Cas utilisation du Palonnier et de la roue de nez
- Auteur de la discussion Quito
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Quito
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Un winglet monté pret à lemploi c'est 1 millions de dollars sonnants et trebuchants http://www.aviationpartnersboeing.com/products_list_prices.php#
Tim
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Je ne comprends pas trop ta question. On sarrête sur la piste et on évacue, que ce soit avec ou sans commandant de bord. Tout dépend de lurgence, mais on névacuera principalement qu'avec un incendie à bord ou grand risque dincendie.
Un seul écran d'un B737 coute env 30.000€. C'est pourquoi les compagnies sont aussi sévères sur des règles comme "pas de récipient ouvert" dans le cockpit donc pas de verre d'eau, t'asse de café etc. Il faut pouvoir le refermer d'une manière étanche.
Léquipement coûte très cher.
Il y a quelques semaines, je transport'ais des pièces d'une valve, y en avait pour plusieurs milliers deuros.
Amic
Tim
bricedesmaures
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Vortex911 a dit:
Il faut dire que technologiquement, le système dorientation du train avant est ultra simple sur Airbus: pas de cables ni de poulies, rien que de l'électronique qui commande le vérin dorientation. Ajouter un tiller à droite n'est donc pas trop compliqué. En revanche, les 2 calculateurs BSCU à la fois de freinage et dorientation du train avant sont régulièrement source de pannes.
Sur Boeing, il y a tout un cheminement de cables, de poulies, de renvois: c'est du poids, de la maintenance.
La possibilité pour le FO de rouler ou pas l'avion est comme le dit Tim, est une question de doctrine compagnie. Doctrine fortement inspirée par les anglo-saxons et à mon avis une erreur.
A 320
B 737
mouzone
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Un freinage de la roue avant réduirait la distance d'atterrissage, réduirait la distance en cas de décollage avorté. Cela semble être un compromis raisonnable sauf peut être a rajouter du poids sur lavant de l'avion.
Quelle autre raison empêche un avion de ligne d'avoir un freinage avant ?
Quelle autre raison empêche un avion de ligne d'avoir un freinage avant ?
Tim
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Après, il y a aussi lutilité d'un tel système. Freiner court c'est une chose, mais il faut réussir à redécoller ensuite sur une aussi courte distance.
Un B737 freine sur 1800m en Autobrakre 3, on peut descendre à 1600m en Max mais dans les deux cas il faut faire attention à la période de refroidissement.
Les aéroports de moins de 2000m existent et sont utilisés (la Rochelle par exemple). Un aéroport qui serait plus court impliquerait une aire de stationnement plus étroite. On arrive donc à un certain compromis, tu vois?
Amicalement
Tim
Un B737 freine sur 1800m en Autobrakre 3, on peut descendre à 1600m en Max mais dans les deux cas il faut faire attention à la période de refroidissement.
Les aéroports de moins de 2000m existent et sont utilisés (la Rochelle par exemple). Un aéroport qui serait plus court impliquerait une aire de stationnement plus étroite. On arrive donc à un certain compromis, tu vois?
Amicalement
Tim
bricedesmaures
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mouzone a dit:
Certains B 727 en ét'aient équipés mais ils ont été rapidement démontés vu le faible avantage, le manque de fiabilité et les coûts de maintenance. Le Coronado en avait aussi.
Les trains avant portent environ 10 à 15 % du poids de l'avion. Sur 727, les freins de roues avant désactivés, il fallait diminuer la V1 de 1 (un) kts..Négligeable.
De plus, mais je ne retrouve pas le texte mais le freinage du train avant, n'était effectif que lorsque les trains principaux ét'aient freinés au delà de 50% ou 70 %.
mouzone
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Bonjour Tim,
http://passion-aviation.html.pagesperso-orange.fr/Fiches techniques Boeing.htm
Sur le lien la distance de decollage du 737800 est de 2800 metres, il n'y a pas d'informations sur le remplissage cargo/pax
Comment fais tu si la piste est plus courte et que tu es full?
http://passion-aviation.html.pagesperso-orange.fr/Fiches techniques Boeing.htm
Sur le lien la distance de decollage du 737800 est de 2800 metres, il n'y a pas d'informations sur le remplissage cargo/pax
Comment fais tu si la piste est plus courte et que tu es full?
bricedesmaures
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mouzone a dit:
C'est bien la limite de ces sites vulgarisateurs où il y a de nombreux "?"
Une masse décollage maxi c'est la s'ynthèse d'une longueur de piste donnée, d'un braquage volets, d'une température et d'un QNH donné et de l'altitude du terrain. Chaque cas donne un résultat.
Seul un calculateur de perfos OPT permet de faire les comparaisons, ou alors des tabl'eaux précalculés.
Tim pourra peut-être publier une page d OPT.
Silverstar
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La piste de La Rochelle fait 2255m, QNH 1011 + volets 5 + 24°C + Elev 74ft
Avion FULL PAX et 2 Tonnes de Cargo = Marge 216m avec N1 93%
Avion FULL PAX et 0 Cargo = Marge 339m avec N1 93%
Avion MID PAX et 0 Cargo = Marge 737m avec N1 93%
La marge augmente légèrement avec l'augmentation du braquage de volet.
La marge diminue avec l'augmentation de la température.
Avion FULL PAX et 2 Tonnes de Cargo = Marge 216m avec N1 93%
Avion FULL PAX et 0 Cargo = Marge 339m avec N1 93%
Avion MID PAX et 0 Cargo = Marge 737m avec N1 93%
La marge augmente légèrement avec l'augmentation du braquage de volet.
La marge diminue avec l'augmentation de la température.
bricedesmaures
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Ca, c'est de la réactivité 
Mais fais le calcul dans l'autre sens de piste où l ASDA n'est que de 2140 m (ASDA = accelerate stop distance available= distance disponible pour laccélération arrêt)
Lécart de masse sera intéressant à voir.
Mais fais le calcul dans l'autre sens de piste où l ASDA n'est que de 2140 m (ASDA = accelerate stop distance available= distance disponible pour laccélération arrêt)
Lécart de masse sera intéressant à voir.
Silverstar
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La piste 09 de La Rochelle ASDA 2140m, QNH 1011 + 24°C + Elev 59ft
FULL PAX et 2T de Cargo = Marge 75m avec N1 95.3% (flaps 15).....20m de marge volet 5
FULL PAX et 0 Cargo = Marge 80m avec N1 93% (flaps 15).....8m de marge volet 5
MID PAX et 0 Cargo = Marge 440m avec N1 93% (flaps 5).....487m de marge volet 15
Différence avec la 27 + volets 5
FULL PAX et 2 Tonnes de Cargo = //196m
FULL PAX et 0 Cargo =//331m
MID PAX et 0 Cargo = //297m
bricedesmaures
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Merci pour les calculs, on voit bien l'effet du braquage volets sur une piste courte.
Dans tes calculs, quelle masse carburant ?
Dans tes calculs, quelle masse carburant ?
Silverstar
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4515 kg pour une destination sur Charles de gaulle.
Tim
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Hello,
Désolé de ne répondre que maintenant!
En effet, on utilise une application qui s'appelle OPT sur notre iPad pour calculer les performances au décollage et à l'atterrissage. La base de donné est constamment mise à jour (tous les 1 ou 2 jours en moyenne) pour inclure les travaux, changements dobstacles, changement démergency turn (ET) etc.
Voici quelques screen shot à La Rochelle. On peut voir combien une piste mouillée et un peu de vent arrière peuvent influencer les conditions. Il est alors très important pour léquipage de vérifier les performances avant de choisir la quantité de carburant à prendre. Si on arrive trop lourd, il est alors possible de ne pas pouvoir atterrir.
Amic
Tim
Désolé de ne répondre que maintenant!
En effet, on utilise une application qui s'appelle OPT sur notre iPad pour calculer les performances au décollage et à l'atterrissage. La base de donné est constamment mise à jour (tous les 1 ou 2 jours en moyenne) pour inclure les travaux, changements dobstacles, changement démergency turn (ET) etc.
Voici quelques screen shot à La Rochelle. On peut voir combien une piste mouillée et un peu de vent arrière peuvent influencer les conditions. Il est alors très important pour léquipage de vérifier les performances avant de choisir la quantité de carburant à prendre. Si on arrive trop lourd, il est alors possible de ne pas pouvoir atterrir.
Amic
Tim
bricedesmaures
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Merci Tim, c'est super
LOPT que j'ai pratiqué était intégré à l'avion et la présentation était différente; sur les pages take off, il y avait en plus les distances de décollage résultantes du décollages: accelerate stop etc.
Serait-ce abuser que de publier cette page si elle existe sur ton OPT di-pad , cela répondrait encore mieux à la question initiale de Mouzone.
A+
LOPT que j'ai pratiqué était intégré à l'avion et la présentation était différente; sur les pages take off, il y avait en plus les distances de décollage résultantes du décollages: accelerate stop etc.
Serait-ce abuser que de publier cette page si elle existe sur ton OPT di-pad , cela répondrait encore mieux à la question initiale de Mouzone.
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Tim
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En fait, pour répondre à ta question :
Si tu es trop lourd(ce qui arrive de temps à autre), et bien il va falloir piocher de la puissance quelque part. Pour cela, il existe différentes techniques :
- changer la configuration des flaps. Tout dépend de ce qui est restrictif. Si tu as une longue piste mais un obstacle dans l'axe, il vaut mieux décoller en F1. Si c'est la piste qui est courte, alors augmenter les volets peut aider à prendre plus de charge. Quand c'est une combin'aison des deux, alors généralement c'est F5 et il va falloir trouver autre chose.
- décoller en Bleed OFF (APU qui fournit l'air au pack). Cela donne à peu près une tonne de charge supplémentaire.
- dernier recours, réduire la charge (cargo, bagages).
Amicalement
Tim
Si tu es trop lourd(ce qui arrive de temps à autre), et bien il va falloir piocher de la puissance quelque part. Pour cela, il existe différentes techniques :
- changer la configuration des flaps. Tout dépend de ce qui est restrictif. Si tu as une longue piste mais un obstacle dans l'axe, il vaut mieux décoller en F1. Si c'est la piste qui est courte, alors augmenter les volets peut aider à prendre plus de charge. Quand c'est une combin'aison des deux, alors généralement c'est F5 et il va falloir trouver autre chose.
- décoller en Bleed OFF (APU qui fournit l'air au pack). Cela donne à peu près une tonne de charge supplémentaire.
- dernier recours, réduire la charge (cargo, bagages).
Amicalement
Tim
bricedesmaures
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mouzone a dit:
C'est une illustration pour un décollage à 66 t sur la piste sèche de La Rochelle, avec volets 5 et une température fictive ATM de. 30° Tu peux lire les distances de decollage (AE GO = decollage sans panne moteur, EO GO = decollage avec panne moteur, EO STOP = arret decollage avec panne)
Tu vois que les marges sont réduites par rapport à la piste de 2213 m + un clearway= prolongement dégagé de 42m.
Comme dit Tim un braquage volets 15 et une pleine poussée permettraient sans doute qq tonnes de plus, mais sans doute sans pouvoir atteindre la masse max de 71.990.
Ton interrogation port'ait sur les 2800 m et à quelle masse ? Ces paramètres sont largement insuffisants pour y repondre (volet ? Poussée ? Température ? ) il est probable que les 2800 m seront atteints à Dubai avec 45° à la masse maxi structure avec volets 5 et avec une reduction de poussée maximale.
bricedesmaures
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Babar a dit:
Janticipe la réponse de Tim, mais le logiciel OPT qu'il utilise est un logiciel officiel et "customisé" pour sa Cie. Ce n'est pas grand public.
Mais si tu veux tinitier aux calculs de perfos et à linfluence des divers paramètres, il existe un OPT générique grand public fait par Boeing, sans type d'avion particulier et limité à qq aéroports.
Mais il est très pédagogique:
https://itunes.apple.com/us/app/onboard-performance-tool/id584211407?mt=8
