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Si tu n'as pas une épaisse couche de nuages , tu coupes le PA (tu gardes l'A/T hein !?!) quand tu rentres dans la vallée par ex PR 744 , le wp après PR888 ...
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Bon j'ai pas pu ce soir j'ai fait mon vol de tour du monde, je verra plus tard, en revanche aucun intérêt à coupe le PA avant PR816, ca roule tout seul!
Bonjour à tous,
Ensuite Paro !!!
L'approche VQPR RNAV (RNP) Z RWY 15 via PR888, comprend trois étapes :
1/ Être à PR888 (contraintes de l'IAF : A17 000FT / B185Kts) => FLAPS 2 et SPEED sélectée à 180, QNH local à ce point (IAF) début de l'approche.
2/ Être à PR816 (contraintes du FAF : 13 800FT / B145Kts) => train sorti, flaps FULL, SPEED managée, alarmes sol désactivées .
3/ À partir de PR816 descente sur VQPR.
La descente est engagée avec Altitude cible 10 300Ft (MAP 10 200FT) et un taux de descente en V/S de 2 200 Ft/min
Dès la descente commencée je passe en manuel, bascule en TRK/FPA, je mets TRKLAT à 151° et FPA à 0.
Je ne modifie pas l’altitude cible (16 000Ft) parce que je n'ai que deux mains et deux yeux de plus la manip n'est pas évidente sur le Fenix.
NB : Pour la trajectoire de l'approche finale (du FAF au seuil de piste), je me suis basé sur les 2 vidéos du post 4 pour prendre mes points de repère et l'air de rien... je suis raccord.
Voici la vidéo format 1920x1080 durée 9 minutes :
Tout d'abord un grand merci à, par ordre alphabétique, @Jackpilot , @Ragg Sor et @Taiaut57 pour leur enthousiasme et leur soutien,Ensuite Paro !!!
L'approche VQPR RNAV (RNP) Z RWY 15 via PR888, comprend trois étapes :
1/ Être à PR888 (contraintes de l'IAF : A17 000FT / B185Kts) => FLAPS 2 et SPEED sélectée à 180, QNH local à ce point (IAF) début de l'approche.
2/ Être à PR816 (contraintes du FAF : 13 800FT / B145Kts) => train sorti, flaps FULL, SPEED managée, alarmes sol désactivées .
3/ À partir de PR816 descente sur VQPR.
La descente est engagée avec Altitude cible 10 300Ft (MAP 10 200FT) et un taux de descente en V/S de 2 200 Ft/min
Dès la descente commencée je passe en manuel, bascule en TRK/FPA, je mets TRKLAT à 151° et FPA à 0.
Je ne modifie pas l’altitude cible (16 000Ft) parce que je n'ai que deux mains et deux yeux de plus la manip n'est pas évidente sur le Fenix.
NB : Pour la trajectoire de l'approche finale (du FAF au seuil de piste), je me suis basé sur les 2 vidéos du post 4 pour prendre mes points de repère et l'air de rien... je suis raccord.
Voici la vidéo format 1920x1080 durée 9 minutes :
- plan d'intro pour régler l'affichage 00:10
- 1ère étape de 00:10 à 02:25
- 2ème étape de 02:25 à 04:55
- 3ème étape de 04:55 à la fin
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Supprimé1
Visiteur
Super ! Juste en prenant de la marge à PR814 par la gauche tu récupère quasiment toute l'altitude en trop, et après tu finis quasi sereinement.
Je trouve ça vraiment propre, bravo à toi
Je pars en vacances demain matin, et aujourd'hui préparatif, pas le temps pour "LA" bonne tentative, je la ferai d'ici une dizaine de jours, j'ai hâte !
Je trouve ça vraiment propre, bravo à toi
Je pars en vacances demain matin, et aujourd'hui préparatif, pas le temps pour "LA" bonne tentative, je la ferai d'ici une dizaine de jours, j'ai hâte !
Tim
PILOTE PRO
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J'ai essayé hier soir, le point PR816 faut bien respecter le 13800 sous peine de bouffer la montagne, ça c'est confirmé (j'ai voulu tricher mais hum.... bad idea )
Ensuite, étant à 145 Kts, je me suis (737 toujours) mis en Level Change, du coup l'avion descend au max possible en gardant les 145 Kts, je pensais que ça irait, mais non, si on garde la LNAV, ça ne passe pas, encore trop haut... Du coup, 2 solutions, soit descendre plus vite mais prendre de la vitesse (du coup à mon sens pas satisfaisant, j'ai lu un peu rapidement l'excellent court de @Tim Energy Management - B737, aussi près du sol ça ne me parait pas une solution d'avenir de jouer)
L'autre solution étant l'espèce de "S" final que font tous les pilotes sur les vidéos qu'on voit, du coup, vu qu'ils sont encore vivant, je présume que c'est la bonne solution
Ce soir si j'ai le temps, j'essaye.... (grrr je voulais passer une étape de mon TDM mais j'ai envie de réessayer lol.... on verra ce que je fais)
Effectivement, mon cours ne s'applique pas PENDANT l'approche ;-)
Je ne connaissais pas l'approche de cet aéroport, mais je partais effectivement sur une manoeuvre à vue d'une façon ou d'une autre.
Cet aéroport montre bien pourquoi une autorisation et un entrainement est nécessaire avant de pouvoir faire ce genre d'approche complexes. Il se peut très bien qu'il y ait même des limites de vents qui pourrait empêcher de réaliser certains virages etc.
Pendant le cours, on voit justement tous ces détails avec des exemples, mais aussi des sessions de simulateur pour "tester" les procédures. Ces cours sont généralement plus détaillés que les cartes d'approches.
À tester !!
Amic
Tim
Salut @Ragg Sor et salut aussi à tous ceux qui veulent tenter PARO RNAV 15. Voici comment j'ai fait en restant dans les "clous"
Être à PR816 (contraintes du FAF : 13 800FT / B145Kts) => train sorti, flaps FULL, SPEED managée à VAPP, alarmes sol désactivées .
À partir de PR816 descendre en manuel avec une pente comprise entre 16 000FT et 18 000 Ft sur VQPR en élargissant+++ le tracé du PFD.
Dès le début : armer l'altitude à 16 000FT, basculer en TRK/FPA mettre 151° descendre entre entre 16 000FT et 18 000 Ft constant.
Arrivée au point infra vous devez être à une altitude d'environ 8 500 Ft. Là commencez à tourner "tranquillou" à droite et viser la "bosse" :
Viser la bosse (flèche rouge)
Il faut passer sur cette bosse en la rasant. Si vous la contournez vous êtes short, très short !!!
Un poil avant la bosse (que vous rasez) commencez à tourner à gauche pour vous aligner, gardez une descente entre 1 200 et 1 400FT
Et voilà, le bird est aligné sur le cap et c'est le kiss landing assuré.
NB : j'ai la vidéo (c'est la 2ème peut-être pour Youtbue) sous le coude
Enjoy !!!
Être à PR816 (contraintes du FAF : 13 800FT / B145Kts) => train sorti, flaps FULL, SPEED managée à VAPP, alarmes sol désactivées .
À partir de PR816 descendre en manuel avec une pente comprise entre 16 000FT et 18 000 Ft sur VQPR en élargissant+++ le tracé du PFD.
Dès le début : armer l'altitude à 16 000FT, basculer en TRK/FPA mettre 151° descendre entre entre 16 000FT et 18 000 Ft constant.
Arrivée au point infra vous devez être à une altitude d'environ 8 500 Ft. Là commencez à tourner "tranquillou" à droite et viser la "bosse" :
Viser la bosse (flèche rouge)
Il faut passer sur cette bosse en la rasant. Si vous la contournez vous êtes short, très short !!!
Un poil avant la bosse (que vous rasez) commencez à tourner à gauche pour vous aligner, gardez une descente entre 1 200 et 1 400FT
Et voilà, le bird est aligné sur le cap et c'est le kiss landing assuré.
NB : j'ai la vidéo (c'est la 2ème peut-être pour Youtbue) sous le coude
Enjoy !!!
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Bon, j'ai pu réessayer hier, c'etait pas si mal mais j'ai crashé 
Posé trop long et sortie de piste, alors que les autres fois l'approche c'était n'importe quoi mais j'avais fini entier, comme quoi
Posé trop long et sortie de piste, alors que les autres fois l'approche c'était n'importe quoi mais j'avais fini entier, comme quoi
S
Supprimé1
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Ayé j'ai réussi ! J'ai filmé, je monte la vidéo quand je peux, peut-être demain ou après demain.... Approche pas de souci, on voit que je viens de démarrer le 737 depuis peu parce que je n'ai pas su comment désactiver les alertes terrain, et surtout je me suis fait surprendre avec les freins de roues.... L'autobrake s'est coupé, probablement quand j'ai activé les freins manuellement, puis (on le voit TRES bien sur la vidéo), j'ai quelques secondes de "mais je vais 'achement vite là !!!", l'avion ne freinais pas et était en reverse only, je me réveille à un centième de seconde du drame, je relâche les freins de roues et les réenfonce à toc, et là l'avion me fait un freinage de formule 1 qui finit au cm !!
Dommage parce que le poser de roue était plutôt pas mal....
Je mets ça dès que possible
Dommage parce que le poser de roue était plutôt pas mal....
Je mets ça dès que possible
As-tu trouvé ?
S
Supprimé1
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Pas pris le temps de chercher encore, je pense que j'aurai la réponse en une requete Google
Je la communiquerai ici
Je la communiquerai ici
S
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Super merci
S
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Et hop ! Pas de montage, pas de fioritures, du brut :
Joli, très joli coup !!!
Superbe vidéo, la brume dans la vallée bluffant, j’ai bien aimé et on ne s’ennuie pas. C’est très sympa de partager cela.
Pour l’approche, je ne parlerai pas technique (séquençage de la procédure, etc) mais je pense qu´à la dune, tu es déjà trop bas ce qui a pour conséquence qu’en finale ton avion fait du rase motte (tu frôles les arbres), ton taux descente est faible et donc tu as du mal à aller chercher la piste.
Ce n’est qu’un constat et non une analyse d’expert.
Petite question : sur ton MD, c’est quoi ce tetris jaune durant la descente ?
Superbe vidéo, la brume dans la vallée bluffant, j’ai bien aimé et on ne s’ennuie pas. C’est très sympa de partager cela.
Pour l’approche, je ne parlerai pas technique (séquençage de la procédure, etc) mais je pense qu´à la dune, tu es déjà trop bas ce qui a pour conséquence qu’en finale ton avion fait du rase motte (tu frôles les arbres), ton taux descente est faible et donc tu as du mal à aller chercher la piste.
Ce n’est qu’un constat et non une analyse d’expert.
Petite question : sur ton MD, c’est quoi ce tetris jaune durant la descente ?
S
Supprimé1
Visiteur
Yes je suis clairement trop bas, c'est le contre coup des 2 tentatives précédentes où j'étais trop haut !
C'est le radar de terrain
C'est le radar de terrain
Tim
PILOTE PRO
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Hello,
Retour d'expert ici
Tu n'as pas sélectionné de VREF, tu ne connais donc pas ta vitesse d'approche.
Il aurait aussi fallu désactiver l'EGPWS, cela t'aurait évité toutes ces alarmes inutiles pour te focaliser sur celles utiles.
Je ne comrpends pas pourquoi tu as désactivé le pilote automatique si tôt. Tu as alors dévié de ta trajectoire de pas mal (0.7nm).
Ta vitesse verticale est vraiment très forte (+2000 fpm à 600 pieds radio). À ta place, je l'aurais gardé un peu plus longtemps et passé en LVL CHG ou VS. Tu aurais eu l'esprit un peu plus tranquille pour juger ta position / hauteur. C'est approche mentalement demandeuse, c'est pas mal de pouvoir souffler et prendre son temps.
Tu arrives effectivement assez bas, puis c'est la catastrophe. La raison est très simple. À 20 peids, tu dois couper les gaz. Au lieu de ça, tu les maintiens trèèèèès longtemps. Du coup l'avion flotte encore et encore. Quand il touche, tu as encore 60% de poussée, d'où l'alarme de configuration. À cause de cela, les spoilers ne se déploient pas tout de suite. L'autobrake lâche évidemment. Il y a donc un 737 avec 60% de N1 sans rien pour le freiner. Au moment où tu actionnes les inverseurs, il est déjà tard. Trop tard en fait car tu ne réalises pas tout de suite que l'autobrake ne freine pas. Le freinage finale relève plutôt du miracle de la simulation et tous les pax ont leur nez cassé.
Je pars en vacances et à mon retour, je devrais recevoir le Honeycomb Bravo et un yoke 737 d'un ami. C'est clairement une approche qui me tente bien !
Amic
Tim
Retour d'expert ici
Tu n'as pas sélectionné de VREF, tu ne connais donc pas ta vitesse d'approche.
Il aurait aussi fallu désactiver l'EGPWS, cela t'aurait évité toutes ces alarmes inutiles pour te focaliser sur celles utiles.
Je ne comrpends pas pourquoi tu as désactivé le pilote automatique si tôt. Tu as alors dévié de ta trajectoire de pas mal (0.7nm).
Ta vitesse verticale est vraiment très forte (+2000 fpm à 600 pieds radio). À ta place, je l'aurais gardé un peu plus longtemps et passé en LVL CHG ou VS. Tu aurais eu l'esprit un peu plus tranquille pour juger ta position / hauteur. C'est approche mentalement demandeuse, c'est pas mal de pouvoir souffler et prendre son temps.
Tu arrives effectivement assez bas, puis c'est la catastrophe. La raison est très simple. À 20 peids, tu dois couper les gaz. Au lieu de ça, tu les maintiens trèèèèès longtemps. Du coup l'avion flotte encore et encore. Quand il touche, tu as encore 60% de poussée, d'où l'alarme de configuration. À cause de cela, les spoilers ne se déploient pas tout de suite. L'autobrake lâche évidemment. Il y a donc un 737 avec 60% de N1 sans rien pour le freiner. Au moment où tu actionnes les inverseurs, il est déjà tard. Trop tard en fait car tu ne réalises pas tout de suite que l'autobrake ne freine pas. Le freinage finale relève plutôt du miracle de la simulation et tous les pax ont leur nez cassé.
Je pars en vacances et à mon retour, je devrais recevoir le Honeycomb Bravo et un yoke 737 d'un ami. C'est clairement une approche qui me tente bien !
Amic
Tim
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Visiteur
Merci @Tim pour ton retour
Je rappelle que c'est pour le fun et que je débute en 737
(Et en liner), j'ai donc énormément de choses à apprendre et les commentaires comme le tiens sont un régal en ce sens
Je ne comprends pas ton commentaire sur la VREF? J'ai bien les VREF dans mon MCDU et je suis en Speed à 123 ce qui est bien ma VREF. Je suis souvent au dessus parce justement j'essaye de descendre le plus fort possible.
Pour tes questions sur mon approche tu auras pas mal de réponse dans les messages plus haut de ce sujet, les échanges avec @Peter092 et @JackZ notemment .
Le PA coupé aussi tôt c'est justement pour prendre de la liberté sur la LNAV et zigzaguer au maximum dans la vallée (la déviation est donc volontaire) car pour l'avoir tenté précédemment, si on suit la LNAV de la route, en LVL CHG à 123 Kts il n'y a pas assez de distance et on arrive trop haut. Faudra le faire en VS. (d'ailleurs en rentrant le PDV le MCDU nous alerte qu'il n'y a pas de VNAV possible après PR888 je crois de mémoire)
Du coup j'ai préféré passer en manuel que passer mon temps à tourner les molettes, c'est bien sûr quelque chose à corriger dans les prochaines fois...
Il y a aussi, évidemment, des approximations et des loupés dans la séquence dues à mon expérience treeeeeeees limitée avec cet appareil lol
Pour la séquence finale je pense qu'on a un superbe exemple de tunelisation
Je me rends bien compte que je suis beaucoup trop bas et la trajectoire devient donc mon unique sujet de préoccupation... Du coup je passe IDLE bien trop tard comme tu l'a bien vu et après, le temps que je pige ce qu'il se passe, sachant que j'ai les pieds sur les freins à fond et que ça ne freine pas, bah... Voila ce qu'il se passe
Pour la distance de freinage je veux bien te croire que la simulation m'a sauvé lol, on dirait un freinage de moto
Les passagers n'ont pas porté plainte, ouf !
Du coup je vais recommencer lol...
En tentant de corriger un max de chose
Je rappelle que c'est pour le fun et que je débute en 737
(Et en liner), j'ai donc énormément de choses à apprendre et les commentaires comme le tiens sont un régal en ce sens Je ne comprends pas ton commentaire sur la VREF? J'ai bien les VREF dans mon MCDU et je suis en Speed à 123 ce qui est bien ma VREF. Je suis souvent au dessus parce justement j'essaye de descendre le plus fort possible.
Pour tes questions sur mon approche tu auras pas mal de réponse dans les messages plus haut de ce sujet, les échanges avec @Peter092 et @JackZ notemment .
Le PA coupé aussi tôt c'est justement pour prendre de la liberté sur la LNAV et zigzaguer au maximum dans la vallée (la déviation est donc volontaire) car pour l'avoir tenté précédemment, si on suit la LNAV de la route, en LVL CHG à 123 Kts il n'y a pas assez de distance et on arrive trop haut. Faudra le faire en VS. (d'ailleurs en rentrant le PDV le MCDU nous alerte qu'il n'y a pas de VNAV possible après PR888 je crois de mémoire)
Du coup j'ai préféré passer en manuel que passer mon temps à tourner les molettes, c'est bien sûr quelque chose à corriger dans les prochaines fois...
Il y a aussi, évidemment, des approximations et des loupés dans la séquence dues à mon expérience treeeeeeees limitée avec cet appareil lol
Pour la séquence finale je pense qu'on a un superbe exemple de tunelisation
Je me rends bien compte que je suis beaucoup trop bas et la trajectoire devient donc mon unique sujet de préoccupation... Du coup je passe IDLE bien trop tard comme tu l'a bien vu et après, le temps que je pige ce qu'il se passe, sachant que j'ai les pieds sur les freins à fond et que ça ne freine pas, bah... Voila ce qu'il se passe
Pour la distance de freinage je veux bien te croire que la simulation m'a sauvé lol, on dirait un freinage de moto
Les passagers n'ont pas porté plainte, ouf !
Du coup je vais recommencer lol...
En tentant de corriger un max de chose
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HB-EBC
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Comme t'indique @Tim, tu n'as pas renseigné ta VREF, le RCDU te l'indique "APPRCH VREF NOT SELECTED"
Comme tu as décidé d'atterrir avec les volets à 40°, il aurait fallut que tu cliques sur le LSK R3 pour que le scratchpad indique 40/123 puis transférer cette valeur sur la ligne flap/spd en cliquant sur LSK R4
En tout cas superbe vidéo !
Comme tu as décidé d'atterrir avec les volets à 40°, il aurait fallut que tu cliques sur le LSK R3 pour que le scratchpad indique 40/123 puis transférer cette valeur sur la ligne flap/spd en cliquant sur LSK R4
En tout cas superbe vidéo !
S
Supprimé1
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Ok merci pour l'explication (et pour l'appréciation de ma vidéo), y a clairement une étape qui me manque dans la préparation de mon approche au niveau MCDU !
Je repotasserai ça
S
Supprimé1
Visiteur
Petit up du topic, depuis mon dernier CR j'avais fait une deuxième tentative, qui s'est avérée bien plus propre (mais non filmée 
), toujours un petit souci de coupure de gaz et d'AT faudra que je me documente plus sérieusement sur le fonctionnement du truc parce que l'AT qui remet les gaz quelques secondes avant que je passe IDLE (en étant au dessus de la VREF), vu l'inertie on se retrouve pas loin du scénario précédent à la différence que ce coup ci je m'y attends et freine plus efficacement.
Je viens de le refaire, étant tellement bon en 736 et n'ayant absolument plus rien à apprendre (lol) avec ce dernier, avec le Fenix A320.... Posé pas cassé lol mais... Je pense que j'ai qualifié tout le monde, ainsi que l'avion, pour l'appontage ! Quelques vertèbres s'en souviendront....
La prochaine, je la refilme
), toujours un petit souci de coupure de gaz et d'AT faudra que je me documente plus sérieusement sur le fonctionnement du truc parce que l'AT qui remet les gaz quelques secondes avant que je passe IDLE (en étant au dessus de la VREF), vu l'inertie on se retrouve pas loin du scénario précédent à la différence que ce coup ci je m'y attends et freine plus efficacement.Je viens de le refaire, étant tellement bon en 736 et n'ayant absolument plus rien à apprendre (lol) avec ce dernier, avec le Fenix A320.... Posé pas cassé lol mais... Je pense que j'ai qualifié tout le monde, ainsi que l'avion, pour l'appontage ! Quelques vertèbres s'en souviendront....
La prochaine, je la refilme
