Compagnie aérienne

Air Horse One , un B727-200 écurie aménagé pour transporter des chevaux de courses !
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Environ 250 vols par an , 5000$ le billet first class avec nourriture , palefrenier , vétérinaire et une véritable attention pour que tout se passe au mieux pour les chevaux ...

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Air Horse One: The Horse Airline

The process to get a horse to a race or event is simpler than many think. While most people may assume that horses are transported cross-country on large equestrian trailers, the truth is a lot more interesting and entertaining. Instead of spending thousands of dollars on gas and other expenses...
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Air Horse One: Elite equines fly first class on this Lexington-based air charter

The Sutton Company, which maintains its home base in Lexington, charters about 250 flights each year, transporting about 2,500 equines annually with truly high-horse accommodation.
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A Mérignac (BOD) , "presque jadis" , j'ai vu un 747.100 cargo des "Flying Tigers" qui venait chercher des chevaux du haras de Pompadour pour les transporter en Inde pour l'armée Indienne.
Je dois dire que leurs conditions de transport étaient beaucoup plus confortables que dans ce 727 . L'avion avait été aménagé avec des box pour chacun des canassons et de plus ils y avaient beaucoup de types pour s'en occuper au sol et en vol.
Je vous raconte ça , car .... ce soir là (mais assez tard), le controleur aérien est venu me voir alors que j'étais dans ma Caravelle12 d'Air Inter pour me demander de déplacer mon avion because le 747ne pouvait pas passer pour rejoindre le parking approprié au chargement des chevaux .
J'ai dit à l'assistant de piste d'Air Inter, qui était avec moi et au controleur que j'allais bouger la Caravelle "aux moteurs " !!!! bien entendu , cette manip était interdite chez Air Inter (mais autorisée chez la TAT ! ) ... i
Et donc , j'ai joué au Cdb le temps de quelques mètres de roulage sur le parking , mais je connaissais à fond les procédures de la Caravelle12 ... j'ai d'ailleurs renouvelé çà plus tard à Nice avec un 320 , lequel avait de l'eau jusqu'à la moitié du Train avant , pour le sortir de l'inondation provoquée par le Var qui avait envahie une partie de l'aéroport et toujours , bien sur , en toute illégalité mais avec de la complicité de gens intelligents .
Chut faut rien dire .
 
Le BEA vient de rendre son bilan suite à l'incident.


"Les deux pilotes ont ensuite agi simultanément sur les commandes pendant 53 secondes. Les commandes de tangage ont été désynchronisées pendant 12 secondes, en raison d’efforts opposés. Deux brefs épisodes de désynchronisation des commandes de roulis ont également été observés."

Lien de l'enquête : PDF complet
 
Avec 4 moteurs, la perte d'un n'est pas catastrophique, mais les images sont effectivement impressionnante !

Amic

Tim
 
Silverstar a dit:
C'est le feu qui est impressionnant, il me semble que l'on peut atterrir avec 2 moteurs sur 747.
Cliquez pour agrandir...

Oui, mais cela dépend de la masse. La procédure est assez complexe avec des points de non-retour, mais c'est possible.
Sur 3 moteurs, il est envisageable de continuer jusqu'à la destination (dans le cas d'une panne simple, pas avec un feu comme ci-dessus).

Sur 1 moteur, ça plane juste un peu mieux que sans 🙃

Amic

Tim
 
www.air-journal.fr

Un A350 d'Air France fait un « tail strike » à l’atterrissage sur la piste de Toronto | Air Journal

Spectaculaire mais heureusement sans danger pour les passagers : un A350 d’Air France a fait un « tail strike » en atterrissant sur la piste de Toronto au
www.air-journal.fr

Je croyais que les protections électroniques et logicielles d'airbus évitait cela ?

En attendant Air France n'aime pas trop Toronto, ils y avaient déjà perdu un A340 en 2005 suite à une sortie de piste sur cette meme piste (24L)
fr.m.wikipedia.org

Vol Air France 358 — Wikipédia

fr.m.wikipedia.org fr.m.wikipedia.org
 
Dernière édition:
HB-EBC a dit:
www.air-journal.fr

Un A350 d'Air France fait un « tail strike » à l’atterrissage sur la piste de Toronto | Air Journal

Spectaculaire mais heureusement sans danger pour les passagers : un A350 d’Air France a fait un « tail strike » en atterrissant sur la piste de Toronto au
www.air-journal.fr

Je croyais que les protections électroniques et logicielles d'airbus évitait cela ?

En attendant Air France n'aime pas trop Toronto, ils y avaient déjà perdu un A340 en 2005 suite à une sortie de piste
fr.m.wikipedia.org

Vol Air France 358 — Wikipédia

fr.m.wikipedia.org fr.m.wikipedia.org
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Je ne connais pas le 350, mais je ne pense pas. Si c'est comme le 330 Il y a (en option) un signal audio « PITCH, PITCH », mais c’est tout.
C’est tout le problème avec les versions étirées des avions de base, le risque de tail strike est augmenté. Le 321, le 330-300 sont des avions longs.

Voila ce qu’on a (sur certains modèles) sur A330
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Dernière édition:
merci pour cette video HB-EBC , si j'ai bien compris il est question d'un atterro "long" ! suivi d'une remise de gaz .
attendons d'en savoir un peu plus avant de porter un jugement
 
au niveau des dégats occasionnés et d'aprés ce que j'en vois , çà ne me parait pas dramatique . Je pense que l'avion rejoindra CDG en convoyage technique selon les directives des personnels techniques d'AF , mais bon je ne suis pas sur place pour en juger , c'est juste une appréciation perso
 
je vois un nouveau panel , que je ne connais pas , en remplacement de l'ACP (Audio Control Panel) et du RMP (Radio Management Panel) .
 
Oui c’est le nouveau combiné ATC/COM/NAV/HF et ACP installé sur les Neos sortis d’usine.
On a pas ça sur nos avions, mais d’après des retours de collegues, ça prend un peu d’expérience pour le maîtriser.

Mon interrogation est plutôt qu’avoir un seul système pour autant de fonctions, si celui-ci tombe en panne, t’es marron.
 
JackZ a dit:
Oui c’est le nouveau combiné ATC/COM/NAV/HF et ACP installé sur les Neos sortis d’usine.
On a pas ça sur nos avions, mais d’après des retours de collegues, ça prend un peu d’expérience pour le maîtriser.

Mon interrogation est plutôt qu’avoir un seul système pour autant de fonctions, si celui-ci tombe en panne, t’es marron.
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Quand même il doit y avoir des contournements ... ? en cas de panne ..
 
c'est très récent ce DRAIMS
aircraft.airbus.com

Cockpit communication

A new digital audio cockpit system will bring significant improvements to pilots and aircraft operations compared to current analogue audio. The Digital Radio and Audio Integrating Management System (DRAIMS) received EASA certification* in March 2020 for the A320 Family.
aircraft.airbus.com aircraft.airbus.com
 
il y a encore un truc assez récent sur les versions "neo" , c'est ce bouton " BUSS" ( Backup Speed Scale) que j'ai découvert sur les A321 Neo de Toliss (xplane12) et que je peut voir sur le 320 Néo de Transavia
J'ai cherché un peu à quoi pouvait servir ce truc et j'ai trouvé çà :
Décidement il va falloir que je me recycle !
 
Je crois que le BUSS a été développé suite à l’accident du Paris-Rio. Si les gars avaient eu ça, il »suffisait » de rester dans la zone verte. On a ça sur certains de nos avions, jamais utilisé sauf au simu(et heureusement!).

Le Digital BUSS est en revanche nouveau je ne connaissais pas.
 
Dernière édition:
Neptune a dit:
Quand même il doit y avoir des contournements ... ? en cas de panne ..
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Merci @Gribouille pour la doc.
On s’en doute, tout est doublé (2 channels, 2 alimentations, etc..). Le truc c’est du genre cafe renversé sur l’appareil, tu perds toutes les fonctions d’un côté.

Les deux avantages que je vois sont la synchronisation automatique des différents RMPs entre eux (y compris la fréquence Stby) et la suppression du voyant SEL, et une meilleure qualité audio globale, avec en particulier les Auto callouts directement dans le casque.

Inconvenients: plus de bouton transfert, remplacé par deux boutons gauche/droite, et le Transpondeur/TCAS un poil plus complexe a opérer (deux appui sur une touche au lieu d’un).
 
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