FS20 Différence entre QNH du METAR et altitude terrain

[Darth Patzer]

Bonjour,

Je constate très souvent de grosses différences entre la pression atmosphérique donnée par le METAR et l'altitude terrain donnée par la carte VAC. Par exemple en réglant l'alti à l'altitude terrain ça me donne une pression de 1021 hPa alors que le METAR me dit 1025 hPa. Dans ce cas comment faut-il régler l'alti ? Se baser sur l'altitude terrain ou sur le METAR ? Problème dans MSFS ou c'est comme ça en vrai aussi ? 4 hPa de différence c'est quand même une bonne centaine de pieds de différence.

 

[Supprimé1]

C'est le principe de la météo : la pression change en fonction des conditions. IRL, et dans MSFS.
Donc le METAR, toujours . Surtout que c'est là dessus que MSFS se base pour générer sa météo et ses conditions atmosphériques, donc c'est toujours le METAR utilisé par MSFS qui est bon.

 

[Darth Patzer]

Donc le METAR, toujours . Surtout que c'est là dessus que MSFS se base pour générer sa météo et ses conditions atmosphériques, donc c'est toujours le METAR utilisé par MSFS qui est bon.

Ben... pas si évident que ça parce que le réglage de l'altimètre va donner une pression plus juste et donc une altitude plus juste une fois en vol (vu que cette altitude est juste au sol). J'avais déjà souvent remarqué ça mais là je viens d'avoir le cas entre Challes-les-Eaux LFLE et Chambéry LFLB, 2 terrains situés dans la même vallée à 12km l'un de l'autre. Pas de METAR à l'aérodrome de Challes-les-Eaux mais à l'aéroport de Chambéry. Donc à Challes-les-Eaux je règle l'altitude et ça me donne une pression de 1021, je regarde le METAR de Challes-les-Eaux qui me donne 1025. Je veux faire le trajet Challes-les-Eaux - Chambéry. Si je mets 1021 j'aurai très probablement la bonne altitude pour faire mon tour de piste à Chambéry, si je mets 1025 je n'aurai pas la bonne altitude mais par contre je serai cohérent avec les autres avions qui se seront basés sur le METAR (ou les infos données par le contrôle) de Chambéry. QU'est-ce qui est le plus important ? J'ai l'impression que ça dépend des cas.

 

[Tim]

Hello,

Le réglage de l'altimètre à l'élévation du terrain est une pratique courante sur les petits avions, ULM etc sur des terrains n'ayant pas de METAR ou d'ATIS.

Cependant, il fait faire attention à savoir où est la référence utilisée pour mesurer l'élévation. C'est en général représenté sur les cartes. L'élévation n'est donc valide qu'à cet endroit.

Pour ce qui est du METAR, toujours vérifier la validité de celui ci. Le METAR est mis à jour à interval régulier. Ce qui se passe entre les deux n'est pas reflété. Donc tu peux très bien avoir une modification du QNH + calibrage au mauvais endroit de l'aéroport qui donne une différence de 4 hPa (soit env 120ft).

Tu peux aussi trouver le QNH régional qui sera le QNH le plus bas de ta région. Très pratique en navigation si tu n'as pas de référence ou de contrôle.

Amic

Tim

 

[Darth Patzer]

Le réglage de l'altimètre à l'élévation du terrain est une pratique courante sur les petits avions, ULM etc sur des terrains n'ayant pas de METAR ou d'ATIS.

C'est effectivement ce que je vois pratiqué IRL, d'autant plus que c'est souvent en montagne et je complète toujours ce réglage de l'altitude par une vérification de la pression donnée par la météo (METAR, Windy ou autre), ça peut éviter des erreurs. Je procède de la même façon que ce soit sur des aéroports contrôlés avec un METAR ou ATIS récent comme sur des altisurfaces et je suis surpris de ces différences parfois très importantes.

Merci pour vos réponses. En dehors des aéroports contrôlés je vais donc continuer à utiliser l'altitude et sur les aéroports contrôlés (et/ou quand je règle en vol) je vais utiliser l'information météo (METAR, ATIS, Windy, etc.)

 

[Loader]

Bonjour,

Petite question, quand tu parles regarde le METAR, tu regardes celui de MSFS ou une source externe ?
Il peut y avoir une différence entre le METAR issu d'une source externe et celui de MSFS.

 

[Darth Patzer]

quand tu parles regarde le METAR, tu regardes celui de MSFS ou une source externe ?

Ca dépend et il ne me semble pas avoir déjà constaté de différence si ce n'est récemment entre un METAR trouvé sur Windy et qui n'était pas dans MSFS. Le cas que j'ai pris en exemple entre LFLE et LFLB c'était le METAR donné par Windy

 

[Loader]

Il faut privilégier le metar de MSFS. Si tu prends une source externe tu n'as aucune garantie que les données correspondent à celles du simu.

 

[Ptipilot]

En dehors des aéroports contrôlés je vais donc continuer à utiliser l'altitude et sur les aéroports contrôlés (et/ou quand je règle en vol) je vais utiliser l'information météo (METAR, ATIS, Windy, etc.)

Humm...
Pas vraiment une bonne pratique d'avoir plusieurs stratégies de calage altimétrique!... C'est la meilleure façon de se prendre les pieds dans le tapis un jour ou l'autre.


Dans la vraie vie, j'avais abandonné l'utilisation du QFE en 1999 (Justement à cause de cette gymnastique intellectuelle à faire dans des moments chargés...) .
Bien que pilote du dimanche.... Et, quelque fois de la semaine aussi... Je n'utilisais plus que le QNH.

Sur mon simulateur, j'utilise également la technique utilisée par les militaires lorsqu'ils n'ont pas de relevés du champ de pression sur une zone de conflit...
Je me cale en standard (1013.25).

Le seul intérêt que je vois à avoir la pression "exacte" du terrain, c'est lors de show de présentation afin de rester dans le volume défini.


Sinon, avec son C172 lorsque l'on est attaqué en combat canon par des MIG29 ou des F35 et que l'on descend en dessous du plafond de combat afin de le rompre, on a pas le temps de bidouiller son calage altimétrique!...

 

[Supprimé1]

Heu les approches RNAV (GNSS ?) aussi non?

 

[Darth Patzer]

Il faut privilégier le metar de MSFS. Si tu prends une source externe tu n'as aucune garantie que les données correspondent à celles du simu.

Pour ça je n'ai jamais vu de différence, je regarde principalement celui de MSFS parce que c'est le plus facile à regarder.

Dans la vraie vie, j'avais abandonné l'utilisation du QFE en 1999 (Justement à cause de cette gymnastique intellectuelle à faire dans des moments chargés...) .
Bien que pilote du dimanche.... Et, quelque fois de la semaine aussi... Je n'utilisais plus que le QNH.

Je n'utilise pas le QFE, uniquement que le QNH et d'autant plus que je suis souvent en montagne. Mon seul problème c'est la source de ce QNH, données météo ou utilisation de l'altitude du terrain. Les deux sont valables et correspondent à des situations différentes. IRL en montagne les pilotes recalent parfois leur alti barométrique sur la base du GPS qui peut être bien plus juste que le QNH pris au départ.

Sur mon simulateur, j'utilise également la technique utilisée par les militaires lorsqu'ils n'ont pas de relevés du champ de pression sur une zone de conflit...
Je me cale en standard (1013.25).

Ca c'est quand on est haut et qu'on peut raisonner en niveau de vol. La pression standard 1013.25 ce n'est pas possible pour les altisurfaces par exemple. parce que si sur un terrain en plaine avec un bon tour de piste on peut s'en sortir facilement sans même connaitre son altitude ça peut être vraiment délicat pour se poser en montagne.

avec son C172 lorsque l'on est attaqué en combat canon par des MIG29

Quelle idée d'aller voler en Ukraine...

 

[ATA177]

Bonsoir
MSFS station NOAA
Consultable depuis Little Navmap et synchronisée avec le jeu.
sinon au dessus de FL100 (1013 en standard).
Bonne soirée

Île De Ré (LFBH) ★★★−−

Région:	LF
Ville:	La Rochelle
Élévation:	66 ft
Déclinaison magnétique:	0,3° Est
Lever & coucher de soleil:	07:04, 17:29 UTC (crépuscule civil, date réelle)
Coordonnées:	46,17916 -1,19528

Infrastructures​

Aire de trafic, Taxiways, Parking, Carburant, Procédures, ILS, VASI

Piste(s)​

avion de ligne, éclairée

Météo​

Station NOAA:

LFBH 231730Z AUTO 01014KT 9999 OVC027 03/00 Q1031 NOSIG ( MVFR)

Bonne soirée

 

[Ptipilot]

Ca c'est quand on est haut et qu'on peut raisonner en niveau de vol.

Ai-je parlé niveau de vol (FL) dans ma formulation ?....

Tu peux utiliser cette technique, même en dessous du niveau de la mer si cela te fait plaisir...
Sur un théâtre d'opération où ils doivent faire du radada, généralement il n'y a pas de station MTO à proximité qui va leurs donner le dernier QNH connu.

Donc, tous le monde à 1013.25, comme cela ils sont tous sur le même référentiel d'altitude pression et cela évite les collisions par erreur d'écart altimétrique.

... IRL en montagne les pilotes recalent parfois leur alti barométrique sur la base du GPS qui peut être bien plus juste que le QNH pris au départ.

Oui... Comme tous les pilotes du monde entier!... Pas uniquement les pilotes en montagne.
Périodiquement, on mets à jours avec le "dernier QNH" connu...

Je n'utilise pas le QFE, uniquement que le QNH et d'autant plus que je suis souvent en montagne. Mon seul problème c'est la source de ce QNH, données météo ou utilisation de l'altitude du terrain. Les deux sont valables et correspondent à des situations différentes.

Lorsque l'on reçoit le QNH, on l'affiche et on croise les informations avec les données d’altitudes des cartes VAC (En fonction de sa localisation exacte sur le terrain... Car, il peut y avoir de gros écarts en fonction des profils du terrain.).
S'il y a un gros écart, il faut analyser ce petit souci car généralement il doit y avoir une certaine cohérence.
Exemple : Prise statique bouchée...

 

[Darth Patzer]

Ai-je parlé niveau de vol (FL) dans ma formulation ?....

Non mais tu as parlé de te mettre à une pression standard 1013.25. J'aurais peut-être dû écrire "comme quand on peut raisonner en niveau de vol"

Faire du radada à 1013.25 avec une visibilité pas vraiment VMC ça me semble franchement aléatoire. Ce n'est pas une question de collision entre avions mais de collision avec le relief.

Oui... Comme tous les pilotes du monde entier!... Pas uniquement les pilotes en montagne.
Périodiquement, on mets à jours avec le "dernier QNH" connu...

Ce n'est pas de ça dont je parlais mais de corriger le QNH en comparant l'altitude GPS avec l'altimètre barométrique. Pas de dernier QNH connu donc mais une altitude GPS qui permet d'avoir un QNH. Mon GPS me dit que je suis à 4000 pieds, je règle mon alti à 4000 pieds et ça me donne un QNH.

Lorsque l'on reçoit le QNH, on l'affiche et on croise les informations avec les données d’altitudes des cartes VAC (En fonction de sa localisation exacte sur le terrain... Car, il peut y avoir de gros écarts en fonction des profils du terrain.).
S'il y a un gros écart, il faut analyser ce petit souci car généralement il doit y avoir une certaine cohérence.

Tout à fait, c'est exactement ce que je fais et, sur un terrain bien plat (je parlais de Chambéry ou Challes-les-Eaux qui sont dans des fonds de vallée glacière, bien plat). Et c'est dans ce cas que je remarque de grosses différences que je m'explique mal (sauf si il y a des guêpes maçonnes dans MSFS)

 

[Supprimé1]

Vraie question : un GPS c'est précis pour une altitude ? (en bagnole pour un altitude sol, OK. Mais en avion ???)

 

[Loader]

Si tu cales ton altimètre à la pression utilisée par MSFS sur le terrain où tu es, tu n'auras pas d'écart d'altitude (pour un terrain bien horizontal, si la piste est en pente tu auras un écart par rapport à l'altitude de référence de la carte VAC).
J'ai fait le test à Challes-Les-Eaux : alti réglé sur l'altitude du terrain (973 pieds), ça me donne 1026 hPa. En regardant le metar d'Aix-Les-Bains, c'est bien la même valeur. En vérifiant avec la touche B, le simu me cale bien à 1026.
Ca te le fait à chaque fois ?

 

[Tim]

Ne pas confondre QNH et QFE.

Le réglage manuel (sans ATIS) du QNH se fait en indiquant l'élévation de l'aéroport alors que le QFE se règle en indiquant zéro sur l'altimètre. Personne ne parle de QFE ici.

Amic

Tim

 

[JackZ]

Vraie question : un GPS c'est précis pour une altitude ? (en bagnole pour un altitude sol, OK. Mais en avion ???)

Réponse: non.
En gros le GPS fonctionne par calcul du délai de réception d’un signal radio émis simultanément par les satellites de la constellation GPS visibles par le récepteur à un moment donné, signal codé et synchronisé par les horloges atomiques embarquées à bord de chacun des satellites.

Les satellites étant plus ou moins loin du récepteur, le signal radio est reçu avec des délais variables, et c’est l’intersection des sphères de rayon correspondants à ces délais qui va donner un triangle d’interception plus ou moins précis, et la position dans l’espace du récepteur qui se trouve dans ce “triangle”.

Au sol ( recalé au besoin par des satellites complémentaires) ça donne une précision d’une trentaine de mètres et ça peut descendre à 15/20m en moyenne.
Avec d’autres satellites en vue directe (>4) on peut augmenter légèrement la précision, suffisante pour amener un avion en vue de la piste, mais moins précis qu’un signal ILS basé sur des stations au sol. Pour un repérage sur le sol, ça suffit.

Le signal radio émis depuis les satellites en revanche subit de légères perturbations (il ralentit, en gros) liés à l’atmosphère en elle-même (densité variable, qualité de l’ionosphère, température de l’air, etc…), et qui rendent difficile une estimation précise de l’altitude. On est en général à +/- 80/100ft de précision, ce qui est trop juste pour des approches de précision.

C’est pour cela qu’on a en gros deux approches de type RNAV basées GPS (ou Glonass, Galileo, Baidu, etc… le principe est le même). Je ne parle que des approches avec guidage sur le plan horizontal ET vertical

1 - Les approches LNAV/VNAV sont des approches basées GPS en latéral (LNAV) mais le plan de descente vertical (VNAV) est basé sur l’altimètre (baro) bien plus précis.

2- Les approches LPV en revanche utilisent un système qui permet d’augmenter la précision en utilisant soit :
- des moyens au sol (station au sol émettant (en gros) en temps réel des informations de recalage local en altitude et en latéral) (GBAS)
- Des satellites spécialisés complémentaires qui envoient des informations de recalage et de correction d’erreur atmosphérique plus précis (SBAS)

Pour les approches de type LPV, il faut du matériel complémentaire au niveau récepteur que la plupart des avions de ligne n’ont pas (pas mal de jets d’affaire, oui en revanche) et les stations au sol pour le système GBAS (La precision d’un système GBAS est ce qui se fait de mieux, mais limité à quelques NM autour de la station-sol, donc€€€) sont rares.

En général les avions de ligne sont donc limités aux seules approches LNAV/VNAV basées baro (et avec la limitation d’utilisation par température très froide). Ca a peut être changé avec les avions récents type A350/B787

Bref on « peut” récupérer une info d’altitude avec un GPS, mais ce n’est pas assez précis pour voler en espace RVSM ni faire des approches de précision (on a des minimas LNAV/VNAV et LPV correspondant plus à des NPA), donc les altimètres et radio altimètres ont encore de beaux jours devant eux.

 

[Supprimé1]

Ok merci beaucoup pour l'éclairage complet sur ce point

 

[Drakkar volant]

En général, qd je vais sur radar 24 sur un terrain on a le METAR qui sera le même en tapant TAF et le code OACI du terrain sur internet (allmetsat) et itou avec la touche B ainsi que le METAR de MSFS
Cela sur les terrains les + fréquentés, car sur d'autres on peut n'avoir que des infos de +sieurs heures mais même ds ces cas le + svt les données sont identiques

 

[Ptipilot]

Vraie question : un GPS c'est précis pour une altitude ?

En complément de la réponse de Jacques et qui va dans le même sens... Oeuf Corse !...
Un calcul GPS de base dans son plan vertical est peu précis. C'est de la trigo!...
En plus, il y a les retards des signaux dû à l’atmosphère.

Dans pas mal d'application cela est handicapant.
Il a donc été développé un complément à celui-ci au travers de balises sol (Balises différentielles) et qui permet d'avoir une meilleure résolution dans le plan vertical.

C'est beaucoup utilisé par les travaux publics (Lancement de tablier de pont par exemple... Toutes les mesures des piles sont faites aujourd'hui avec ce système.), également dans la marine sur les sites à fort coefficient de marnage (Entrée de port...) et aussi, un peu dans l'aviation.

GPS différentiel

 

[Ptipilot]

Personne ne parle de QFE ici.

Si, si TIM... I did!...
Et, volontairement en plus (afin de bien préciser les choses...).

 

[Darth Patzer]

Le signal radio émis depuis les satellites en revanche subit de légères perturbations (il ralentit, en gros) liés à l’atmosphère en elle-même (densité variable, qualité de l’ionosphère, température de l’air, etc…), et qui rendent difficile une estimation précise de l’altitude. On est en général à +/- 80/100ft de précision, ce qui est trop juste pour des approches de précision.

Oui mais là je ne parle que du recalage de petits avions en VFR, pas d'approche IFR. Il s'avère qu'entre Chambéry et la montagne (Tarentaise, Maurienne, etc.) on a régulièrement des écarts bien plus importants que 100 pieds qui justifient le recalage de l'alti pendant le vol sur la base du GPS.

 

[Darth Patzer]

Si tu cales ton altimètre à la pression utilisée par MSFS sur le terrain où tu es, tu n'auras pas d'écart d'altitude (pour un terrain bien horizontal, si la piste est en pente tu auras un écart par rapport à l'altitude de référence de la carte VAC).

Ah si, tu peux avoir des écarts significatifs entre l'altitude terrain (plat) donné par MSFS et l'altitude que te donne le calage QNH donné par MSFS (METAR)

J'ai fait le test à Challes-Les-Eaux : alti réglé sur l'altitude du terrain (973 pieds), ça me donne 1026 hPa. En regardant le metar d'Aix-Les-Bains, c'est bien la même valeur. En vérifiant avec la touche B, le simu me cale bien à 1026.
Ca te le fait à chaque fois ?

Ca ne le fait pas systématiquement, il se trouve que ça me l'a fait à Challes-les-Eaux et je l'ai pris comme exemple.

Encore ce matin si je règle mon alti sur 953ft ça me donne un QNH de 1025 alors que le dernier METAR de Chambéry (qui date de 30mn) indique Q1031. Curieux non ?

 

[Darth Patzer]

C'est beaucoup utilisé par les travaux publics (Lancement de tablier de pont par exemple... Toutes les mesures des piles sont faites aujourd'hui avec ce système.), également dans la marine sur les sites à fort coefficient de marnage (Entrée de port...) et aussi, un peu dans l'aviation.

Oui mais il me semble qu'avec un GPS statique ils cumulent beaucoup de mesures et en font la moyenne. Je n'ai pas idée de la fréquence de ces mesures mais en imaginant que tu fais 60 mesures en 1mn et que tu fasses une moyenne tu seras nettement plus précis qu'avec une seule mesure. En avion en vol ce n'est pas possible bien évidement.

 

[Supprimé1]

Encore ce matin si je règle mon alti sur 953ft ça me donne un QNH de 1025 alors que le dernier METAR de Chambéry (qui date de 30mn) indique Q1031. Curieux non ?

Si tu fais ça sur ton point de parking ça peut être normal puisque l'attitude de référence de ton terrain correspond à un point très precis de celui ci, qui n'est pas le même que ton parking avion, surtout sur les terrains de montagne que tu affectionne.
Comme évoqué plus haut par @Ptipilot et toi même

 

[Darth Patzer]

Si tu fais ça sur ton point de parking ça peut être normal puisque l'attitude de référence de ton terrain correspond à un point très precis de celui ci, qui n'est pas le même que ton parking avion, surtout sur les terrains de montagne que tu affectionne.

Il faut bien évidement prendre en compte des différences d'altitudes sur le même terrain mais comme je l'ai précisé LFLE est très plat. Une quinzaine de pieds d'un bout à l'autre de la piste et là on a un écart de 6hPa soit quelque chose comme un peu moins de 200 pieds ce qui n'a rien dé négligeable.

 

[Ptipilot]

... ils cumulent beaucoup de mesures et en font la moyenne. Je n'ai pas idée de la fréquence de ces mesures mais en imaginant que tu fais 60 mesures en 1mn et que tu fasses une moyenne tu seras nettement plus précis qu'avec une seule mesure. En avion en vol ce n'est pas possible bien évidement.

Pourquoi as tu l'art de mélanger tous les problèmes?...

Je parle d'applications dans divers domaines du GPS Différentiel et toi tu interviens pour me parler de méthodologies de métrologie...

Il faudrait peut être que tu apprennes à ranger un peu tous cela dans ta tête...

De part mon métier initial, j'ai beaucoup appliqué les règles de la métrologie, mais je sais me calmer lorsque je change de contexte.

 

[Ptipilot]

Non mais tu as parlé de te mettre à une pression standard 1013.25. J'aurais peut-être dû écrire "comme quand on peut raisonner en niveau de vol"

Faire du radada à 1013.25 avec une visibilité pas vraiment VMC ça me semble franchement aléatoire. Ce n'est pas une question de collision entre avions mais de collision avec le relief.

Si,si... C'est bien une collision entre aéronefs dont je parlais!...
Je ne parlais pas du relief.

Oubli ce que tu vois en tant que "sac de sable" lorsque l'on t’emmènes faire une ballade aérienne et place toi à la place des militaires avec leurs contraintes opérationnelles.
C'est au contraire une très bonne technique du fait leur contexte.




Maintenant, je te pose un problème afin de te faire sortir le cul de ta chaise (et, de ton simulateur de vol...) qui est devant ton écran informatique...

Tu es sur un avion léger de ton choix, dans la région de ton choix et tu pars en vol...
Au bout de quelques minutes de vol, tu détectes une erreur instrumentale sur les 3 instruments suivant : Anémomètre, Variomètre, Altimètre.

Tu veux regarder ton SmartPhone... Pas de réseau!... Et, bien sûr pas de GPS embarqué!...

Il va bien falloir que tu saches travailler en "panneau partiel" et que tu oublies tous tes remarques plus ou moins fumeuses que tu nous sors sur le forum afin de nous faire réagir.
Sinon, tu vas au tas !...

Là, tu es Dans La Vrai Vie !...

 

[Darth Patzer]

C'est bien une collision entre aéronefs dont je parlais!...

Oui, mais pas moi, du moins pas principalement.

Au bout de quelques minutes de vol, tu détectes une erreur instrumentale sur les 3 instruments suivant : Anémomètre, Variomètre, Altimètre.

Pour l'anémomètre c'est toujours le cas, il déconne dans l'avion.

Tu veux regarder ton SmartPhone... Pas de réseau!

Et alors ? Il n'y a pas besoin d'avoir du réseau pour avoir le GPS. J'ai même un téléphone que j'utilise comme GPS alors qu'il n'a pas de carte SIM. Disons plutôt qu'il n'y a plus de batterie.

Là, tu es Dans La Vrai Vie

Dans la vraie vie j'ai infiniment plus de risques de collision avec le relief qu'avec un autre avion. Si tu te présentes un peu haut ou un peu bas sur une altisurface sans échappatoire tu peux terminer dans le décor.