Crash d'un A320 de PIA à Karachi

Sur la photo la lèvre de la nacelle est toute déformée, comme si elle avait touché le sol. Je suis d'accord, c'est bizarre.
 
C'est effectivement bizarre, ou alors pendant que l'avion descend pour atterrir, ils mettent TOGA, rentre le train trop tôt, le taux de chute diminue, mais trop tard, ils font un léger "touch and go" mais sur les moteurs.
 
Turfiste a dit:
C'est effectivement bizarre, ou alors pendant que l'avion descend pour atterrir, ils mettent TOGA, rentre le train trop tôt, le taux de chute diminue, mais trop tard, ils font un léger "touch and go" mais sur les moteurs.
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Ils ont pu faire TOGA suite à un atterissage un peu long ou présence d'oiseaux, avec ta théorie l'avion remonte mais perd de l'huile à cause du frottement précédent. L'équipage tentent une second approche mais Les moteurs ne sont plus lubrifiés, ils se bloquent. Les moteurs s'arretent...

Cause = Oiseaux ou Atterissage long,
Effet = perte d'huile suite à mauvais geste TOGA
Resultat = arret moteur...

Ce scénario me semble possible !!!
 
Silverstar a dit:
Ils ont pu faire TOGA suite à un atterissage un peu long ou présence d'oiseaux, avec ta théorie l'avion remonte mais perd de l'huile à cause du frottement précédent. L'équipage tentent une second approche mais Les moteurs ne sont plus lubrifiés, ils se bloquent. Les moteurs s'arretent...

Cause = Oiseaux ou Atterissage long,
Effet = perte d'huile suite à mauvais geste TOGA
Resultat = arret moteur...

Ce scénario me semble possible !!!
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un peu de sérieux les amis, on ne procède pas à un TOUCH/GO....en courte finale, ce qui est le cas, apres le flaps2, on sort le train, si TOGA il doit y avoir, c'est avant la DH.......une machine de 60T ne fait pas un touch down train non sorti, suivi d'un TOGA.....de surcroit en situation MAYDAY, vous imaginez la situation dans la tour ?
 
Turfiste a dit:
C'est effectivement bizarre, ou alors pendant que l'avion descend pour atterrir, ils mettent TOGA, rentre le train trop tôt, le taux de chute diminue, mais trop tard, ils font un léger "touch and go" mais sur les moteurs.
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C'est une idée intéressante. Dans une remise de gaz, comme l'a dit JackZ, l'avion continue à descendre à cause de l'inertie des moteurs. On voit sur ce schéma extrait du FCTM Airbus qu'à la vitesse d'approche et moteurs au ralenti, l'avion perd environ 35 ft.

Il n'y a aucune urgence à rentrer les trains en remise de gaz ou même en atterrissage interrompu (balked landing). C'est bien précisé dans la procédure, attendre une "positive climb" (vario positif ou franche augmentation de l'altitude) pour rentrer le train. Et surtout avoir l'assiette de remise de gaz.

Comme l'a dit JackZ, sous le moteur, il y a le boitier entrainement accessoire AGB (alternateur, pompe huile, pompe hydraulique). L'huile réacteur, ce n'est pas comme sur un moteur à piston, ce n'est pas vital. En revanche, un bon choc, ça peut déformer le moteur, ses ailettes et les jeux avec le carter. C'est plus plausible pour amener le moteur à une baisse de puissance voire son arrêt.

Edit suite au tout dernier message de Turfiste, je ne pense pas que le mode TOGA soit actif après un contact avec le sol (comme sur Boeing, voir accident 777 à Dubai)


320 go around altitude loss.jpg
 
Dernière édition:
Speed8 Ce sont des suppositions, un train sorti mais non verrouillé qui s'enfonce au toucher et l'équipage peut faire un TOGA. Ou bien Oiseaux ou toucher trop long mentionné par Silverstar.

Les Gearbox endommagées rendraient inutilisables les deux IDG (déploiement de rat en cas de perte des bus AC 1 et AC 2), les deux pompes hydrauliques, les deux alternateurs dédiés aux FADEC et les deux pompes à carburant HP. Ensuite, les conduites de carburant et d'hydrogène peuvent également avoir été compromises pour les systèmes vert et jaune.
 
just before.jpg


ces images sont extraites d'une vidéo de surveillance, localisée sur le toit d'un immeuble, le A320 est donc bien en courte finale, train non sorti....la vidéo complète indique un vertical speed qui indique bien d'avantage "un avion qui tombe" qu'un autre sur le glide....après, les CVR & FDR nous donneront confirmation, comme Mr Jacques, le warning percu au cours des échanges ATC, ne sont pas ceux du AP disengage....
Cdlt,
Alain
 
Dernière édition:
Silverstar a dit:
La photo avec le rond rouge on dirait FSX !!
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je sais que de nos jours, il faut se montrer prudent avec certaines découvertes sur la toile, mais je vois mal "un petit comique" au moyen de quelque moyen que ce soit, s'adonner à ce genre de montage, quoique, de nos jours, certains n'ont peur de rien, et ce n'est pas le respect qui les étouffe......
RIP à tous ces malheureux qui ont perdu la vie dans ce crash, des pax, oui.....mais aussi des professionnels de l'aéronautique...
 
bricedesmaures a dit:
Oui, on peut y penser, mais une extinction après juste une remise gaz, ça vaudrait dire qu’il n’y avait déjà pas grand chose à bord en début d’approche. Il devrait y avoir au minimum de quoi dégager + 30 mn de réserve finale. Voici l’audio de l’accident. Au tout début, on entend une alarme sonore puis la remise de gaz est décidée. Difficile de dire à quelle hauteur s’est faite la remise de gaz.

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Quand on lit les commentaires des gens en dessous de la vidéo retranscription c'est le grand n'importe quoi, la plupart affirment des choses sans savoir, au lieu de dire "je ne sais pas". C'est le festival de la fake news comme dirait Trump.

La vidéo est probablement montée, le timing des conversation probablement pas le bon, on a pas tout. Et je ne suis pas expert du BEA non plus.

En clair impossible d'en déduire quoique ce soit, sauf des éléments qui conforteraient telle ou telle théorie, selon le célèbre "biais de confirmation" bien connu en psychologie cognitive, où on a tendance à chercher (et trouver) des indices qui confirment sa théorie toute aussi foireuse qu'elle soit.

Grande spécialité des théories du complot, terre plate et autres joyeusetés du genre...Ca me rappelle l'histoire du drapeau américain sur la lune...

Bref, ça m'énerve, je ne dirai plus rien sur le sujet, autre chose à faire que d'essayer de démonter des théories fumeuses (c'est le cas de le dire).
 
Dernière édition:
VFE 1 230 kt, 1+F 215 kt, 2 200 kt, après flaps 2, gear down, 3 185 kt, FULL 177 kt..... sur le glide, APP Speed 138 + 5/10 kt en fonction du vent.....Mr. Jacques, j'ai bon là ? ah oui j'oubliais VLE 280 kt, VLO EXT 250 kt RET 220 kt
 
Silverstar a dit:
Cette alarme retentit avant la remise des gazs, est ce que ça fait penser à une approche à haute énergie ?
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Probable même si le pilote dit qu'il est "confortable" et qu'il peut le faire. En tout cas voici les échanges pendant l'approche, effectivement l' ATC veut donner un cap sud alors que l'avion est déjà sur le localizer, l'avion est à 5 NM du seuil et pas encore à 3500 ft. A 5 NM on doit être vers 1500 ft (5 x 3)

Il y a un enregistrement sur liveatc, mais il faut prêter l'oreille, la vidéo est meilleure:

 
Turfiste a dit:
Speed8 Ce sont des suppositions, un train sorti mais non verrouillé qui s'enfonce au toucher et l'équipage peut faire un TOGA. Ou bien Oiseaux ou toucher trop long mentionné par Silverstar.

Les Gearbox endommagées rendraient inutilisables les deux IDG (déploiement de rat en cas de perte des bus AC 1 et AC 2), les deux pompes hydrauliques, les deux alternateurs dédiés aux FADEC et les deux pompes à carburant HP. Ensuite, les conduites de carburant et d'hydrogène peuvent également avoir été compromises pour les systèmes vert et jaune.
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Non un train sorti mais non verrouillé est signalé dès la sortie par plusieurs capteurs, et le non-verrouillage est extrêmement improbable par construction. Le poids de chaque train est de plusieurs centaines de kilos (j'ai pas les poids exacts, mais je pense que chaque jambe d'un train principal doit faire 500 kilos voire une tonne au minimum). Il se verrouille tout seul de par son propre poids et la géométrie du truc, plus des ressorts qui maintiennent le tout verrouillé.

Donc une jambe de train qui s'enfonce au toucher est déjà hautement improbable, mais les trois sûrement pas. Il y a eu des cas ou UNE jambe de train s'était effacée, mais c'était lors d'une sortie de piste, et pas lors d'un atterrissage...

Un train d'atterrissage c'est EXTREMEMENT costaud, et sur un 320 pour que les 2 nacelles touchent avec un train sorti il faudrait faire un sacré flipflop gauche-droite (exactement 16 degrés en latéral avec les amortisseurs compressés et 20 sinon source FCOM Ground Clearance Diagram) avec pour conséquence une sortie de piste bien avant. Un impact direct qui aurait fait toucher les deux nacelles juste un peu est absolument irréaliste, il y a 75 cms entre le sol et le bas des nacelles des réacteurs, s'ils avaient touché au point de faire un tel enfoncement des amortisseurs, le train avant aurait traversé le plancher et ils n'auraient pas été bien loin....

Je suis désolé Turfiste, et ne le prends pas mal, mais je pense qu'il te faudrait faire un peu de recherches préalable avant d'envoyer une théorie qui ne tient pas la route. Je sais que tu as envie de bien faire, mais à ce rythme là on a pas fini...
Perso je rends mon tablier de pourfendeur de théories...

Jacques
 
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Speed8 a dit:
VFE 1 230 kt, 1+F 215 kt, 2 200 kt, après flaps 2, gear down, 3 185 kt, FULL 177 kt..... sur le glide, APP Speed 138 + 5/10 kt en fonction du vent.....Mr. Jacques, j'ai bon là ? ah oui j'oubliais VLE 280 kt, VLO EXT 250 kt RET 220 kt
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???? Ben.... oui, tu sais lire un FCOM, c'est bien, bravo!
Juste un truc l'APP Speed (VApp) est calculée par le FMGS en fonction de plusieurs paramètres dont la masse et le vent, puisque base sur VLS+1/3 du composant de vent de face avec (+5 et +15 comme limites inf et sup)
 
Dernière édition:
bricedesmaures a dit:
Probable même si le pilote dit qu'il est "confortable" et qu'il peut le faire. En tout cas voici les échanges pendant l'approche, effectivement l' ATC veut donner un cap sud alors que l'avion est déjà sur le localizer, l'avion est à 5 NM du seuil et pas encore à 3500 ft. A 5 NM on doit être vers 1500 ft (5 x 3)

Il y a un enregistrement sur liveatc, mais il faut prêter l'oreille, la vidéo est meilleure:

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A la ré-écoute, je pense que le contrôle dit plus probablement 9 ("nine") miles que 5 ("five") miles. L'anglais des contrôleurs pakistanais est parfois difficile à comprendre, j'en sais quelque chose.... Et être à 9 miles entre 3500 et 3000ft c'est plus cohérent avec le plan de 3 degrés (normalement 2700ft AGL à 9NM, 2800 altimètre, le terrain étant à 100ft), ils sont donc un peu au dessus de 300ft à 500ft seulement par rapport au Glide, c'est moyen mais rien de grave à 9 Nm.

Ca me paraît beaucoup plus cohérent
La traduc de la vidéo a de fortes chances d'être erronée, et la majorité des gens l'ont reprise pour monter la théorie de l'approche à 7 degrés de pente!
Comme quoi on cherche toujours une confirmation à n'importe quel prix pour se conforter, y compris moi-même, car peut-être ai-je mal compris...

Un dernier truc à savoir: les radars Pakistanais sont pas toujours au top.

Une fois en rentrant d'Islamabad vers Dammam, et en approche du point TAPDO à la frontière entre l'espace aérien Pakistanais et celui de Mascate , Karachi control nous demande si on est bien sur le point TAPDO, car il nous voit plus de 10 miles décalés vers le Nord de notre route.

C'est sensible car il y a la frontière iranienne à 17 Nm au Nord de Tapdo et la sixième flotte US dans le coin, c'est pas le moment de se balader chez le voisin..
Vérification faite on est pile sur le trait et lors du transfert vers la FIR de Mascate deux minutes plus tard, le contrôle ne remarque rien de particulier...

Et je ne parle même pas de la radio en particulier en zone montagneuse dans le secteur de OPSB, là on a l'impression que le gars nous parle depuis sa salle de bains, tellement il y a de l'écho....

Jacques
 
Dernière édition:
Merci des précisions JackZ, en effet je pense que l' ATC parle plutôt de 9 NM ce qui est "confortable", on oublie donc l'approche cul par dessus tête.

Pour la géométrie des contacts avec le sol, voici le graphique du manuel. L'avion était équipé de moteurs CFM 56-B, la forme des nacelles change peut-être cette épure, mais c'est un détail.

Moi aussi, je vais prendre un peu de large, fatigué de démonter les inventions par un manque de connaissances, de lecture et de réflexion.

geométrie 320.jpg
 
On peut voir l'avion pendant la deuxieme approche, train sorti et un cabrage un peu sec non ?
Avec moteur étein, l'avion ne plane pas ?

 
Si, mais à 1500ft il ne plane pas très loin... Et avec le train sorti encore moins bien... Tout dépend de ta distance au terrain.

Je ne connais pas la finesse train sorti et volets full du 320, mais ca doit pas être violent quand même... Mettons une finesse de 10 au lieu de 20 tout rentré, ça fait à peine 15000 ft soit même pas 5kms 2.5Nm et ce sans compter la perte d'altitude en virage...

Une double panne moteur aussi bas, ça ne pardonne pas à moins d'avoir l'Hudson à côté et de s'appeler Scully et d'avoir vachement de bol....(je pense aussi qu'ils étaient plus haut)
 
Dernière édition:
L’avion vole au « second régime » = fortes incidences et vitesse faible, comme sur un DR 400.

Sans compter sur la loi de pilotage des commandes de vol qui a changé avec la sortie de la RAT et la reconfiguration du circuit électrique. Et sans doute l’activation des protections basses vitesses et forte incidence (voir FCOM, un must..)

Bon été à tous.
 
Avec le train sortie, il augmente sa trainée donc la vitesse baisse avec le risque d'un décrochage plus élevé, parcequ'il n'y a plus de poussée. Ils ont quand meme reussi à s'aligner, mais le point finale se trouve apres le bout de piste. Des fois il manque pas grand chose:(
 
Je commence à y voir plus clair, la 1ere approche était un peu trop rapide pour les controleurs qui ont demandé de faire une remise des gaz, le train a été rentré avant le positive Climb, les moteurs ont frotter...
 
Turfiste a dit:
Je commence à y voir plus clair, la 1ere approche était un peu trop rapide pour les controleurs qui ont demandé de faire une remise des gaz, le train a été rentré avant le positive Climb, les moteurs ont frotter...
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My God...

L’ATC n’ a pas demandé de faire une remise de gaz.. relis les explications de Jack et bibi. Passe un bon été à réviser.
 
Merci à JackZ et Brice pour toutes leurs explications (je comprends aussi que certaines théories contribuent à mettre un peu d'ambiance, mais c'est aussi avec les erreurs que l'on apprend, on a la chance d'avoir des experts sur ce forum et perso je me suis abstenu de toute théorie car avec mes connaissance limitées, je m'autorise au mieux à poser des questions ;)
Au final, quels sont les différents scénarios plausibles?
Est-ce qu'il serait encore possible que la remise des gaz n'aie pas de lien avec l'accident? (par ex: remise des gaz suite à une décision du pilote pour une raison x, puis choc aviaire) Suivant ce que je lis ici, cela semble de moins en moins probable...d'avance merci pour vos explications, j'essaye juste d'éliminer les scénarios les moins probables...
 
Je crois que le mieux à ce stade c'est d'attendre. Les boites noires ont été retrouvées, donc le rapport préliminaire devrait suivre d'ici peu, et le rapport final d'ici quelques mois.
Les experts, les un peu moins experts et les experts du café du commerce se sont largement exprimé, perso, en tant qu' "un peu moins expert" je n'ai plus grand chose à dire sur le sujet et ce sera mon dernier Post là dessus.

A priori c'est un ou plusieurs problèmes techniques à la base et ce coup-ci malheureusement les "trous du gruyère" se sont alignés.

Pour savoir quels "trous" il faudra attendre l'enquête, mais il est tout à fait possible que la remise de gaz n'aie rien à voir, et/ou que le problème technique traînait depuis un moment avant même la première approche (le fait d'avoir eu un problème de train (si c'est confirmé) lors de la première approche est révélateur d'un soucis dès le depart) et que ce problème technique ne s'est révélé en plein qu'à la remise de gaz, va savoir...

L'hypothèse de l'impact sur la piste suivi d'un remise de gaz hasardeuse paraît en tous les cas hautement improbable et les spéculations du genre "..le copilote a rentré le train trop tôt et l'avion a retouché" sont faire preuve d'une méconnaissance complète du travail en équipage et de la formation des pilotes pour le moins...

La tendance des gens à chercher systématiquement l'erreur des pilotes comme unique et principale cause est fatigante pour le dire poliment, sans compter un racisme plus ou moins inconscient du genre "Ah cétait des pilotes Pakistanais, ou des pilotes Ethiopiens sur le 737 Max (*) donc forcément l'erreur vient d'eux, ...pas étonnant que l'avion se soit planté...."

Si vous saviez..., même à Air France on fait des conneries, le Paris-Rio en est un exemple parfait, c'est triste mais c'est c'est comme ça l'être humain est ainsi fait.
Et pour l'AF 744, la "connerie" venait à la base d'un comportement complètement inattendu de l'avion suite à un problème mineur à la base (givrage pitot sur des sondes dégivrées), comportement jamais vu et donc procédure jamais pratiquée au simu jusqu' alors et corrigé ensuite avec la procédure "unreliable airspeed" et autres systèmes BUSS (BackUp Speed System) installés maintenant sur certains Airbus et probablement de série sur tous les nouveaux (pas les miens).

Les pilotes sont certes des êtres humains comme les autres, mais tous, y compris les Pakistanais et les Ethiopiens ont suivi un entraînement plus ou moins standardisé pour faire voler un avion donné. Mais ce ne sont pas des Top Gun non plus et à l'impossible nul n'est tenu...

Regardez le Film Scully c'est édifiant de voir qu'on a systématiquement essayé de coller la faute sur le dos des pilotes jusqu'à ce qu'on intègre le facteur "surprise et stupeur" (Startling effect") qui a rendu le retour au terrain impossible même au simu...
Le jour où il n'y aura plus de pilote à bord comme cela semble être la tendance de fond avec les progrès de l'automatisme, les constructeurs ont intérêt a avoir des services juridiques en béton armé, car les accidents ne pourront plus être mis sur le dos des pilotes...

Jacques

(*) Pour l'histoire du Max d'Ethiopian, un équipage "sous formé" c'est ce qu'on a d'abord laissé croire, y compris Boeing pour tenter de dédouaner avion et constructeur, avant les évolutions que l'on sait...
 
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Il est clair que derrière chaque tragédie, on assiste toujours malheureusement a des batailles d'intérêts ou le facteur humain est totalement éclipsé... l'erreur humaine a souvent bon dos (c'est triste et parfois même écoeurant)
Je repense aussi à la catastrophe du Mont-St-Odile, les familles des victimes ont du entamer un combat judiciaire qui a duré plus de 17 ans...
Et que dire du crash du vol 1363 d'Air Ontario:
en.wikipedia.org

Air Ontario Flight 1363 - Wikipedia

en.wikipedia.org en.wikipedia.org
Après lecture du rapport, qui oserait encore blâmer le pilote...
 

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