Bonjour JackZ,
Les renseignements que tu donnes ici sont très intéressants. Lorsque je suis en salle d’embarquement Air France à Marseille-Provence, j’observe les A320 au travers des larges baies vitrées. Bien avant et pendant la montée des passagers, je vois les réacteurs tourner au ralenti. Je cherche une explication. D’après ce que tu as écrit, est-ce juste de dire que les réacteurs sont en première phase de démarrage sans injection de carburant ? Si oui, pourquoi cette phase est-elle si longue ? D'avance merci.
Non, c'est bien plus bête que ça. Comme le Fan est "libre" (tout l'arbre vert du schéma en fait) et qu'il est exposé à l'extérieur, il est sensible...au vent!
Quand les moteurs sont à l'arrêt et si le vent est à peu près dans l'axe, le fan agit tout simplement comme une éolienne (pas optimisée pour ça, donc ça tourne relativement lentement). Le Fan peut même tourner à l'envers si le vent est arrière.
Autre solution, si l'avion vient d'arriver et que les moteurs viennent d'être éteints, le fan continue de tourner un certain temps sur l'inertie (il y a de super roulements sur ces axes), et il va finir par s'arrêter.
Lors de la visite prévol, tu peux d'ailleurs assez facilement faire tourner les ailettes du fan à la main pour voir si elles n'ont pas pris d'impact (ça peut arriver). Il fut un temps ou je connaissais même le nombre de pales, (60 et quelques de mémoire pour le CFM 56), mais je ne suis plus très sûr.
D'habitude, sauf exception (démarrage avec le groupe de parc HP où là on a pas le choix) on ne démarre pas un réacteur au poste, mais en utilisant l'APU une fois le repoussage commencé, pour éviter des problèmes avec le personnel et le matos à proximité.
Il ne faut pas confondre avec le "dry cranking" (démarrage à sec ou ventilation) qui est lui utilisé en cas de démarrage raté pour ventiler la partie chaude et pour virer l'excédent de carburant éventuel qui reste dans la turbine avant de retenter un démarrage (sinon c'est la torche assurée).
C'est à quoi sert la position "CRANK" sur le switch de démarrage moteur de l'Airbus, à ce propos (position quasiment jamais utilisée d'ailleurs). Dans ce cas, le fan va tourner relativement lentement, entraîné par l'air expulsé par le compresseur de l'axe rouge
Autre procédure du même genre, sur les réacteur LEAP des Neo et les IAE V2500 de certains Airbus Ceo, si le turnaround time est court, lors du démarrage, le FADEC fait tourner "à vide" et à faible vitesse l'axe rouge de la turbine pendant un certain temps avant la séquence de démarrage proprement dite, pour faire chauffer et monter en pression l'huile de lubrification des paliers support de l'axe, et surtout équilibrer les températures de l'axe rouge pour qu'il soit bien droit et se "redresse "(rotor bow control).
Tout ça pour s'assurer qu'on est dans les tolérances (le bouzin va tourner à +10 000 tours/minute pendant la phase de décollage quand même). Ce n'est pas nécessaire sur le CFM 56.
Un dernier truc, si le Beacon rouge n'est pas allumé, cela veut dire que les moteurs ne tournent pas. Cela sert à prévenir le personnel au sol autour de l'avion. Beacon rouge=danger.
Au moins tu auras de quoi t'occuper dans la salle d'attente!
