Compagnie aérienne

Plus sérieusement (que le Schtroumpf Grognon), sans aller jusqu'à l'usine à gaz, tu ne penses pas que cette concentration de touches/fonctions peut causer des erreurs de manip et imposer une concentration supérieure par rapport a des modules dédiées et bien assimilés. ?
 
Jackpilot a dit:
Plus sérieusement (que le Schtroumpf Grognon), sans aller jusqu'à l'usine à gaz, tu ne penses pas que cette concentration de touches/fonctions peut causer des erreurs de manip et imposer une concentration supérieure par rapport a des modules dédiées et bien assimilés. ?
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Sans l’avoir expérimenté moi-même c’est difficile à dire, mais beaucoup d’actions répétitives de ce genre sont basées sur la mémoire musculaire. Donc passer de l’ancien au nouveau système plus compact prendra certainement quelques vols, le temps que le cerveau s’adapte.

Les risques d’erreur sont effectivement possibles, comme par exemple mettre la bonne fréquence Stby sur la mauvaise radio.

D’un autre côté l’ancien système n’était pas top non plus, et en tant que copi, avoir à sélectionner systématiquement VHF1 avant de mettre la fréquence, puis rebasculer ensuite sur VHF2 pour que le petit voyant SEL ne s’allume pas, entraînait aussi parfois des erreurs en fin de vol quand on rajoute la pression temporelle.
Entrer des fréquences radio via des rotacteurs est aussi forcément plus long que via un pavé numérique.

Si le Capt utilise VHF2, la fréquence Stby n’est pas la même sur les deux boîtiers, et quand il re-basculait sur VHF1, tu pouvais perdre ta fréquence Stby de ton côté.

Sans compter qu’il fallait se pencher pour vérifier la fréquence affichée sur VHF1 quand c’est le capitaine qui est PM par exemple (et oui, on crosschecke les fréquences avant de les utiliser, ce qui n’est pas un problème en simu de salon car on est tout seul)

Sur le nouveau modèle, saisir la fréquence via un pavé numérique et avoir le display synchronisé et les trois fréquences affichée de ton côté est certainement un avantage. L’affichage regroupé de toutes les fonctions visible d’un coup d’œil c’est pas mal je pense.

Par contre côté ATC, chaque fonction étant séparée et ayant son contacteur dédié sur l’ancien boîtier, c’était à mon avis plus simple. Sur le nouveau, pour passer de Stby à TA/RA il faut d’abord appuyer sur ATC en haut, puis appuyer deux fois sur TCAS MODE pour switcher de Stby à TA, puis à TA/RA, soit trois manips au lieu d’une.
Pas super pratique quand tu as dix secondes pour t’aligner et décoller, Check- list et annonce cabine comprise.

Le seul truc que j’ai pas trouvé par rapport à l’ancien système c’est le bouton RESET quand tu as un appel cabine, pour éteindre le voyant CAB clignotant. Probablement planqué dans un menu quelque part.
 
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Il y a également un nouveau bouton sur le Gear panel: on ne voit pas bien, mais je pense que c’est pour la fonction ROW/ROPS.

Et d’un coup comme ça, je ne demande si ça n’expliquerait pas en partie le tailstrike de l’AF 350 (enfin la raison de la remise de gaz initiale), qui je crois est équipé en standard.
 
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J’ai vérifié, le 350 a bien un auto callout “PITCH PITCH” quand le pitch devient excessif, en plus des chevrons rouges (Tail strike Pitch limit indicator) qui apparaissent sur le PFD.

Je pense possiblement à un autre truc, le ROW/ROPS qui a pu déclencher une alarme, forçant la remise de gaz.
 
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Mais quand je vois ce cockpit avec ces nouvelles fonctionnalités, je me dis qu’il serait temps qu’ils changent les displays quand même.

Parce que ces écrans carrés et ces ND encombrés (mon principal reproche quand à l’affichage est que le ND n’a pas d’échelle intermédiaire de 10 en 10 ni de fonction de decluttering intelligente sur les petites echelles), ça commence à faire un peu daté, surtout si on compare au 350 ou au Max…
 
JackZ a dit:
Mais quand je vois ce cockpit avec ces nouvelles fonctionnalités, je me dis qu’il serait temps qu’ils changent les displays quand même.

Parce que ces écrans carrés et ces ND encombrés (mon principal reproche quand à l’affichage est que le ND n’a pas d’échelle intermédiaire de 10 en 10 ni de fonction de decluttering intelligente sur les petites echelles), ça commence à faire un peu daté, surtout si on compare au 350 ou au Max…
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Non! On vient à peine de finir nos cockpit, si il faut changer les display ça veut dire qu’il faut tout repenser et tout refaire 😩😩😩
 
C’est difficile de faire une vidéo en direct.
J’ai noté plusieurs “approximations” on va dire par le Captain, lors de la visite pré-vol (mais je peux aussi me tromper):
1- au début de la vidéo le disque vert n’indique pas qu’on « a assez d’oxygène dans la bouteille » , mais que la soupape (oxygen overboard discharge disk) de sécurité de la bouteille d’O2 de secours équipage est intacte. Si la pastille verte n’existe plus c’est que la bouteille s’est vidée vers l'extérieur par sécurité. D’ailleurs il existe une pastille rouge du même genre dans la queue de l’avion côté gauche pour l’extincteur automatique de l’APU (indicateur de décharge)
2- La broche (pin) avec la flamme rouge dans le boîtier situé sur le train avant maintient en position un levier qui déconnecte électriquement (et pas hydrauliquement pour autant que je sache) le système de commande d’orientation de la roulette de nez (NWS). La roulette de nez peut tourner librement pendant le repoussage au delà des +/- 75 degrés de débattement et aller jusqu’à +/-95 degrés.
Lorsque la broche est enlevée le levier revient au neutre par un ressort et la commande NWS est reconnectée. C’est cette broche (by-pass pin) que nous montre l’agent au sol lorsque le repoussage est terminé et qui confirme que le NWS a été reconnecté
2- Je ne suis pas sûr que le fan “tire“ l’avion c’est une hélice carénée, le souffle expulsé qui pousse l’avion plutôt (Principe action/reaction)
3- La prise NACA sur l’aile ne sert pas à »pressuriser » les réservoirs mais sert à la mise à l’air libre de ceux-ci. Quand les moteurs aspirent le carburant, il faut remplacer le liquide aspiré par de l’air ambiant pour éviter que les réservoirs ne s’écrasent sur eux-mêmes. Ces prises communiquent avec des réservoirs de mise à l’air libre (vent/surge tanks) en bout d’aile qui restent vides et qui peuvent aussi servir à recevoir un trop plein de carburant (overspill ou surge) si le carburant se dilate par temps chaud.
4- l’outflow valve met la cabine à l’air libre et gère en s’ouvrant plus ou moins la « fuite » d’air (outflow) et donc la pression interne de celle-ci, ouverture contrôlée de façon automatique par le CPC qui reçoit les informations d’altitude terrain et avion par le FMS
5- l’APU ne génère pas du conditionnement d’air à proprement parler, mais seulement de l’air comprimé (BLEED AIR) qui peut éventuellement être utilisé dans les Packs de conditionnement d’air qui sont normalement alimentés par les moteurs
6- Jamais entendu parler de cette histoire d’interdiction de passer sous une aile (Ce qu’ils font d’ailleurs) X. Tytelman invente parfois des trucs.
7- Il a oublié de mentionner la trappe de la RAT sur le côté droit du fuselage, dont on vérifie l’état.
8- le TEM dont ils parlent pendant le briefing est le « Threat & Error Management », où on essaie d’identifier les risques potentiels (Threats) pouvant affecter le vol et les moyens d’y remédier.

Je rappelle que si vous voulez une visite prevol détaillée du 320 avec toutes les explications qui vont avec il y a une vidéo dédiée sur ma chaîne YT
 
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JackZ a dit:
6- Jamais entendu parler de cette histoire d’interdiction de passer sous une aile (Ce qu’ils font d’ailleurs) X. Tytelmann invente parfois des trucs.
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J'avais déjà entendu parler de ce truc, Jacques...
De plus, électriquement cela me semble vraisemblable et plausible.(y)

Sur n’importe quel véhicule à partir du moment où il est isolé du sol par son train de roulement en caoutchouc, celui-ci peut encore conserver une certaine quantité d'électricité statique et se comporter comme un condensateur.
C'est bien pour cela que l'on le relie à la terre afin de mettre tout ce beau monde au même potentiel et donc éviter les arcs électriques engendrés par des remises au potentiel "non contrôlés".

Dans la vidéo, la mise à la masse a probablement déjà été faite puisqu'il est en période d'avitaillement. Donc, aucun risque!...;)
 
Okay j’entends bien l’idée derrière, mais je plains le fuel truck qui s’approche sous l’aile pour ravitailler dans ce cas. Et justement les dissipateurs d’électricité statique (static wicks) qu’il y a sur les ailes ne servent pas à ça?

J’ai pas vu d’interdiction/avertissement particulier à ce sujet dans le FCOM, surtout que les ailes sont quand même vachement hautes et qu’on ne peut les atteindre sans échelle ou plateforme. (Et je parle même pas du 330, les extremités doivent être facilement à 6m de haut)

Pour un avion de chasse bas sur pattes, et possiblement pas de static wicks, pourquoi pas, mais pour un avion de ligne, j’ai des doutes et rappelons que X. Tytelman est un ancien navigateur dans la chasse d’après ce que je sais.
 
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"je ne suis pas sûr que le fan “tire“ l’avion c’est une hélice carénée, le souffle expulsé qui pousse l’avion plutôt (Principe action/reaction)"
t'as raison Jack une hélice n'a jamais tiré un avion, y a des qui devraient revoir les cours de physique éléméntaire
Pour avitailler on passe bien sous l'aile!!
Pour avoir une décharge d'électricité statique faudrait toucher l'avion (la décharge qu'on prend parfois quand on sort de sa voiture)et encore avec tous les bouts de fil du bord de fuite
 
JackZ a dit:
Et justement les dissipateurs d’électricité statique (static wicks) qu’il y a sur les ailes ne servent pas à ça?
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Leurs utilités principales justement, c'est de canaliser l'écoulement des charges durant le vol par effet de friction avec l'air.

Mais, tu n'arriveras jamais à être à un instant "T" au même potentiel que la terre.
D'où ce lien physique que l'on doit faire avant de jouer avec des vapeurs de carburant.

Normalement, tous véhicules isolés de la terre (Voitures, camions...) devraient faire cette procédure.

A l'armée, pour faire le plein d'un char, il est IMPÉRATIF de mettre la barre à mine en contact sol avec la caisse.
En voiture, nous devrions être dans l'obligation de le faire...:rolleyes:

Juste un point... Pour créer l'amorçage de l'arc électrique, il n'y a pas obligation de toucher un point. D'ailleurs, l'arc se créer de lui même avant le collé, en fonction de la distance et du diélectrique autour des deux surfaces.
Des journées avec un fort taux d'humidité vont favoriser l'amorçage. De même, lorsque tu cours, la masse d'air autour de toi se modifie car tu choques les particules d'air et tu augmentes le risque que cet air devienne conducteur.
A titre perso, je ne fais aucun footing par temps orageux. Car là, tu présentes un point haut (effet de pointe...) et en plus la masse diélectrique autours de toi se modifie (agitation des particules...) rendant plus favorable la conduction.
Tous les ans, il y en à qui joue à cette plaisanterie.
Certains perdent et ils sont encore vivants... Certains gagnent, meurent sur le coup et font une brève au journal de 20h!...:ROFLMAO:

Je pense personnellement, qu'il ne doit pas y avoir suffisamment de charge pour mettre en danger une personne physiquement.
Par contre, les charges doivent être suffisamment importantes pour créer un arc électrique. Si, à coté l’environnement d'air ambiant, est dans les bonnes proportions (Carburant, comburant...)... POUM!... C'a pète...
Il est là, pour moi le vrai danger...

Concernant le Fuel Truck, je suis persuadé qu'il a des semelles qui lui servent d'isolant avec le sol. Après, il relie sa masse et toutes les charges résiduelles partent à la Terre.
 
Il est clair que le premier truc que le fueller fait c’est de connecter son camion à l’avion, via un câble et une pince branchée sur le train droit à un emplacement spécifique. Camion lui-même relié à la masse, s’il s’agit d’un simple camion pompe qui utilise les pipelines enterres dans le Tarmac pour les aéroports équipés.
Ensuite il raccorde son tuyau d’alimentation a l’avion.

On fait exactement pareil avec un petit coucou d’aéro-club on raccorde d’abord la prise de terre via un fil et une pince à l’avion ( le pot d’échappement est le plus simple) avant de mettre le pistolet dans le réservoir
 
Je viens de regarder ce système ROW/ROPS:
1708182646419.png

Il y a juste un truc que je ne comprends pas, en cas de warning, l'équipage décide d'un go around ou non, mais en cas de ROP, le GA n'est pas prévu, c'est un freinage max, pareil au RTO... j'en déduis que le ROP est un cas moins sévère que le ROW qui ne conduit jamais à un GA, mais j'ai pas creusé plus, je ne connaissais pas ce système, merci à JackZ de l'avoir mentionné ;)
 
jetstream a dit:
Je viens de regarder ce système ROW/ROPS:
Voir la pièce jointe 29626
Il y a juste un truc que je ne comprends pas, en cas de warning, l'équipage décide d'un go around ou non, mais en cas de ROP, le GA n'est pas prévu, c'est un freinage max, pareil au RTO... j'en déduis que le ROP est un cas moins sévère que le ROW qui ne conduit jamais à un GA, mais j'ai pas creusé plus, je ne connaissais pas ce système, merci à JackZ de l'avoir mentionné ;)
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Le Go around n’est pas prévu dans le cas du ROP, car on ne peut plus le faire une fois les spoilers déployés.

En fait ROP et ROW sont deux choses différentes, avec un même but, éviter de sortir de la piste (Runway Overrun)

ROW : actif quand l’avion est encore en l’air, en gros le système calcule qu’avec la vitesse-sol qu’on a, l’état de la piste (sèche ou mouillée) et le point théorique d’aboutissement selon la trajectoire suivie, ça va pas le faire, et il le dit pour que l’équipage décide du Go Around (Warning)

ROP : actif quand l’avion est déjà au sol, les spoilers sont déjà déployés automatiquement avec le « wheels on ground » et donc la remise de gaz est impossible. Le système calcule en fonction de la vitesse et du taux de décélération et de sa position sur la piste si la longueur de piste restante est suffisante ou pas.
Le seul truc qui se passe dans ce dernier cas est que le système demande à l’équipage de maintenir Full Reverses jusqu’au bout et que l’avion passe automatiquement à AUTOBRAKE MAX. Ça devrait freiner fort dans ce cas. (Prévention)
 
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JackZ a dit:
Le Go around n’est pas prévu dans le cas du ROP, car on ne peut plus…
ROP et ROW sont deux choses différentes, avec un meme but, éviter de sortir de la piste (Runway Overrun)

ROW : actif quand l’avion est encore en l’air, et en gros le système calcule qu’avec la vitesse sol qu’on a, l’état de la piste (sèche ou mouillée) et le point théorique d’aboutissement selon la trajectoire suivie, ça va pas le faire, et il le dit pour que l’équipage décide du Go Around (Warning)

ROP : actif quand l’avion est déjà au sol et les spoilers sont déjà déployés automatiquement avec le « wheels on ground » donc la remise de gaz est impossible. Le système calcule en fonction de la vitesse et du taux de décélération et de sa position sur la piste si la piste restante est suffisante ou pas.
Le seul truc qui se passe dans ce cas est que le système demande à l’équipage de maintenir Full Reverses jusqu’au bout et que l’avion passe automatiquement à AUTOBRAKE MAX. Ça devrait freiner fort dans ce cas. (Prévention)
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Merci pour ces explications (y)
 
En croisière un 787 a soudainement piqué sur 1000ft envoyant des passagers vers le plafond. Plusieurs blessés légers.

L’enquête semble se diriger vers le siège électrique qui aurait subitement avancé.
Sur les 787 il y a un switch protégé par un cache sur le sommet du dossier qui permet de reculer le siege pour accéder à la place pilote. Ce switch semble presenter un risque d’activation intempestive.



Du coup Boeing demande qu’on vérifie tous les switches de ce type sur les 787
www.air-journal.fr

Boeing demande une inspection de certains boutons dans le cockpit sur ses 787 Dreamliner | Air Journal

Boeing a rappelé par "précaution" aux compagnies aériennes exploitant des gros-porteurs 787 Dreamliner d'inspecter certains boutons dans le cockpit, après un
www.air-journal.fr
 
NGT a dit:
que vient faire ce "switch" à cet endroit ? pour moi il s'agit d'un problême de conception
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Côté pratique. les switches de réglage avant/arrière et haut bas sont sur le côté de l’assise du siège et pas facile d’accès quand on rentre dans le cockpit et que le siège est avancé.
On a pas ça sur 320/330, je ne sais pas s’il y a l’équivalent sur 350
 
certes , sur A320/330/340 ça oblige les utilisateurs à se"plier un peu" ! mais au moins on ne risque pas ce genre d'incident ...
 
NGT a dit:
certes , sur A320/330/340 ça oblige les utilisateurs à se"plier un peu" ! mais au moins on ne risque pas ce genre d'incident ...
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Ce qui est surtout dingue c’est que le 787 n’est plus si jeune, et que le problème a surement déjà été remonté plein de fois. Si le capot est fautif, il y aurait du avoir une modification chez Boeing pour éviter ce genre d’incident directement.

Encore un truc passé sous le tapis…

Mais depuis que j’ai appris que Boeing envisageait de demander à la FAA une exemption de deux ans pour un avion PAS ENCORE certifié (737 Max 10) , plus rien ne m’étonne.
Cela au prétexte qu’il l’a obtenue déjà pour des avions en service (737 Max 7-8) afin de leur laisser le temps (2 ans) de « trouver une solution » au problème de l’Engine Anti Ice!
Eng A/Ice qui risquait d’endommager la nacelle moteur en fibres de Carbone lors qu’utilisé en dehors des conditions givrantes (en gros si les pilotes oublient de l’enlever une fois sortis du nuage givrant)…
Et que du coup il y a des milliers d’avions qui volent comme ça depuis des années avec juste une ligne de plus rajoutée dans le FCOM pour couvrir les fesses de l’avionneur.
 
Le 340 avec ses 4 moteurs d’A320 est notoirement sous motorisé si il est chargé.
Meme cellule que le 330, mais moteurs nettement moins puissants au global.
plusieurs causes possibles :
- mauvais calcul de perfo décollage et vitesses associées
- mauvais calcul du THS et/ou mauvais réglage de celui-ci avant décollage
- Windshear ou gradient de vent immédiatement après le decollage
- Données de Masse et Centrage erronées données par les agents au sol.
- Rotation trop rapide,
etc…
 
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