DH DA Hauteur et Altitude de décision

[Pat737]

Bonjour,

Laltitude de décision :

Comment on l'utilise ?

Plus compliqué, les sensations aux manche :

Comme personne ne voudra me prêter un vrai 737, je pose la question....

Plutôt réactif dans les premier degrés et plus cool après ou le contraire, avec de linertie ou pas ?

Merci.

Pat.

 

[Tim]

Salut Pat737,

Laltitude de décision est l'altitude minimale à  laquelle tu pourras descendre lors d'une approche. La valeur va dépendre de la catégorie d'approche (ILS, VOR, GNSS, circle to land etc etc) ainsi que déventuels obstacles autour de l'aéroport, mais aussi en fonction des performances en cas de remise des gaz (certaines approches possèdent différent minimum en fonction des performances, par défaut la pente d'une remise de gaz est de 2.5%.

Avant tout, il faut différencier la DA (Decision Altitude) et la MDA (Minimum Descent Altitude). La première est dans le cas d'une approche de précision (ILS ou GNSS (LNAV/VNAV)) et comprend une marge de 40ft (pour un avion de catégorie C, comme le B737) pour linertie de l'avion lorsque le pilote décide de remettre les gaz.

Dans le cas d'une MDA, cette marge n'existe pas. C'est pourquoi, pour utiliser un profile similaire dans toutes les approches, on ajoute 40ft manuellement.

Comment utiliser ? Et bien, il faut sélectionner la carte d'approche en question et sélectionner les minimas en fonction de ton avion. Je n'ai pas de carte sous la main, mais si tu en upload une, je peux texpliquer plus en dét'ail.

Les sensations aux manches:
Comme tu as déjà  pu le constater vu ton installation, le manche du B737 est très lourd (surtout au niveau du pitch). La différence notable avec le vrai manche et le manche des sims (FNTPII), c'est linertie/blocage qui existe lorsqu'on souhaite faire une commande opposée (virer à  gauche et corriger aussitôt à  droite). En vrai, l'avion réagit fluidement.

Le B737 est très précis au pilotage et est un régal en manuel. Le secret d'un bon pilotage manuel, ces de connaître le pitch/thrust associé. Par exemple, pour un avion de 60T, 6°, 60% fonctionne pas trop mal pour maintenir l'altitude de 210kt Flaps Up à  env 180kt Flaps 5.

Voilà , je suis passé à  la vitesse d'un éclair mais si tu as d'autres questions, nhésite pas !

Amic

Tim

 

[Pat737]

Bonsoir,

Voilà , je suis passé à  la vitesse d'un éclair mais si tu as d'autres questions, nhésite pas !

C'est déjà  tellement agréable de la part d'un pro de prendre un peu de son temps pour échanger avec des bricoleurs amateurs.


Pour les questions, j'en aurai d'autres pas soucis et je vais revenir sur ce sujet avec des courbes.


Pat

 

[Pat737]

Bonjour Tim,

Merci pour tes réponses.

J'ai bien compris la différence entre DA et MDA.

Une autre interrogation sur le ressenti :

Si tu devais devais définir ton ressenti au manche en roll , penses-tu que cette courbe pourrait lui correspondre ?

Celle du pitch serait elle différente ? le point milieu n'est pas bon, problème de calibrage réglé depuis.

Pat

 

[Tim]

Oula, c'est une question bien difficile que tu me poses là .

Peut-être que cette vidéo là  te donnera une idée de la stabilité de l'avion :
https://www.youtube.com/watch?v=KbL7gxGEh1s&feature=youtu.be

Essaye 3°/sec pour le roll. Plus cool au début et plus réactif à  la fin.

Amic

Tim

 

[Pat737]

Merci pour ta réponse

Je vais donc aplatir un peu ma courbe.

Pat

 

[Pat737]

Hello,

Sur cette vidéo la DH est réglée à 50.
A quoi correspond le triangle vert qui passe devant la fenêtre de l'altitude à 5.42.

Le triangle vert seul, sans sa ligne verte qui traverse le band'eau de l’altitude lorsque que l'ont est en mode baro
signifie t'il que celui-ci n'est pas utilisé ? ou je dit une bêtise ....




Merci.

Pat.

 

[Tim]

Hello,

Ce sont les minimas BARO. Ils peuvent être utilisé pour mettre la MFRA en cas de remise des gaz et une panne moteur par exemple.

Amic

Tim

 

[Pat737]

Bonjour Tim,
Merci .

ça confirme ce que je pensais, du coup pas d'information sur le band'eau lorsque l'ont rentre une DH.
Je pensais que project magenta avait une incohérence, mais a priori cela fonctionne donc correctement.

Désolé pour ton auto, j’espère que ça va s'arranger rapidement.

Si la DH est supérieur à 200 utilise t'on alors la DA pour un autoland ?

Pat

 

[Tim]

Si la DH est supérieur à 200 utilise t'on alors la DA pour un autoland ?

Pat

Un autoland se fera toujours avec un minima RADIO. Je ne connais pas d'aéroport où un CAT II ou III soient au dessus de 200ft.

En règle générale, CATII = 100ft et CATIIIA = 50ft

Amic

Tim

 

[Pat737]

Merci pour ces précisions .

Pat.

 

[Peter092]

Bonjour à tous,

Un autoland se fera toujours avec un minima RADIO. Je ne connais pas d'aéroport où un CAT II ou III soient au dessus de 200ft.

En règle générale, CATII = 100ft et CATIIIA = 50ft

Je ne remets pas du tout en cause tes propos mais j'avais noté que pour un AUTOLAND la DH = NO

 

[Tim]

Je n'ai pas compris ta réflexion. Tu as encore tes sources ?

Amic

Tim

 

[bricedesmaures]

Hello,
Les AUTOLAND ne sont pas tous NO DH.

 

[Peter092]

Voici ce que j'avais noté mais je ne peux pas citer mes sources à cause du secret défense (en vrai : m'en rappelle pas !!!) :


Les Catégories d'approche d'ILS
Une catégorie d'ILS n'a RIEN à voir directement avec le nombre d'AUTO-PILOT engagé. Une catégorie d'ILS (et de façon générale d'approche de précision) est liée à des minimas et à des contraintes en terme dentrainement, de certification, d'équipement.

L'OACI a prévu plusieurs possibilités d'atterrir selon l'équipement à bord et au sol. Il existe plusieurs catégories d’ILS, en fonction de leurs performances, et donc de la précision qu’ils permettent. Elles se distinguent par :

• La hauteur minimale de décision (DH)
• La visibilité minimale (RVR)

Les Catégories d'approche ILS​
Catégories​	Hauteur de décision (DH)​	limite de RVR​
I​	Supérieure à 200 ft​	550m ou 1800 ft​
II​	Inférieur à 200 ft​	350m ou 1200 ft​
III A​	Inférieur à 100 ft​	200m​
III B​	Inférieur à 50 ft​	50m​
III C​	aucune​	aucune visibilité​

NB : Dans le MCDU de l'A320 ou 319 à DH on peut saisir "NO"

 

[Tim]

Oui je vois la confusion.

Le règlement qui concerne l'ILS ou tout autre minima est toujours exprimé en DH ce qui est logique : comment définir des minimas pour un aéroport en bord de mer et un aéroport en montagne ? On définit donc une hauteur par rapport au niveau de l'aéroport. Le tabl'eau que tu donnes c'est la DH minimale pour chaque catégorie d'ILS.

Néanmoins, un ILS se vole en BARO pour un CAT1 et en RADIO pour les les II et III.

Amic

Tim

 

[JackZ]

Et l’Autoland est une fonction du système de l’avion qui suppose en Cat III l’utilisation de 2 AP en mode « fail operational « , à savoir que la panne d’un des systèmes ne remet pas en cause l’approche.

Pour pouvoir juger des hauteurs et de l’arrondi, le PA a besoin des indications radio altimètre, les indications de la centrale barométrique étant dépendantes de la pression mais également de la température, donc moins précises par définition.
Mais on peut tout à faire faire de l’Autoland en CAT 2 ou CAT IIIA où une DH est applicable.

Ce qu’on entre dans le FMS n’a pas grande importance sur le fonctionnement du système AUTOLAND en lui même, c’est juste une indication aux pilotes pour pouvoir juger de la hauteur légale de décision quand il y en a une.
Et entres autres pour déclencher au bon moment le message « minimums » énoncé par le GPWS.

D’après l’AFM Airbus, l’AUTOLAND a été démontré pour des ILS Cat II et Cat III avec un angle compris entre -2.5 et -3.15 degrés, sur piste sèche et mouillée.
Il est également autorisé en approche sur un moteur (conf full seulement).

Dans le cas de l’Autoland la DH s’il y en a sert surtout pour savoir quoi faire en cas d’alarme, faire une remise de gaz ou continuer l’approche.

Donc comme dit Brice: AUTOLAND Cat IIIC: No DH, AUTOLAND pour les Cat II jusqu’à Cat IIIB: DH variant entre 200 ft et 50 ft.

A noter que même si l’avion en est capable, le certificat de navigabilité et les autorisations d’exploitation de la compagnie peuvent limiter la catégorie utilisable à une catégorie inférieure à Cat IIIC.

Par exemple chez nous nous étions limités à Cat IIIA maximum.

 

[Peter092]

Merci pour les précisions.

 

[Tim]

Chez nous c'est un fail passive.

Qui (pas JackZ) peut me dire la différence entre les deux systèmes ?

Amic

Tim

 

[bricedesmaures]

Chez nous c'est un fail passive.

Qui (pas JackZ) peut me dire la différence entre les deux systèmes ?

Amic

Tim

Hello,

Tu parles de la différence entre fail passive et fail operationnal ?

C'est expliqué dans le FCOM ou le FCTM me semble t-il. Pas trop le temps de donner les pages.

 

[Tim]

Hello,

Tu parles de la différence entre fail passive et fail operationnal ?

C'est expliqué dans le FCOM ou le FCTM me semble t-il. Pas trop le temps de donner les pages.

Oui je sais très bien ce que c'est, je voulais juste les laisser chercher un peu

Amic

Tim

 

[Peter092]

Fail Passive : lorsque les 2 pilotes automatiques sont engagés, si il y a une défaillance d'un seul pilote automatique, cela entraîne le désengagement des deux pilotes automatiques sans écart significatif par rapport à la trajectoire de vol établie. Dans ce cas, le pilote doit prendre manuellement le contrôle.

NB : Le Boeing 777 a 3 PA.