Les turbines à gaz

La on parle de turbo-réacteur ou + court réacteur; pour avion à  réaction car on retrouve le même réacteur dans les turbopropulseurs ou là  c'est une hélice classique qui est entraînée par le réacteur en question (turbine libre comme pour les PT6 des Beech 90, 200 etc, ou liée comme le Merlin ou le Metro)
Dans tous les cas on retrouve à  peu près les mêmes constantes de démarrage c.a.d. on attend que le N2 soit à  environ 20% de rotation pour lancer linjection de carburant et on attend 50% pour mettre les génés (ces mêmes génés qui servent de démarreur _ on leur envoi du courant pour le démarrage, et une fois le réacteur démarré le démarreur devient génératrice)
Cela avec ce qui précède répond il à  ta question?
 
Drakkar volant a dit:
La on parle de turbo-réacteur ou + court réacteur; pour avion à  réaction car on retrouve le même réacteur dans les turbopropulseurs ou là  c'est une hélice classique qui est entraînée par le réacteur en question (turbine libre comme pour les PT6 des Beech 90, 200 etc, ou liée comme le Merlin ou le Metro)
Dans tous les cas on retrouve à  peu près les mêmes constantes de démarrage c.a.d. on attend que le N2 soit à  environ 20% de rotation pour lancer linjection de carburant et on attend 50% pour mettre les génés (ces mêmes génés qui servent de démarreur _ on leur envoi du courant pour le démarrage, et une fois le réacteur démarré le démarreur devient génératrice)
Cela avec ce qui précède répond il à  ta question?
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Oula pas d'accord du tout....
Tout dépend de l'avion. Ici on parle bien de réacteur avec fan comme sur les avions de lignes...
Pour les turboprop c'est différent
Et les génératrice ne servent en aucun cas à  démarrer un moteur....
Tout ce fait à  l'air comprimé venant de lapu ( toujours dans le cas avion de ligne avec reacteur)
 
Ces memes genes qui servent de démarreur _ on leur envoi du courant pour le démarrage, et une fois le réacteur démarré le démarreur devient génératrice)
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Les generateurs ne sont pas des demarreurs mais des fournisseurs delectricité.

Elles prennent le relais du generateur de l'APU pour alimenter le bus et rendre l'avion autonome en electricité.

Le demarrage des moteurs est pneumatique par APU, ASU, prelevement, moulinet..

Le s'ysteme demarreur engloble la mise en ventilation, linjection de carburant et lallumage.

En mettant N2 a 20%, on creer une ventilation a partir du compresseur de l'APU afin datteindre la pression minimale dinflammation.

Linjection et lallumage se fait lorsque les leviers de demarrage sont places sur IDLE.
 
OK, mais j'ai raisonné en fonction de ce que j'ai pu apprendre en physique: quand on envoie du courant ça tourne et quand ça tourne ça fait du courant.
Cétait + un questionnement mal formulé qu'une affirmation
Et cette géné où se trouve telle?sur un réacteur, comment est elle entrainée?
 
Bonjour,
Je sais qu'un nuage est formé de goutelette d'eau ou de glace en suspension
Ma question est de savoir quel est l'effet des nuages sur un moteur lorsque celui ci le traverse? Lhumidité affecte-t-elle l'efficacité du moteur?
 
L'air humide va affecter l'efficacité du moteur en augmentant les températures du moteur. C'est parce que lorsque lhumidité rentre de le réacteur, la vapeur d'eau se condense et libère de la chaleur condensation.
 
Slt

Sur n'importe quel avion quand et comment les pilotes arrêtent les moteurs,
faut il les couper en même temps ou un par un? merci
 
Il n'y a pas dordre défini pour couper les moteurs. Le plus important est vérifier larrêt effectif du moteur (diminution du débit carburant = fuel flow), les non coupures sont rares mais autant le vérifier.

On les coupe quand l'avion est arrêté (au bon endroit !) et frein de parc serré et lorsqu'il est alimenté par l'APU ou un groupe de parc électrique (GPU)
 
Sur Airbus tu as deux leviers au bas du throttle (ENG 1 & 2 )equivalents aux cut off sur Boeing.
Tu leves et actionnes le levier (genre inter avec lock de sécurité)
1533851854_1518392204_20180211_191451.jpg
 
Effectivement, il n'y a pas dordre pour éteindre les moteurs. Cela dit, il y a des temps de refroidissement nécessaires avant de couper un réacteur. Sur le B737, on déconseille lextinction avant 3 minutes après un atterrissage avec inverseur.

Concernant l'ordre, on éteint généralement le numéro 2 car c'est là  que se trouve toutes les trappes d'accès. Par exemple, à  Charleroi, la procédure est darriver au stand avec un moteur, sans APU. Un gars au sol se tient prêt à  connecter le GPU. Ensuite on éteint le numéro 1.

On utilise aussi le 1 engine taxi in. C'est à  dire qu'on n'utilise qu'un seul moteur pour rouler jusqu'à  la porte. Certaines compagnies utilisent cette procédure pour rouler vers la piste aussi.

Amic

Tim
 
Je suis étonné parceque 3 minutes c'est peu. Ou alors pas de traffic et la porte est en face de la sortie de piste.
 
Beaucoup daéroport second'aires nont qu'une piste, un taxiway et une série de porte.

Je t'assure que cela va très vite.

Évidemment, sur les aéroports plus complexe, c'est différent :)
 
Concernant le turboréacteur c'est une bonne initiation mais tu me permettras un schéma plus actuel car ce type de moteur n'existe plus depuis 60 ans (les tous premiers 707 et c'est tout) mais surtout qui ne correspond plus du tout aux réacteurs actuels.

Le schéma montre un réacteur "simple flux" c'est à  dire qu'il n'y a qu'un seul flux d'air qui traverse tout le réacteur.

Ce sont des réacteurs qui ne poussent pas beaucoup et consomment beaucoup. On a fait beaucoup mieux en inventant les réacteurs à  double flux et double attelage:

- un flux "froid" qui ne rentre pas du tout dans le cur (la chaudière) du réacteur: il traverse le fan (lhélice à  l'entrée du réacteur) et va vers lextérieur.

- un flux "chaud" qui traverse aussi le fan, mais qui rentre en faible partie dans le cur du réacteur (compresseurs, chambre de combustion et turbines)

- 2 attelages car il y a 2 parties qui tournent indépendamment l'une de l'autre par 2 arbres de rotation: partie basse pression, appelée N 1 sur les instrumentations moteurs du cockpit et qui comprend les parties BP (compresseur BP et turbine BP ) et la partie haute pression HP appelée N 2 (compresseur HP et turbine HP)

Je ne donne pas la formule (qui est simple) mais le principe des moteurs double flux est de peu accélérer une grande masse d'air.

- grande masse d'air car sur ces moteurs il y a environ 10 à  15 fois plus d'air qui ne traverse pas le cur du réacteur. Pour les intéressés, cela s'appelle le taux de d'oeilution (rapport flux froid/flux chaud).

- peu accélérer car l'air qui ne traverse pas le cur du réacteur est peu accéléré. Le N 1 (partie basse pression dont le fan) tourne lentement et pas plus vite qu'une hélice de DR 400 (2400 RPM). En revanche, le N 2 (partie haute pression) tourne 5 à  6 fois plus vite. Avec le temps les fan sont devenus de t'aille croissante.


Lévolution des moteurs est telle qu'on cherche à  encore diminuer la vitesse de rotation du fan. Sur le moteur Pratt 1100 qui équipe l A 320 NEO, il y a un réducteur entre le compresseur basse pression N1 et le fan et qui diminue d 1/3 la vitesse de rotation du fan: illustration du principe " peu accélérer".

2 chiffres peu connus, c'est que le réacteur en croisière, délivre environ seulement 20 % de la poussée décollage. Au décollage le seul fan fournit environ 75 % de la poussée décollage. Enfin, c'est la turbine qui entraine le compresseur et pas linverse.


Sur ce schéma/montage du CFM 56 (B 737 et A 320) que j'ai fabriqué, on voit les divers éléments dont à  gauche la partie "fan" et à  droite la partie "chaude".





Avec quelques détails:






Coupe du CFM 56 (737 et Airbus)


 
bricedesmaures a dit:
/
On a fait beaucoup mieux en inventant les réacteurs à  double flux et double attelage:

- un flux "froid" qui ne rentre pas du tout dans le cur (la chaudière) du réacteur: il traverse le fan (lhélice à  l'entrée du réacteur) et va vers lextérieur.

- un flux "chaud" qui traverse aussi le fan, mais qui rentre en faible partie dans le cur du réacteur (compresseurs, chambre de combustion et turbines)

- 2 attelages car il y a 2 parties qui tournent indépendamment l'une de l'autre par 2 arbres de rotation: partie basse pression, appelée N 1 sur les instrumentations moteurs du cockpit et qui comprend les parties BP (compresseur BP et turbine BP ) et la partie haute pression HP appelée N 2 (compresseur HP et turbine HP)
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Pour comparaison voici la coupe et paramètres du Pratt JT8 qui date de 1968 (B 737 class, B 727, MD 80/90) ainsi que ceux du Pratt JT9 qui date de 1969 (B 747 qui va fêter ses 50 ans)


Une caractéristique qui n'y figure pas, c'est le taux de d'oeilution = rapport du flux froid / flux chaud, voir message précédent, rapport qui fait la puissance de ces moteurs.


Le JT8 dans ses dernières versions de 1980, a un taux de d'oeilution de 1,7, c'est à  dire que 1,7 fois plus d'air qui ne passe pas dans le cur du réacteur qu'il y en a qui passe dans le cur du réacteur

Le JT 9 de base a un taux de d'oeilution de 5...

Courte remarque sur ce JT8, le "fan" en 2 éléments est la 1 ère partie colorée en vert. Ces moteurs ont à  l'entrée une grille fixe qui ne tourne pas. Ce que nombres de remarques sur les réseaux sociaux interprètent comme un moteur arrêté.


JT 8








JT 9






Et pour finir pour le moment, une photo du 747 "classique", banc d'essai de General Electric pour le moteur actuellement le plus puissant au monde, le GE 90-115 qui équipe le seul B 777-300 ER, t'ailles de ce moteur à  comparer avec le bon vieux JT 9...


 
bricedesmaures a dit:
/...On a fait beaucoup mieux en inventant les réacteurs à  double flux et double attelage:

- un flux "froid" qui ne rentre pas du tout dans le cur (la chaudière) du réacteur: il traverse le fan (lhélice à  l'entrée du réacteur) et va vers lextérieur.

- un flux "chaud" qui traverse aussi le fan, mais qui rentre en faible partie dans le cur du réacteur (compresseurs, chambre de combustion et turbines)

- 2 attelages car il y a 2 parties qui tournent indépendamment l'une de l'autre par 2 arbres de rotation: partie basse pression, appelée N 1 sur les instrumentations moteurs du cockpit et qui comprend les parties BP (compresseur BP et turbine BP ) et la partie haute pression HP appelée N 2 (compresseur HP et turbine HP)
/...
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Il existe cependant un motoriste anglais qui fait des gros moteurs double flux mais avec un 3 ème attelage, c'est à  dire un 3 ème arbre qui entraine un 3 ème compresseur et une 3 ème turbine. Cet attelage est nommé "N3". Ce 3 ème niveau de compresseur et de turbine se nomme IP = intermédiate pressure. On a donc un IPC= intermediate compressor et une IPT= intermediate turbine

La grosse particularité, c'est que les 3 attelages/arbres ne tournent pas tous dans le même sens. Britanniques oblige, mais ce sont de très bons moteurs.

Cela existe depuis le RB 211 de base équipant le Tristar et à  vrai dire toutes les Cies à  fort tropisme britannique...jusqu'à  l A 380 équipé du Trent 900.

Voici la coupe de ce Trent 900, on y voit en bas à  droite les sens de rotation inversés de 2 attelages sur 3.





Des vacances et on retrouvera un moteur novateur mais qui a des maladies de jeunesse.
 
La plupart des moteurs sont placé sous les ailes, alors quel est le but d'avoir mis un réacteur sur la queue. Ex DC10 sur le toit de la queue ou bien CRJ
 
mouzone a dit:
La plupart des moteurs sont placé sous les ailes, alors quel est le but d'avoir mis un réacteur sur la queue. Ex DC10 sur le toit de la queue ou bien CRJ
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Parcque les moteurs de l'époque (CF6 et RB 211 des DC 10 et L 1011) net'aient pas assez puissants pour propulser un DC 10 et L 1011 bimoteurs. Le 3 ème moteur ne pouvait être que dans la queue de l'avion.

Quant au CRJ, je ne te comprend pas.
 
bricedesmaures a dit:
Parcque les moteurs de l'époque (CF6 et RB 211 des DC 10 et L 1011) net'aient pas assez puissants pour propulser un DC 10 et L 1011 bimoteurs. Le 3 ème moteur ne pouvait être que dans la queue de l'avion.

Quant au CRJ, je ne te comprend pas.
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Il y a de ça mais aussi lETOPS. Un tri-réacteur avait l'avantage du quadrimoteur (non limité par lETOPS) sans les inconvénients (4 moteurs à  entretenir).

Malheureusement, léchec commercial est du à  lamélioration de la fiabilité des moteurs et de linstauration d'une extension ETOPS. Ainsi les A330 et B777 ont directement eu l'avantage.

Ce qui est très intéressant avec la position des moteurs, c'est que cela donne un pilotage très différent. Ainsi, un avion avec des moteurs sous le centre de gravité aura un moment œmore thrust = pitch up tandis que un CRJ aura un moment inverse œmore thrust = pitch down.

Amic

Tim
 
D'autres remarques sur le sujet:

- pour démarrer les moteurs, il faut un APU complet (électricité + fourniture d'air) Sans APU, il faut un GPU (groupe de parc électrique) et un ASU (air supply unit). Sur gros porteur, c'est plutôt 2 GPU et 2 voire 3 ASU qui sont nécessaires. Dans ces cas là , il faut mettre en route les moteurs au parking et se faire ensuite repousser.

Techniquement parlant on peut démarrer le 2 ème moteur en intercom avec l'autre moteur, mais il faut mettre de la puissance sur le moteur déjà  démarré pour avoir une pression d'air suffisante. De plus c'est contraignant de faire ça à  cause du souffle moteur (danger). Certains postes de stationnement interdisent le démarrage moteurs pendant le refoulement cause proximité de matériel ou exiguïté du parking.

Le départ et vol sans APU est possible sur les vols non EROPS (nouveau nom de l ETOPS). Dans ce cas il faudra évidemment démarrer les moteurs au parking.


- Le démarrage de plusieurs moteurs en même temps avec l APU, est possible selon le type avion. Sur 777 c'est selon le type d APU, Singapore peut le faire. D'autres Cies ne peuvent le faire..

- pour des raisons déconomie, de plus en plus de Cies ne démarrent qu'un moteur (il y a des considérations d hydraulique pour les freins et la direction de la roulette de nez et de clim) et démarrent l'autre quand on arrive vers le point d'arrêt Bien prévoir le coup pour ne pas retarder les suivants car il faut 3 mn de temps de stabilisation température avant le décollage. C'est largement pratiqué aux US. L A 380 ne démarre s'ystématiquement que 2 moteurs. les 2 autres avant décollage.
 
Manuvres sympathiques à  pratiquer sur le simu...faut bien le rentabiliser ce p*%# d Overhead!!

-Le demarage du 1 à  partir du 2 est possible (comme dit Brice il faut "prendre des tours" sur le 2)

-Si lon na pas delectricité (Pas de GPU au sol ou bien GEN inop sur l'APU), mais acces à  une source d'air (Sol ou APU bleed)on peut egalement tenter un Battery start sur un moteur.

-Si lon na aucune source pneumatique, on plie les gaules et on va voir Ingrid, ou sa cousine...

Idée de post: redemmarage moteur en vol..héhé!
 
Eh bien, il va falloir quelles leurs en fassent faire un paquet des tours/minutes pour arriver au 23% de N2 (Turbine qui n'est d'ailleurs pas accessible depuis la soufflante) pour faire démarrer le moteur.

Bon elles peuvent au moins faire tourner la tête de certain(e)s :cool:
 

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