Compréhension de Chart : VQPR - Paro

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Supprimé1

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Hello ! J'ai fais un sujet pour mes problèmes au démarrage de mon vol Kathmandou - Paro en 736, je vous fais maintenant un sujet (dans opération & technique globale parce que je me serais foutu dedans en Airbus aussi) sur l'arrivée :)
J'ai la chart suivante :

2022-08-14-11-53-06-Navigraph-Charts.png


Si on suite le plan de descente, on voit que celui-ci nous amène plus haut que la piste, et pas qu'un peu... Keskecédon ?!?
Parce que moi comme un boulet, la tête dans le guidon, j'étais hyper focus sur mes altitudes de passage sans avoir pris de recul, donc j'étais scrupuleusement à 17000 à PR888, 15200 à PR802, et 13800 à PR816... Je suis à 140 donc je prends une VS de 867 comme indiqué, je sors d'un nuage (sinon c'est pas drôle) un peu avant PR810, et là je suis, clairement, BEAUCOUP trop haut... Bon, là, j'ai improvisé, j'ai fini par poser pas cassé (et même pas brutal.... enfin... le toucher de roue :love:), par contre avant ça, j'ai pris quelques virages en mode Mirage 2000 que mes passagers ont du adorer ! ;G)

Bref, je ne comprends pas trop comment correctement interpréter cette chart, je précise que je me suis aussi posé des questions exitentielles sur "RT Arc" et "LT Arc" du plan de descente, que je n'ai PAS trouvé ces termes dans la bible "Introduction-to-Jeppesen-Navigation-Charts" :(

Merci d'avance :)
 
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En A320 Neo , dommage il ne fait pas beau ...


Avec un A319 :
 
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Au PR816 (FAF) tu dois avoir depuis longtemps le QNH OK. A ce point tu être dans la config suivante : train sorti, FLAPS FULL, SPEED BUG en-dessous de 140Kts, être à ALT 13 800FT.
A 0.3 Nm (temps inertiel pour que l'avion pique du nez) de PR816, tu engages la descente en V/S 900 puis tu corriges en alternant 800/900 (la pente est de 3,5° en continu) et ça devrait le faire pour être à PR808 pile poil. Je n'ai jamais fait cette approche mais sauf erreur, Tu dois passer en manuel entre PR814 et PR812 (minima C => 1 320Ft).

Rajout : sur les deux vidéos de @Playrec, les deux équipages sont bien en manuel et sur la vidéo 2, ils descendent à 1 100 Ft/Min.
 
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Peter092 a dit:
Au PR816 (FAF) tu dois avoir depuis longtemps le QNH OK. A ce point tu être dans la config suivante : train sorti, FLAPS FULL, SPEED BUG en-dessous de 140Kts, être à ALT 13 800FT.
A 0.3 Nm (temps inertiel pour que l'avion pique du nez) de PR816, tu engages la descente en V/S 900 puis tu corriges en alternant 800/900 (la pente est de 3,5° en continu) et ça devrait le faire pour être à PR808 pile poil. Je n'ai jamais fait cette approche mais sauf erreur, Tu dois passer en manuel entre PR814 et PR812 (minima C => 1 320Ft).
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Pas mieux c'est ce que j'ai fait (ce que tu écris, pas les vidéos). Et j'etais bien trop haut, regarde la chart on voit qu'on arrive bien trop haut et c'est ça que je pige pas ?!?
En gros l'intégralité du plan de descente et des altitudes indiquées sont trop haut, la piste est à 7364...

PS :Faut que je note le 0.3, merci, j'oublie à chaque fois, c'est comme le calcul pour la distance avant WP pour commencer son virage en fonction de la vitesse je zappe à chaque fois (c'est pour le DC6)
 
Non en effet mais je n'avais pas cette valeur, je me posais la question et me disais qu'il faudrait regarder à l'occasion, donc merci :)
 
Bon, j'ai essayé cet AM est il y a un problème.

Quand tu arrives à P816 (FAF) à 140 Kt tout sorti, il faut descendre comme un malade en pilotant type HAWK T1 et non à 3.5° :love:

1660492280755.png


si je suis le MCDU au PR808 (MAP) tu es à FL181 :love: ce qui permet aux passagers de voir de TRES LOIN l'aéroport où ils auraient dû se poser. :poop:

La carte prévoit une APCH RNP 15/33. Bizarre !!!

Perso, je l'aurais voler ainsi : P816 (FAF) à 140 Kt tout sorti, descente V/S 1 400 Ft jusqu'au PR808 (MAP) et après en manuel.
 
Dommage que les ILS disparaissent, RNAV n'est pas aussi fiable il dépend trop du QNH, des conditions de visibilité... et de la capacité des pilotes !

La DGAC prévoit également une "rationalisation" des VORS et NDB (en fait, une suppression pure et simple sauf de quelques DME).
Il va falloir revoir sérieusement nos vieux plans de vol et la navigation de VOR à VOR...

A bientôt
 
Peter092 a dit:
Bon, j'ai essayé cet AM est il y a un problème.

Quand tu arrives à P816 (FAF) à 140 Kt tout sorti, il faut descendre comme un malade en pilotant type HAWK T1 et non à 3.5° :love:

Voir la pièce jointe 17155

si je suis le MCDU au PR808 (MAP) tu es à FL181 :love: ce qui permet aux passagers de voir de TRES LOIN l'aéroport où ils auraient dû se poser. :poop:

La carte prévoit une APCH RNP 15/33. Bizarre !!!

Perso, je l'aurais voler ainsi : P816 (FAF) à 140 Kt tout sorti, descente V/S 1 400 Ft jusqu'au PR808 (MAP) et après en manuel.
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Oui c'est ça qui m'a étonné ! Et qui a provoqué mon message ici... Si on me lâche dans la nature avec comme seule info 17000 à PR888, je vais prendre ma calculette et je vais pondre, comme toi, un plan de descente à ma sauce, mais ce que je ne comprends vraiment pas c'est que la Chart c'est sensé être la bible, si le QNH est correct, y a plus qu'à !
Ceci dit, la chart est "correcte", puisqu'on voit qu'on arrive trop haut, c'est littéralement sous nos yeux. Il y a peut être des documents concernant cet aéroport qui ne sont pas dans navigraph (ça reste un logiciel pour simmeur), avec le pourquoi du comment dedans ?
 
je viens de faire l'approche RNP 15.

A P816 (FAF) à 140 Kt tout sorti, je descends à V/S 1 800 Ft/min. A 10 300Ft (Minimums), je passe en manuel et je poursuis la descente entre 1 400 et 1 600 Ft et je suis bon. Trop fort !!! :cool:

Enfin, "bon" pour l'altitude car je n'ai jamais pu dire "stable" et je me suis mangé le grand hangar vert. :(

Trop d'émotions, ton truc de PARO :love:
 
S'attaquer "ab initio" à ce genre d'approche c'est un peu s’asseoir dans une F1 pour passer son permis ...:D
L'essentiel reste d'y prendre du plaisir mais ne pas oublier qu'il y a mille et une chose à maîtriser avant de réussir ce genre de défi!
 
Il semble que le PR808 sur les cartes est là pour go around si on ne voit pas la piste (souvent dans les nuages ou la brume ...

Il faut une qualification spéciale pour se poser à Paro ...

Il existe un document du gouvernement Boutan qui donne des indications ...

" The RNAV (RNP) Cloud break procedure to VQPR is designed to enhance the overall safety of the operation by facilitating the aircraft energy management and to increase the accessibility of the airport."



Faire une recherche "approach" , il y a les coordonnées GPS des WP ; les cartes sont à partir de la page 40 ...

vqpr-playrec.png
 
Jackpilot a dit:
S'attaquer "ab initio" à ce genre d'approche c'est un peu s’asseoir dans une F1 pour passer son permis ...:D
L'essentiel reste d'y prendre du plaisir mais ne pas oublier qu'il y a mille et une chose à maîtriser avant de réussir ce genre de défi!
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Oui mais c'est rigolo. Et ça fait progresser, la preuve on se creuse les neuronnes pour comprendre (plus que pour réussir, même ! )
:)

Heureusement, on peut trouver un simulateur de F1 sans avoir à se cogner le simulateur de clio :ROFLMAO:

Plus sérieusement, j'ai souvent progressé comme ça, dans tous plein de domaines, m'attaquer à "trop dur" pour moi, je galère et je rate, mais j'apprends plein de trucs beaucoup plus vite et approfondis qu'avec la voie standard, et pour ce qui est la simulation, seuls quelques passagers virtuels vomissent, moi je dit, ça vaaaaaaaaaa :p
Après, j'apprends certains fondamentaux qu'il me fallait, mais globalement, j'arrive à mes fins :)
Et dans ce cas précis, ça aurait pu être une simple question sur lecture de chart :poop:
 
Tout a fait d'accord pour la partie plaisir.
Pour le reste j'ai mes doutes parce que pour moi simulation=formation= sécurité= maîtrise= etc
C'est probablement moi qui suis dans les choux, mais bon, On est bien sur ce forum de dingues, chacun à sa façon.
Et puis l'aviation ce n'est pas que les avions... :whistle:


Capture.JPG
 
Dans la vidéo on voit que le copi dévalide l’EGPWS et le remet une fois posé. Tu m’étonnes…
 
Et du coup, pour le plan de descente de la chart qui semble finir plus haut que la piste?

(Sécurité pour un pilote IRL c'est évident, pour de la simulation de vol de loisir ou pour du développement informatique par exemple... osef ;) )
 
J’ai pas le temps d’approfondir, mais d’une part c’est un plan 3.5degres et pas 3, d’autre part le dernier point 808 te fait arriver au milieu de la piste et décalé à gauche pour pouvoir faire éventuellement un atterrissage en 33 au lieu de 15.

Si trop haut tu peux toujours faire ça, même s’il est spécifié que ce n’est pas une circling, ca ressemble plutôt à une vent arrière pour la 33
Sinon c’est une procédure cloud break et pas vraiment CANPA. Donc à part le point où une altitude est imposée, dès que tu es en vue du sol et en VMC, tu fais ce que tu sens…

L’idée est que tu descendes a l’altitude de la MAP dès que possible et après tu vois…

PS: j’ai regardé vite fait et c’est bien ça:
en fait c’est une approche finale VFR/IFR qui finit en conditions VMC obligatoirement. La procédure cloud break t’amène verticale terrain en sécurité pour déterminer la meilleure solution une fois la piste et ses alentours en vue. Et vu l’altitude, tu peux pas arriver direct en 15, donc tu fais un circuit soit déjà vent arrière 33, soit tu continues en VFR et tu intègres la vent arrière 15 après un virage à droite puisque tu es en vue du terrain. En aucun cas tu ne plonge direct pour poser en 15 à la MAP, tu est beaucoup trop haut comme tu t’en est rendu compte.


Current procedure allows descending to 12500ft, vertical of terrain to assess possibility to land’.
2.1.1 Currently, the locally developed cloud break procedure based on VOR/DME Nav-aid enables the flight to descend up to 12500ft, vertical of terrain, and continues further till touchdown on VFR condition.
Source:
 
Dernière édition:
Ha ok je comprends mieux ! J'avais lu dans les documents fournis par @Playrec qu'on finissait en posant en VFR mais je ne comprenais pas la logique du plan de descente trop haut sur la chart, je me disais même que justement vu le relief dans le coin, il fallait coller aux altitude indiquées le plus précisément possible ! En fait c'était l'inverse, merci beaucoup à tout le monde :)
 
J'ai essayé hier soir, le point PR816 faut bien respecter le 13800 sous peine de bouffer la montagne, ça c'est confirmé (j'ai voulu tricher mais hum.... bad idea )
Ensuite, étant à 145 Kts, je me suis (737 toujours) mis en Level Change, du coup l'avion descend au max possible en gardant les 145 Kts, je pensais que ça irait, mais non, si on garde la LNAV, ça ne passe pas, encore trop haut... Du coup, 2 solutions, soit descendre plus vite mais prendre de la vitesse (du coup à mon sens pas satisfaisant, j'ai lu un peu rapidement l'excellent court de @Tim Energy Management - B737, aussi près du sol ça ne me parait pas une solution d'avenir de jouer)
L'autre solution étant l'espèce de "S" final que font tous les pilotes sur les vidéos qu'on voit, du coup, vu qu'ils sont encore vivant, je présume que c'est la bonne solution ;G)
Ce soir si j'ai le temps, j'essaye.... (grrr je voulais passer une étape de mon TDM mais j'ai envie de réessayer lol.... on verra ce que je fais)
 
2 235 mètres pour VQPR
je sais que lorsque je passe au niveau de la pagode j'ai l'alerte 500ft juste avant le dernier virage pour prendre le seuil de piste .. (y)

Une approche sympa aussi à faire où il faut une bonne prépa pour une 03 un ti peu moins pour une 21 mais tout de même ... Samedan LSZS
j'ai fait les deux entrées en 737 la 21 en venant de Milan et la 03 j'ai été un peu plus fainéant depuis Zurich ..

Amusez vous bien les amis

J'avais les vidéos des deux APP, impossible de remettre la main dessus, j'ai cherché partout ???
 
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