Le train d'atterrissage

Non c'est tout à  fait correct. En général je mets 180B au point le plus proche des 10NM. Si tu ne le fais pas, le FMS va lui même calculer le DECEL, parfois bien mais souvent une décélération tardive alors vaut mieux prendre les devants.

Parfois pour faire une CDA, ton FMS va te donner deux points à  4000ft (palier), tu dois changer le premier par 4000A, respectant la procédure mais te donnant une descente continue.

Tim
 
Quelle différence il y a quand on rajoute un A ou un B aux altitudes et aux vitesses?

par exemple : 250B/FL050 et 250/FL050

250/5000A et 250/2000B
 
A = Above
B = Below

Sans, cela veut dire une restrictions précise: "à  ce point je veux être exactement à  250kts et exactement FL050.

Alors que Above ou Below c'est justement pour définir des restrictions moins contraignante.

Tu veux être en dessous de cette vitesse, au dessus de cette altitude.

Il faudrait que je puisse te faire un schéma et texpliquer comment cela se passe en opérationnel. Si tu as Skype, on peut s'organiser ça si tu le souhaites.

Amicalement

Tim
 
Merci Tim, c'est vraiment sympathique de ta part mais je ne voudrais pas abuser de ton temps libre.
Je comprends le principe :)
 
Ne pas oublier que dans une approche à  descente constante il n'y a pas de palier la MDA/H est majorée de 40ft(catC) et 60ft (catD) sauf si certaines conditions sont remplies
Voir MUP_ANN_V8 et annexe 1-CDO-(continuous descent operations)-CDFA
 
Ce qu'il veut dire, c'est quaujourd'hui, nous transformons toutes les approches en quelque chose qui ressemble à  un ILS (pente constante).

Dans le cas d'une Non precision approach, les minimas sont une MDA (Minimum Descent Altitude) car techniquement tu descents jusqu'à  cette altitude et tu attends le Missed Approach Point avant de remettre les gaz. Or, on veut la faire ressembler à  un ILS qui a une DA (Decision Altitude).

la différence entre les deux, c'est que la DA possède une marge de sécurité pour un go-around (initié à  la DA, linertie de l'avion va faire en sorte qu'il va descendre en dessous de la DA). Ainsi, on va transformer une MDA en DA en respectant la règle citée plus haut. Pour un B737 (Category C), on ajoute 40ft au minimum pour toute approche autre que ILS et GNSS LNAV/VNAV.

Amic

Tim
 
Bonsoir
Vraiment passionnante cette discussion, c'est la que lon se rend compte que lon est très loin de maitriser
Merci
 
Silverstar a dit:
/...Fonctionnement du freinage automatique de la rétraction

La plupart des avions sont équipé de ce dispositif qui consiste à  freiner les roues des trains principaux avant la manuvre de rentrée, pour éviter les couples gyroscopiques. Ce dispositif est activé par la position UP du levier de train et ainsi les roues sont freinées pendant la manuvre douverture des trappes.
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Sur Boeing, technologiquement, ce freinage franc (pas de freinage modulé) est fait par le circuit de freinage alternate. Cela a aussi l'avantage de vérifier le bon fonctionnement de ce circuit alternate qui n'est jamais utilisé. Voici sur B 737, les 2 circuits de freinage : normal et alternate.





Les roues du train avant sont quand même freinées à  la rentrée du train, mais son sens de rentrée ne crée pas de couple gyroscopique préjud'iciable. Quelques 727 ont eu un système de freinage hydraulique des roues avant, système vite abandonné (poids, fiabilité, maintenance) pour un gain négligeable en performance.


Le freinage se fait par des patins de frottement (spin brakes) situés au fond du logement du train avant, du 737 au 747-8.


B 737


 
- Petite apparté concernant le B52 qui est équipé de 2 double train d'atterrissage orientable, en plus du diabolo et roulettes de bout daile, seul avion qui peut effectuer un posé de roues "en crabe" (utilisé par vent de travers) .
 
Churchill a dit:
- Petite apparté concernant le B52 qui est équipé de 2 double train d'atterrissage orientable, en plus du diabolo et roulettes de bout daile, seul avion qui peut effectuer un posé de roues "en crabe" (utilisé par vent de travers) .
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Merci, c'est un système identique qui fut un temps aussi installé sur le C 5 Galaxy sur les 5 trains dont le train avant (que na pas le B 52). Ce fut assez rapidement démonté, ne subsistant que l'indicateur dangle du train avant:

B 52











C 5


Agenouillé sur le train avant:






Le panneau de commande est à  gauche de la manette de train:


 
Churchill a dit:
Il va falloir que nous parles aussi des Bubus ... :)
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C'est vrai, mais comme les ours, j'ai été élevé avec de la doc et de lexpérience du côté des "king salmon" de la côte ouest US, et pas avec du cassoulet ou du confit

Ma doc et expérience des Bubus est faible...
 
Silverstar a dit:
/...Pneu et hydroplanage

/...

Aquaplanage

Lorsque le pneumatique roule sur une surface mouillé (eau), une pression hydrodynamique se forme dans la zone de contact du pneu et de la surface de roulement, ce qui a pour effet d'augmenter la distance de freinage. Une vitesse lié à  la pression du pneumatique apparaît, c'est la vitesse dhydro-planage. Si cette vitesse augmente le pneu décolle et n'est plus supporté par le fluide (eau), ainsi l'avion peut faire une sortie de piste à  la moindre force latérale (vent traversier), c'est lhydro-planage totale.

  • Hydro-planage dynamique ou totale est une perte totale dadhérence au dessus de la vitesse critique dhydroplanage ou lorsque le niveau de l'eau est trop important (Fortes pluie)
  • Hydro-planage par viscosité lorsque la couche d'eau est très mince, comme si on roulait sur un lubrifiant avec des dépôts de caoutchouc ou de poussière la piste peut être très glissante.
  • Hydro-planage par dé vulcanisation lorsque la couche d'eau est portée à  ébullition lors d'un patinage.

/...
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Lindustrie considère que la vitesse dhydroplanage exprimée en nuds est égale à  8,63 x racine carrée de la pression des pneus exprimée en PSI. Pour des pressions de 200 PSI (14 bar) cette vitesse est denviron 120 kts.


Boeing


Lhydroplanage par dévulcanisation est extrêmement rare, les systèmes anti skid protégeant contre le blocage des roues:



Boeing
 
InAir a dit:
/

Beaucoup oublie peut être ,mais la vitesse est aussi paramétrée par les Flaps automatiquement.
Ce n'est pas parce que le levier des flaps est en position 25 (par exemple) que la position physique des gouvernes se trouve en position 25 ...

JeanMi
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La vitesse n'est pas "paramétrée par les flaps automatiquement". En aucun cas.

La seule action automatique sur les volets par la vitesse est l'action du "flap load relief" système qui ménage les efforts aérodynamiques sur les volets quand la vitesse est trop forte en les rentrant automatiquement au braquage précédent

C'est un système qui ne fonctionne sur 737 quaux braquages 30 et 40.

- manette volets à  40: si la vitesse dépasse 153 kts (ca fonctionne au kt près) alors les volets rentrent automatiquement à  30. Pour désactiver la protection il faut mettre la manette à  30 et que la vitesse repasse sous 158 kts

- manette volets à  30: si la vitesse dépasse 176 kts, les volets rentrent automatiquement à  25. Pour désactiver la protection il faut mettre la manette à  25 et que la vitesse repasse sous 171 kts.

Cette protection ne marche pas pour rentrer les volets de 40 directement à  25. La petite flèche notée "1" renvoie à  du texte expliquant cette particularité.


C'est cette protection qui dans beaucoup d'approches rapides ont empêché la sortie des volets à  40 (ou 30) surtout sur des pistes courtes et mouillées. Cette protection est un souci lors d'atterrissages en surcharge sur gros porteurs (overweight landing). Dans ces cas, pour faciliter la régression de vitesse, il est admis de passer 20 kts sous les vitesses dévolution (repères 1, 5 etc. sur le band'eau de vitesse du PFD)


Tu peux voir sur ces 2 vues, les vitesses "placard" = VFE du 737 ainsi qu'un schéma de fonctionnement du "flap load relief".




 
Eric_VAA068 a dit:
Bonjour à  tous,

Pour ma part (sur A320), je mets les volets sur 2 un peu avant 2000ft AGL ensuite une fois les volets sortis, je sors le train ainsi que larmement des spoilers et l'auto brake, une fois la séquence du train terminé et vérifier je mets les volets sur 3 et poursuit mon approche.

@+++
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Mettre l'autobrake à  la sortie du train na pas de sens. Tu vérifies tes perfo atterrissage entre 2000 ft et le sol ??

Les FCTM (j'ai bien dit FCTM) donnent des  pattern  décrivant avec un schéma des actions sur chaque phase de vol. Respectez les et respectez l'ordre des actions figurant dans les procédures normales du même FCTM. Lintérêt est de faire toujours pareil et avec des stimuli. Exemple train sorti>armement spoilers, volets full ou 3 > mettre vitesse VREF + 5 > check list atterrissage.

Quand on est plus à  laise, descendre l'ILS en vitesse en décélération est idéal comme dans la vraie où on ne se traine pas à  VREF train sorti depuis 10 NM. Il existe des  pattern  atterrissage avec contraintes de vitesse, comme par exemple aux US où on te demande de garder 170 ou 180 kts jusqu'à  4 NM du seuil. Faut pas sendormir...
 
Salut bricedesmaures,

Non perso je configure l'approche dans le MCDU à  150Nm environ du terrain, ensuite je valide l'approche entre 20 à  15Nm et effectivement je met les Auto Brake sur LOW ou MED (si besoin) lors de la sortie du Train. Mais du coup tu parle de FCTM pourrais tu être plus précis car jamais entendu. J'utilise le QRH de la CCM Airlines trouver sur internet pour les checklists.

Merci à  toi en tout cas
 
Avant de plonger dedans, comprends bien le découpage du manuel et ses différentes parties.

Et les check list ne sont pas des listes daction (autobrake par exemple) mais des listes de vérification.

A+
 
En regardant cette vidéo, je me dis que ya quand meme des tordus

J'aimerais bien que quelqu'un m'explique comment il arrive à  sortir seulement le train principale droit!!!

https://m.youtube.com/watch?v=rXIWxq5FrFc&fbclid=IwAR0sK-iAIglFP80btOyLTpnVGZeHvZjei9N6dNKF1NJB9tJ4uQZ7gQ8GTes&feature=youtu.be
 
programmation d'une panne "sortie des trains nose et principal droit" par les commandes "instructeur" .
 

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