben c’est normal, le graphique vient d’un cours Airbus, je n’ai rien inventé!
 
Oui en effet. Vous avez le mot juste. Votre collaboration est inestimable. Merci !

Je ne suis pas pilote, c’est pourquoi je n’ai pas accès au document officiel. Il faut être rusé ou connaître un pilote afin de connaître les vraies procédures. Heureux hasard, nous avons ici un spécialiste du SOP. Merci à toi.
 
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J'ai une question sur le RVSM Check

Si j'ai bien compris, le vérification se fait au niveau de vol 270, bien avant le niveau 290 où débute le "Reduced vertical separation minima".

donc, peut avant le niveau 270, le PM dis: "RSVM check, passing flight level 270".... "NOW"
et le PF répond: "checked".

supposons que vous devez volez au niveau de croisière 330, j'imagine que ce que je viens de dire, dois se dire avant d'arriver au niveau de croisière, soit au niveau 270 tel que dis ?

Merci à l'avance
 
C’est ça:
le RVSM check permet de vérifier qu’on a une différence entre les deux altimètres CAPT/FO inférieure à 50 ft de mémoire.
le PM indique la différence en +/- par rapport à l’autre indication du PFD.
La différence est reportée sur le plan de vol compagnie (CFP) pour suivi statistique entres autres.

Les deux PFD étant alimentés par deux centrales aérodynamiques séparées (ADR 1 & 2), si les données affichées sont trop différentes on a un problème, et il faudra alors passer sur ADR 3 pour voir si le problème est résolu, sinon annoncer a l’ATC “unable RVSM” et rester au niveau 270 qui est le dernier niveau non-RVSM disponible.
 
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