[OPS]Procédures Single Engine Taxi
- Auteur de la discussion Quito
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bricedesmaures
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Des membres, je ne saurai te dire. Mais dans la vraie vie, c'est mesurable et mesuré. Il y a des procédures de N-1 engine out et engine in. Les US sont de grands utilisateurs de ces procédures. Si vos simus sont bien calibrés, la réduction de conso est évidente. Sur un seul vol elle peut paraître faible, mais pour une Cie avec plusieurs centaines d'heures de vol, c'est vraiment non négligeable.
J'ai une etude suédoise sur le sujet. A suivre.
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bricedesmaures
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Quito a dit:
Il n'y a pas vraiment de conduite à tenir. Il faut surtout prendre en compte la pente du taxiway et les virages plus ou moins serrés. En roulage normal, ce n'est pas un problème car on ne met pas vraiment de poussée. Par contre dans un virage il faudra mettre de la poussée et faire attention à ce qu'il y a derrière (effet de souffle) et attention de ne pas se trouver coincé lorsque la roulette de nez est franchement braquée, il faudra assez pousser pour se débloquer. Las'ymétrie de poussée n'est pas un problème.
Il faut aussi respecter les 2 ou 3 mn avant décollage ou après atterrissage.
Le panneau conditionnement d'air doit être jud'icieusement configuré. C'est indiqué dans la procédure par exemple du 737.
Léconomie carburant n'est pas négligeable, regarde cet exemple d'une Cie nordinateurque.
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Je serais plus tenté de décoller avec un moteur éteint pour voir comment réagit l'avion plutot que de rouler avec un moteur éteint pour économiser du carburant virtuel
Mais bon il en faut pour tous les gouts.
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bricedesmaures
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Silverstar a dit:
Je te souhaite du plaisir et une bonne musculature de la jambe..la VMCG est le point clé...
Si tu es moins joueur, tu coupes un moteur à V1...
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Dès que j'ai un moment de libre je tente lexpérience, et je vous ferais un petit rapport!!
bricedesmaures
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Pour compléter sur les temps de stabilisation moteur (cooling time) c'est un paramètre à prendre en compte. Voici un tabl'eau avec ces valeurs. L A 340 peut démarrer les moteurs 2 par 2 (1 et 4 puis 2 et 3), l A 380 roule généralement avec 2 moteurs seulement.
J'ai trouvé une vidéo où on voit bien la procédure y compris les check list. SETO c'est Single Engine Taxi Out, l'autre autre cas est SETI: Single Engine Taxi In. Pour les quadrimoteurs, ces procédures sont: TETO: Twin Engine Taxi Out et TETI: Twin Engine Taxi In.

https://www.youtube.com/watch?v=7-MGcvyBpfk&app=desktop
J'ai trouvé une vidéo où on voit bien la procédure y compris les check list. SETO c'est Single Engine Taxi Out, l'autre autre cas est SETI: Single Engine Taxi In. Pour les quadrimoteurs, ces procédures sont: TETO: Twin Engine Taxi Out et TETI: Twin Engine Taxi In.
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https://www.youtube.com/watch?v=7-MGcvyBpfk&app=desktop
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Pat737 a dit:Salut Tim,
Je ne sais pas ou tu (vous) trouves le temps pour tous ces écrits.
Mais, ça reste un plaisir de te (vous) lire, j y inclus aussi Brice qui ne démérite pas non plus.
Pat
Salut,
C'est un plaisir de partager mon savoir
Là je suis en vacances, c'est pour ça que je suis un peu moins présent sur le forum. (Et quand je rentre, déménagement au programme, donc ça risque d'être un peu compliqué mais on verra d'ici là
)Amic
Tim
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Bonjour
La décision revient évidemment au Captain, mais normalement ça doit être précisé également dans les manuels compagnie (OMA) si c’est autorisé ou pas.
Certaines restrictions de ce genre peuvent s’appliquer pour certains aéroports, ce sera si c’est le cas précisé dans la partie GEN des cartes du terrain, y compris éventuellement l’application de procédures anti-bruit et/ou la durée permise d’utilisation de l’APU une fois au stand par exemple...
Sur l’A320 la procédure au départ (Single Engine Taxi Out) demande de démarrer le moteur 1 pour avoir de l’hydraulique dans le circuit vert pour les freins (circuit de freinage normal), et d’activer la pompe électrique du circuit jaune pour pouvoir utiliser le NWS (pour la roulette de nez) sans avoir à faire faire fonctionner la PTU.
Il faut tenir compte aussi de la durée minimale de fonctionnement au ralenti avant le décollage, pour permettre aux parties internes de la turbine de se stabiliser thermiquement. Et donc démarrer le moteur 2 avant cette limite.
La durée minimale pour démarrer le moteur 2 avant décollage est de 2 minutes, 5 minutes si les moteurs n’ont pas tourné depuis plus de deux heures.
A l’arrivée (Single Engine Taxi in), on démarrera l’APU pour maintenir l’alimentation électrique des Galley, puis on coupera le moteur 2 et on mettra la pompe électrique du circuit jaune en fonction, également pour éviter de faire fonctionner la PTU qui est assez bruyante (son surnom c’est le « barking dog ») et peut surchauffer.
Et on attendra un minimum de stabilisation de 3 minutes au ralenti avant de couper le moteur.
On démarre pour ça le chrono de la planche de bord une fois revenu en reverse idle lors de l’atterrissage, ou dès le touchdown si on reste en reverse idle.
Jacques
La décision revient évidemment au Captain, mais normalement ça doit être précisé également dans les manuels compagnie (OMA) si c’est autorisé ou pas.
Certaines restrictions de ce genre peuvent s’appliquer pour certains aéroports, ce sera si c’est le cas précisé dans la partie GEN des cartes du terrain, y compris éventuellement l’application de procédures anti-bruit et/ou la durée permise d’utilisation de l’APU une fois au stand par exemple...
Sur l’A320 la procédure au départ (Single Engine Taxi Out) demande de démarrer le moteur 1 pour avoir de l’hydraulique dans le circuit vert pour les freins (circuit de freinage normal), et d’activer la pompe électrique du circuit jaune pour pouvoir utiliser le NWS (pour la roulette de nez) sans avoir à faire faire fonctionner la PTU.
Il faut tenir compte aussi de la durée minimale de fonctionnement au ralenti avant le décollage, pour permettre aux parties internes de la turbine de se stabiliser thermiquement. Et donc démarrer le moteur 2 avant cette limite.
La durée minimale pour démarrer le moteur 2 avant décollage est de 2 minutes, 5 minutes si les moteurs n’ont pas tourné depuis plus de deux heures.
A l’arrivée (Single Engine Taxi in), on démarrera l’APU pour maintenir l’alimentation électrique des Galley, puis on coupera le moteur 2 et on mettra la pompe électrique du circuit jaune en fonction, également pour éviter de faire fonctionner la PTU qui est assez bruyante (son surnom c’est le « barking dog ») et peut surchauffer.
Et on attendra un minimum de stabilisation de 3 minutes au ralenti avant de couper le moteur.
On démarre pour ça le chrono de la planche de bord une fois revenu en reverse idle lors de l’atterrissage, ou dès le touchdown si on reste en reverse idle.
Jacques
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Pour compléter Jacques, avant de couper un moteur après l'atterrissage, il faut bien-sûr vérifier le temps de refroidissement (principalement applicable si on utilise les Reverse plus quen iddle) mais aussi le dénivelé du roulage.
Je me rappelle un jour à Schiphol, le contrôleur nous a arrêté (non prévu) sur un taxiway à forte pente. Nous avons eu toutes les peines du monde à relancer la machine sur un seul moteur. Il faut donc aussi faire attention au dénivelé, mais aussi à l'air de stationnement. Nous utilisons assez régulièrement des self manuvring stand où il faut faire un virage très serré. Garder les deux moteurs peut savérer utile !
J'ai remarqué l'autre jour avec le PMDG que l'avion se comport'ait très mal au roulage sur un seul moteur. Il a tendance à s'ystématiquement dévier. Pour ma part, l'avion reste relativement stable sur un moteur.
Amic
Tim
Je me rappelle un jour à Schiphol, le contrôleur nous a arrêté (non prévu) sur un taxiway à forte pente. Nous avons eu toutes les peines du monde à relancer la machine sur un seul moteur. Il faut donc aussi faire attention au dénivelé, mais aussi à l'air de stationnement. Nous utilisons assez régulièrement des self manuvring stand où il faut faire un virage très serré. Garder les deux moteurs peut savérer utile !
J'ai remarqué l'autre jour avec le PMDG que l'avion se comport'ait très mal au roulage sur un seul moteur. Il a tendance à s'ystématiquement dévier. Pour ma part, l'avion reste relativement stable sur un moteur.
Amic
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Je viens d'effectuer un vol au départ de LFRS piste 03 pour EGNX.
Apres le pushback je n'ai démarré que le moteur N°2, et effectivement meme à 7kts et aucune poussée l'avion part sur la gauche, à vitesse plus élevée par exemple 15kts et légere poussée c'est du roulage en zig zag!!!
J'ai rouler environ 2000m jusqu'au point darret de la piste 03, ce qui ma permis déconomiser 190kg de kérozène. (3.58-3.39)
J'ai attendu au point d’arrêt pendant 3 minutes après le démarrage du moteur N°1. La température de lhuile est passé de 30° à 91° en 3 minutes, le temps de maligner sur la piste la température du moteur N°1 s'est stabilisé comme celui du moteur droit à 102°. Je pense que la température dhuile est une bonne indication que la turbine est prete thermiquement pour le takeoff.
Apres le pushback je n'ai démarré que le moteur N°2, et effectivement meme à 7kts et aucune poussée l'avion part sur la gauche, à vitesse plus élevée par exemple 15kts et légere poussée c'est du roulage en zig zag!!!
J'ai rouler environ 2000m jusqu'au point darret de la piste 03, ce qui ma permis déconomiser 190kg de kérozène. (3.58-3.39)
J'ai attendu au point d’arrêt pendant 3 minutes après le démarrage du moteur N°1. La température de lhuile est passé de 30° à 91° en 3 minutes, le temps de maligner sur la piste la température du moteur N°1 s'est stabilisé comme celui du moteur droit à 102°. Je pense que la température dhuile est une bonne indication que la turbine est prete thermiquement pour le takeoff.
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L'idée n'est pas d'attendre au holding point mais danticiper le tout pour optimiser la consommation. Pour un roulage court, cela ne sert à rien.
Dailleurs nous n'avons pas de procédure Single Engine pour le Taxi Out. Juste pour le Taxi In.
Amic
Tim
Dailleurs nous n'avons pas de procédure Single Engine pour le Taxi Out. Juste pour le Taxi In.
Amic
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En Single Engine pour le Taxi Out, il faut démarrer le second moteur pendant le roulage vers le holding point? du coup il faut un roulage minimum de combien de mètres pour que léconomie de carburant soit significatif?
Sachant que le PMDG dévie, je pense ne pas rouler avec un moteur sur un plus longue distance, c'étais pour voir ce que donn'ait cette procédure.
En Single Engine pour le Taxi In, il faut éteindre le second moteur pendant le roulage vers le parking? du coup il faut un roulage minimum de combien de mètres pour que léconomie de carburant soit significatif?
Sachant que le PMDG dévie, je pense ne pas rouler avec un moteur sur un plus longue distance, c'étais pour voir ce que donn'ait cette procédure.
En Single Engine pour le Taxi In, il faut éteindre le second moteur pendant le roulage vers le parking? du coup il faut un roulage minimum de combien de mètres pour que léconomie de carburant soit significatif?
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Ok ça roule
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C’est bien ça, il faut juste l’avoir démarré au minimum 3 minutes avant de s’aligner pour décoller. Sachant qu’en moyenne il y a un délai de 2 minutes entre 2 avions au décollage, grosso modo tu démarres le 2e moteur 2 minutes avant d’atteindre le point d’arrêt s’il y a un autre avion devant.
Mais si tu es numéro 5 à Heathrow, tu peux attendre 15/20 minutes facile, car ils ont tendance à faire passer tous les Speedbird avant toi, même arrivés après toi (vécu), rien ne presse...
Là c’est plus facile, tu démarres le chrono une fois revenu à reverse idle après l’atterrissage (normalement en dessous de 70 kts, mais ça peut varier). Une fois les 3 minutes au ralenti passées, tu peux couper le moteur 2 sur le 320 (ne pas oublier la pompe électrique jaune sinon au premier virage ça va faire tout drôle), pour autant que tu aies un long taxi et pas de contraintes comme l’a bien expliqué Tim (taxiway en pente, taxiways contaminés ou virage serré à faire au parking).
En revanche, on ne s’amuse pas à calculer la distance en mètres avant de démarrer le second moteur, pas le temps (et pas réaliste), mais plutôt une durée minimale, pour permettre aux parties chaudes de la turbine d’arriver à température. La température d’huile peut être une indication, mais le temps passé à l’EGT ralenti l’est plus, à mon avis.
Je pense que ce n’est pas vraiment un problème d’huile mais plus d’ailettes de la turbine qui doivent avoir le temps de se d'oeilater correctement pour pouvoir assurer une étanchéité correcte entre l’ailette et son entourage (à froid il y a un jeu important, qui se résorbe) lorsque l’EGT va monter lors de la mise plein gaz (ou Flex) au décollage.
Il est d’ailleurs intéressant de voir la technologie derrière ces ailettes, ça va de leur montage en forme de sapin de Nl inversé pour gérer d'oeilatation et vibrations, jusqu’au micro trous percés au laser pour leur refroidissement depuis l’intérieur qui est assuré par un peu de Bleed Air à plus de 200C.
Jacques
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bricedesmaures
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JackZ:
Je pense que ce n’est pas vraiment un problème d’huile mais plus d’ailettes de la turbine qui doivent avoir le temps de se d'oeilater correctement pour pouvoir assurer une étanchéité correcte entre l’ailette et son entourage (à froid il y a un jeu important, qui se résorbe) lorsque l’EGT va monter lors de la mise plein gaz (ou Flex) au décollage.
Les problème de stabilisation de température sont en effet un problème de jeu entre les ailettes et les carters qui les entourent. Il faut que les carters aient le temps de se chauffer ou de se refroidir, même si il y a des systèmes de refroidissement par air même en vol (case cooling s'ystems)
Dans la même veine, les nouveaux moteurs PW 1100G (G = gear, car il ont un réducteur qui diminue encore la vitesse de rotation du fan) qui équipent les A 320 NEO ont des problèmes de flexion (bowing) de larbre de rotation du compresseur haute pression phénomène qui apparait lorsque le moteur est arrêté depuis peu. Il y a un système qui ventile la zone de larbre et quand c'est bon, la vanne de démarrage souvre. Cela demande qq minutes. Voici la position de l'interrupteur et une vidéo de la procédure:
Je pense que ce n’est pas vraiment un problème d’huile mais plus d’ailettes de la turbine qui doivent avoir le temps de se d'oeilater correctement pour pouvoir assurer une étanchéité correcte entre l’ailette et son entourage (à froid il y a un jeu important, qui se résorbe) lorsque l’EGT va monter lors de la mise plein gaz (ou Flex) au décollage.
Les problème de stabilisation de température sont en effet un problème de jeu entre les ailettes et les carters qui les entourent. Il faut que les carters aient le temps de se chauffer ou de se refroidir, même si il y a des systèmes de refroidissement par air même en vol (case cooling s'ystems)
Dans la même veine, les nouveaux moteurs PW 1100G (G = gear, car il ont un réducteur qui diminue encore la vitesse de rotation du fan) qui équipent les A 320 NEO ont des problèmes de flexion (bowing) de larbre de rotation du compresseur haute pression phénomène qui apparait lorsque le moteur est arrêté depuis peu. Il y a un système qui ventile la zone de larbre et quand c'est bon, la vanne de démarrage souvre. Cela demande qq minutes. Voici la position de l'interrupteur et une vidéo de la procédure:
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Que ce soit en Taxi-in ou out, dès que tu roules avec un seul moteur sur le PMDG c'est trop chiant. Je me demande si ce problème a été règle avec le NGXu. Dommage j'aurais bien suivi les procédures sur de plus gros taxi.
Est ce que @HB-EBC @Playrec @stephanev @Jackpilot @androl2015 @Speed8 vous pouvez nous faire un petit compte rendu avec le Zibo, Prosim et Simavionics, FSlabs, AerosoftA320...si certains peuvent tester avec Ifly737 aussi.
Jinvite ceux que je n'ai pas cité à participer aussi...
Ça serait intéressant de savoir comment se comporte l'avion au roulage avec un moteur allumé, la montée en température pendant les 3 minutes et léconomie de carburant
Est ce que @HB-EBC @Playrec @stephanev @Jackpilot @androl2015 @Speed8 vous pouvez nous faire un petit compte rendu avec le Zibo, Prosim et Simavionics, FSlabs, AerosoftA320...si certains peuvent tester avec Ifly737 aussi.
Jinvite ceux que je n'ai pas cité à participer aussi...
Ça serait intéressant de savoir comment se comporte l'avion au roulage avec un moteur allumé, la montée en température pendant les 3 minutes et léconomie de carburant
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Déjà testé avec Prosim et le modèle de vol Prosim problèmeR 2019 https://www.flightpilote.fr/threads/vol-en-direct.1950/#post-56607Que ce soit en Taxi-in ou out, dès que tu roules avec un seul moteur sur le PMDG c'est trop chiant. Je me demande si ce problème a été règle avec le NGXu. Dommage j'aurais bien suivi les procédures sur de plus gros taxi.
Est ce que @HB-EBC @Playrec @stephanev @Jackpilot @androl2015 @Speed8 vous pouvez nous faire un petit compte rendu avec le Zibo, Prosim et Simavionics, FSlabs, AerosoftA320...si certains peuvent tester avec Ifly737 aussi.
Jinvite ceux que je n'ai pas cité à participer aussi...
Ça serait intéressant de savoir comment se comporte l'avion au roulage avec un moteur allumé, la montée en température pendant les 3 minutes et léconomie de carburant
Le résultat est que c'est bien trop compliquer à gérer sur le simu, ça part de travers de suite et lorsque lon compense avec le tiller, ça part en crabe.
bricedesmaures
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@ silverstar,
Tu as essayé le roulage N-1 sur ton 777 ?
Tu as essayé le roulage N-1 sur ton 777 ?
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Pas encore eu le temps.
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Testé avec
le ngxu : ça tire très légèrement à gauche mais ça reste gérable sans problème, un petit coup de tiller de temps en temps suffit
PMDG 777 : ça tire trop à gauche
FSLabs 320 : ça tire un peu à droite, même en idle, il faut corriger en permanence
QW 787 : ça tire trop à gauche
Zibo : c'est semblable au ngxu. Ca tire un peu à gauche quand on est en phase d’accélération.
le ngxu : ça tire très légèrement à gauche mais ça reste gérable sans problème, un petit coup de tiller de temps en temps suffit
PMDG 777 : ça tire trop à gauche
FSLabs 320 : ça tire un peu à droite, même en idle, il faut corriger en permanence
QW 787 : ça tire trop à gauche
Zibo : c'est semblable au ngxu. Ca tire un peu à gauche quand on est en phase d’accélération.