Comme dirait l’autre: « pas mieux ». Tim a parfaitement résumé la réponse à la question. Je me contenterai d’apporter quelques compléments spécifiques.
Les « conditions givrantes » sont les mêmes sur Airbus que sur Boeing: en dessous de +10C ET humidité visible
DÉFINITION IF ICING CONDITIONS
‐ Icing conditions exist when the OAT (on ground or after takeoff) or the TAT (in flight) is at or below 10 °C and visible moisture in any form is present (such as clouds, fog with visibility of 1 sm (1 600 m) or less, rain, snow, sleet or ice crystals).
‐ Icing conditions also exist when the OAT on the ground and for takeoff is at or below 10 °C and operating on ramps, taxiways or runways where surface snow, standing water or slush may be ingested by the engines, or freeze on engines, nacelles or engine sensor probes.
DEFINITION OF SEVERE ICE ACCRETION
Ice accretion is considered severe when the ice accumulation on the airframe reaches approximately 5 mm (0.2 in) thick or more.
Sur 320, certains de nos avions sont équipés en option d’un détecteur de givrage, en gros deux sondes placées sous le nez dans le vent relatif. Dans ce cas un message ECAM apparaît : ICE DETECTED
Pour les autres on a seulement un détecteur visuel de givrage, que j’explique en détail ici:
À partir de là on a trois types d’incidence du givrage sur l’avion:
1- les moteurs.
a-Ici le risque n’est pas vraiment au niveau des compresseurs ou de la turbine car même s’il y a ingestion de glace elle sera limitée et immédiatement transformée en eau. Le seul risque réel est la potentialité de « flameout » (extinction de la flamme dans la chambre de combustion annulaire).
C’est contré par l’allumage automatique des bougies de la/les (? voir note *) rampe d’allumage (igniteurs) en continu (Continuous ignition) pour assurer un re-allumage sans délai en cas de flameout. Le CONT IGN est automatique quand ENG ANTI-ICE est sélectionné.
b- le deuxième risque est l’accumulation de glace sur les pales du fan (qui ne sont pas dégivrées) pouvant créer des vibrations importantes (déséquilibre de poids sur les pales tournant à grande vitesse) et sur le pourtour de l’entrée d’air (perturbation du flux d’air sur certaines parties du fan, risque de « pompage » ou décrochage de l’air entrant dans le moteur).
C'est contré par l’Engine Anti Ice ENG A/ICE, cad un réchauffage du pourtour de l'entrée d’air du moteur (la partie métallique argentée), effectué par un tuyau percé de trous (appelé piccolo) qui fait tout le tour de l’entrée d’air et est raccordé au Bleed Air par une vanne. L’air comprimé a 200 et quelques degrés C est diffusé partout dans la partie avant l'entrée d’air et évacué vers l’extérieur. Comme les moteurs c’est important, on l’utilise à titre préventif des qu’on rentre dans les conditions givrantes.
2- Les ailes et l’empennage.
Ici le risque est l’accumulation de glace sur les bords d’attaque. Cette glace en s’accumulant au point d’impact avec le vent relatif et progressant ensuite vers l’arrière de l’aile va à terme perturber voire décoller les filets d’air progressant principalement sur l’extrados (exactement comme font les spoilers en plus drastique).
Ce qui a pour effet de réduire la portance et de diminuer l angle d’attaque de décrochage de l’aile (la vitesse de décrochage augmente). De même les surfaces portantes de l’empennage sont affectées et le givrage en décrochant les filets d’air diminue l’autorité des surfaces de contrôle (élévateur et direction) associées.
C’est contré par des tuyaux percés disposés dans les becs de bord d’attaque (les slats) et le bord d’attaque du THS et de la Dérive (qui eux aussi ne sont pas peints), tuyaux également raccordés au Bleed Air.
Anecdote amusante, la partie de bord d’attaque entre la nacelle moteur et le fuselage ne dispose pas de piccolo de dégivrage. Je vous laisse deviner pourquoi.
L’accumulation de glace sur les ailes et l’empennage se fait progressivement, donc on l’active en tant que de besoin, soit lorsqu’on suspecte ou qu’on constate visuellement la présence de glace sur les ailes, soit lorsqu’un détecteur (optionnel) nous l’indique.
Il n’y a pas de dégivrage automatique sur Airbus à ma connaissance, c’est une action équipage.
Un dernier truc à savoir c’est que l’utilisation prolongée de ENG A/I ou WING A/I entraîne une augmentation de la consommation et un angle de plané différent lors de la descente en vue de l'approche. La consommation (prélèvement) de Bleed Air est augmentée dans ce cas, ce qui crée un risque de décrochage de certains étages du compresseur par manque d’air , avec le risque de flameout ou pompage à bas régime.
Pour compenser le FADEC va automatiquement augmenter le régime de Idle des moteurs quand WAI ou EAI sont sélectionnés, ce qui fait que les moteurs vont consommer et pousser un peu plus au ralenti lors de la descente. Ça change la pente de plané.
3- le givrage des sondes et mats de drainage, et des vitres cockpit.
a-Les sondes de pression dynamique (tube de pitot), de pression statique, les détecteurs d’angle d’attaque (AOA), s’ils sont obturés ou bloqués par de la glace peut envoyer des informations erronées aux systèmes de vol (ADR Air Data Reference). Ils sont donc dégivrés automatiquement et en permanence dès que l’avion est en vol.
b-Pour les mâts de drainage (éviers dans les Gallais et lavabos) le dégivrage sert à éviter la formation d’un bouchon de glace en cas de fuite, ce qui au mieux bloque l’évacuation de l’eau usée, au pire crée un bloc de glace qui va finir par tomber à plus basse altitude et causer des dommages au sol (c’est arrivé). Eux aussi sont dégivrés en permanence de manière automatique.
c-Pour les vitres cockpit (celles face au vent), elles sont dégivrées électriquement et en permanence en vol, conditions givrantes ou pas. Cela pour une raison qui va au delà du dégivrage pare-brise. En maintenant les vitres avant du cockpit a une certaine température, on maintient une certaine élasticité pour le verre et le film plastique du pare brise feuilleté. Utile en cas de choc aviaire à grande vitesse, cette élasticité va aider à amortir le choc de l’impact.
Pour les hublots cabine, ils sont (apparemment, pas vu ça dans la doc) désembués par l’intermédiaire du petit trou qu’on voit à la base de la vitre intérieure
Note *: il existe deux rampes d’allumage A et B. Pas trouvé dans mes docs si les deux rampes ou une seulement était allumée dans le cas de ENG A/ICE ON, mais je pense que les deux sont activées simultanément par sécurité.
Salut les gars, et un grannnnnnd merci à tous ceux qui on répondu
