Crabe et décrabage

  • Auteur de la discussion Guest
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je suis sceptique qu'un pneu d'avion de 120Kg coute 400€ neuf il doit y avoir une erreur dans larticle.
 
Les pneus daviation sont peu chers par rapport aux pneus évolués de voitures...toutes proportions gardées bien sur.
La conso de pneus aero est telle que les prix sont tirés (alors que les pneus de tracteurs ne susent pratiquement pas et que le marché est moindre).Le prix oscille malgré tout dans les milliers deuros
Dans la plupart des cas les compagnies nachetent pas les pneus, elles concluent un contrat forfaitaire établi en fonction de leur consommation de pneus. Des qu'un pneu n'est plus conforme , il est remplacé et envoyé au rechappage si la carcasse est bonne. Le cout des pneus est évalué sur la base du cout par cycle. (Un atterrissage et un décollage).
Quant au nombre de cycles, il est tres variable (selon les routes, la config de l'appareil, les aleas meteo etc)
 
Beaucoup le vent est rarement de face tout le temps
Le pneu qui suse au décrabage n'était qu'une boutade. C'est le jeune pilote qui au moment de latterro à  peur que l'avion ne sarrête pas au bout de la piste est déjà  sur les freins avant le toucher des roues, et alors là  on a une "escalope" sur le pneu (le mécano du club te fait alors la gueule à  l'arrivée de l'avion) car une roue de Robin ou de Cesna qui est arrêtée par les freins à  60Kt ça use; je te dis pas pour un jet + lourd + rapide
Ce qui va user surtout c'est les roues (sans frein) qui touchent arrêtées et c'est pourquoi qq gros culs sont munis de lanceurs de roues qui les mettent en rotation pour quelles touchent le sol déjà  en rotation ce qui va limiter l'usure (c'est probablement le cas du 747 mais ça je laisse aux spécialistes de le dire)
 
La pré rotation des roues a été étudiée depuis très longtemps.
Moteurs électriques, aubes sur les jantes et mème sur le pneu.
Ces études ont montré que l'usure ne serait réduite que denviron 10%.
Inconvénients
La distance d'arrêt serait allongée (suppression de l'effet de freinage au contact (fumée bleue) dou échauffement supplémentaire des trains durant le supplément de freinage.)
Calcul de la vitesse de rotation: trop forte =perte dadhérence, trop lente= très faible utilité
Le poids et la fiabilité nécessaire du mécanisme (coût dentretien et de vérif) sur des trains déjà  très complexes (voir photo).

Étant donné que le contact d'une roue statique n'est pas une source majeure dusure et que celle ci provient essentiellement du freinage et de la circulation au sol dans les virages serrés (notamment sur le train avant), l'idée na pas trouvé dapplication pratique et on change tout simplement les pneus.
 
très logique tout ça, j'imagine un 380 qui revient tout de suite après son décollage (en sétant delesté de son surplus de poids _masse max à  latterro) il faut de la marge si en plus les roues lentraînent.
Il y a déjà  eu des explosions de pneus et des incendies par freinage excessif
 
Il me semblait justement que pour qu'un appareil soit admis en circulation, il devait passer le test du freinage sans déclaration dincendie, sinon il pouvait être recalé
 
On s'égare les amis...!
Il y a environ 10 000 atterrissages par heure dans le monde...99.99% sans histoire
On se calme.
 
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