J’ai eu ça en Octobre en 320, en approche de nuit sur SAW/LTFJ. C’est pas rigolo quand tu es près du relief.
Établis sur la STAR IBIDU 2H ça commence par un message GPS PRIM LOST.
On vérifie sur la page PROG : ACCURACY est sur HIGH, le FMS garantit que l’erreur sur sa position est inférieur au niveau de précision (RNP) demandé sur cette phase de vol, donc on peut continuel à voler cette STAR RNAV. Guidage radar, on est autorisés direct à l’IAF OBIXI et à débuter l’approche 24R.
En tant que PF je demande au Captain de faire un Direct To OKIPI, la route s’afffiche direct sur le ND, OKIPI est droit devant et c’est parti en descente vers 4000ft. La STAR indique qu’on ne doit pas descendre en dessous de 5500ft 6NM avant ce point, y’a du trafic et du terrain pas loin. Le message GPS PRIM LOST a disparu, le FMS utilise à nouveau le GPS pour se recaler. Tout baigne…
A environ 10Nm d’OKIPI l‘approche nous appelle et nous demande de confirmer qu’on va bien à OKIPI. Un coup d’œil sur le ND: OKIPI est droit devant d’après le FMS, on répond “oui pourquoi?”. A ce moment l’ATC nous répond qu’il nous voit 8NM à côté !
Ouch…Il faut réagir, et de suite, le LOC est complètement à G de là où on se dirigeait en réalité!
Je déconnecte le mode NAV en passant en mode HDG et j’altère immédiatement la route vers la gauche, j’active le mode LOC pour attraper le Localizer au plus tôt (le LOC est une station au sol, insensible au brouillage GPS). Et on demande un cap radar pour aller chercher le loc si ce n’est pas trop tard.
Ouf, le LOC est capturé, on vérifie la distance DME on est assez loin, en tous les cas avant le début de descente sur le Glide. On demande confirmation à l’ATC qu’on est bien établis sur le loc, Le contrôle nous confirme que oui, j’active le mode APPR pour intercepter le glide slope.
Dans la nuit nuire on voit les lumières d’Istanbul et la piste au loin. On est établis sur le Glide, on peut enfin respirer.
Re-message GPS PRIM LOST dans la descente, un coup d’œil au ND et je vois ça (Photo prise par le captain qui est PM). On est à 7NM finale et le FMS nous voit 2.8 Nm à côté…. Le terrain est complètement à droite sur le ND alors qu’il est juste devant moi!
C’était bien du GPS spoofing, le FMS a réactualisé les données des centrales inertielles à partir de la position GPS (censée être plus précise). Sauf que la position GPS reçue était décalée. Et même lorsque le signal a été rejeté, la position résultante (MIX IRS) était faussée.
Au delà du GPS Jamming (le signal GPS est brouillé et le GPS est perdu), le GPS spoofing est plus pernicieux car il transmet une fausse position depuis une station au sol, et le FMS n’a aucun moyen de le savoir..
Le reste du vol s’est déroulé sans incident, et j’ai rempli un Safety Report comme on doit le faire dans ces cas là.
Comne quoi revenir aux fondamentaux et au Raw Data c’est vital dans ces cas-là, surtout la nuit près du relief. Le GPS est indispensable à l’aviation moderne, mais avec les conflits un peu partout, son usage en aviation civile va se compliquer.
Après discussion avec des collègues, d’autres cas similaires on été reportés dans la zone, et un collègue a même eu une alerte GPWS en croisière au FL 350. Le FMS a envoyé une fausse position/altitude au GPWS qui a cru que l’avion rentrait dans sa database d’onbstacles.
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