JackZ
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Piloter Boeing 737-200
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JackZ
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Ok on comprend mieux.
bricedesmaures
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Il faudrait avoir le manuel donné avec le simu de Silverstar, car le panneau de commande est assez différent des panneaux d'autres modèles de PA/FD et l'utilisation n'est pas aussi simple que sur les NG. J'ai un FCOM complet, mais pas de chance, le panneau PA/DV est assez différent. Je vais quand même creuser un peu...
Silverstar
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Quelques essais avec le mode IAS.
Bug Airspeed Climb sur 290 kts
Pendant la montée si je diminue les gaz l'avion va piquer pour maintenir 290kts.
A 1000ft de l'altitude de croisière, klaxon + voyant ALT ALERT, puis ce voyant s'éteint à 300ft de l'altitude de croisière.
A l'altitude de croisière IAS passe automatiquement sur ALT HOLD.
Le FMA coté A/P donne (C'est en fait une Display Approche Annonce) NAV LOC, ALT HLD vert.
J'ai switché le ALT hold, il met juste des moustaches sur l'icône de l'avion.
Bug Airspeed Climb sur 290 kts
Pendant la montée si je diminue les gaz l'avion va piquer pour maintenir 290kts.
A 1000ft de l'altitude de croisière, klaxon + voyant ALT ALERT, puis ce voyant s'éteint à 300ft de l'altitude de croisière.
A l'altitude de croisière IAS passe automatiquement sur ALT HOLD.
Le FMA coté A/P donne (C'est en fait une Display Approche Annonce) NAV LOC, ALT HLD vert.
J'ai switché le ALT hold, il met juste des moustaches sur l'icône de l'avion.
bricedesmaures
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Super ! d'autres exercices et tu maitriseras le 737 "métal hurlant" 
Silverstar
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Je suis au FL310 mode ALT HLD
Pour commencer la descente à FL200, je SET FL200, je diminue les gaz et place le bug Airspeed sur 250kts.
Une fois que la vitesse approche 250kts je me met en mode IAS, l'avion commence la descente vers FL200 et maintien 250kts.
A 1000ft voyant alerte +klaxon, extinction à 300ft.
A FL200 le mode passe automatiquement sur ALT HLD, je remets les gaz.
Le Switch PITCH CMD met des moustaches sur l'icône de l'avion. Pas d'incidence sur la V/S.
Si je veux augmenter la V/S je dois mettre les aérofreins, si je veux diminuer je dois mettre des gazs.
Pour commencer la descente à FL200, je SET FL200, je diminue les gaz et place le bug Airspeed sur 250kts.
Une fois que la vitesse approche 250kts je me met en mode IAS, l'avion commence la descente vers FL200 et maintien 250kts.
A 1000ft voyant alerte +klaxon, extinction à 300ft.
A FL200 le mode passe automatiquement sur ALT HLD, je remets les gaz.
Le Switch PITCH CMD met des moustaches sur l'icône de l'avion. Pas d'incidence sur la V/S.
Si je veux augmenter la V/S je dois mettre les aérofreins, si je veux diminuer je dois mettre des gazs.
Silverstar
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L'avion est génial 
Je me suis fait une approche magnifique à Nice, vitesse d'approche au poil !!
J'ai compris la bete !!! Faut seulement etre vigilant, bien gerer les phases de decel et palier et ça passe crème !!
L'addon me donne les vitesses V1 V2 VR et les vitesses de rentrer des volets
@bricedesmaures par rapport à ton cartouche on est pas trop mal (129-133) (si je ne me suis pas trompé)
Je me suis fait une approche magnifique à Nice, vitesse d'approche au poil !!
J'ai compris la bete !!! Faut seulement etre vigilant, bien gerer les phases de decel et palier et ça passe crème !!
L'addon me donne les vitesses V1 V2 VR et les vitesses de rentrer des volets
@bricedesmaures par rapport à ton cartouche on est pas trop mal (129-133) (si je ne me suis pas trompé)
Silverstar
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Jacques a dit "Pas de GPS"... il faut que j'expérimente le VOR à VOR à 300kts
Silverstar
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Pour les INS je dois payer un supplément de 10$ pour avoir le CIVA !!!
J'ai fait un vol de VOR à VOR, ça se fait bien !!
Il n'y a aucune difficulté... + de choses à faire donc des oublis potentiels
Alignement piste
J'avais mis HDG (piste) sur FLT DIR + HSI, et le VOR qui suit en NAV1 + CRS1, en NAV1 STBY la freq du prochain VOR, en NAV2/CRS2 le VOR suivant (pour avoir sa distance sur DME2).
Montee initiale
Pour gérer le passage des freq, je passe en PA, IAS + VOR LOC + SET ALT,
l'avion suit le 1er VOR en rapprochement, une fois en éloignement comme le CRS était différent, j'ai basculé NAV1 STBY sur NAV1 et CRS1 du nouveau VOR.
De VOR à VOR
Apres c'est simple, je change les CRS et les freq NAV que j'ai préalablement mis en STBY
Quand le CRS d'un VOR à l'autre ne change pas, je bascule à la moitié (si la distance entre 2 VOR est de 100nm, je passe au VOR suivant à 50)
Ca donne VOR éloignement DME 48,49,50... basculement sur nouveau....VOR rapprochement DME 50,49,48...
Quand le VOR suivant n'a pas de DME, l'affichage DME2 = 000
Descente
310-40 = 270/3 = 90NM ( j'ai pris une marge de 120Nm)
Approche
Je me suis mis en APP mode pour faire l'approche ILS rien de spécial !!
Quelques bourdes 
J'ai oublié de SET les bugs IAS pour le takeoff, je n'avais pas encore décollé, c'est en regardant les bugs du IAS (1er bug 80kts ok, 2eme bug VR pas ok, 3eme bug VR+20 pas ok) que je me suis dit mais pourquoi j'ai ces vitesses alors qu'avant le repoussage j'avais vu VR = 139 et que V2+20 = 169 ???
Du coup il faillait aller dans le petit menu bien pratique de l'addon pour SET les bugs....
J'ai mis le CRS du VOR précédant le LOC dela piste au lieu de mettre le CRS de la piste, je m'en suis rendu compte quand j'ai vu un écart sur mon HSI avant d'atteindre le FAF....
J'ai oublié de passer de STD à l'altitude de transition lors de l'approche, je m'en suis rendu compte quand l'altitude du FAF n'était pas cohérente....
Si vous avez des avis, conseils.... je suis preneur !!!
J'ai fait un vol de VOR à VOR, ça se fait bien !!
Il n'y a aucune difficulté... + de choses à faire donc des oublis potentiels
Alignement piste
J'avais mis HDG (piste) sur FLT DIR + HSI, et le VOR qui suit en NAV1 + CRS1, en NAV1 STBY la freq du prochain VOR, en NAV2/CRS2 le VOR suivant (pour avoir sa distance sur DME2).
Montee initiale
Pour gérer le passage des freq, je passe en PA, IAS + VOR LOC + SET ALT,
l'avion suit le 1er VOR en rapprochement, une fois en éloignement comme le CRS était différent, j'ai basculé NAV1 STBY sur NAV1 et CRS1 du nouveau VOR.
De VOR à VOR
Apres c'est simple, je change les CRS et les freq NAV que j'ai préalablement mis en STBY
Quand le CRS d'un VOR à l'autre ne change pas, je bascule à la moitié (si la distance entre 2 VOR est de 100nm, je passe au VOR suivant à 50)
Ca donne VOR éloignement DME 48,49,50... basculement sur nouveau....VOR rapprochement DME 50,49,48...
Quand le VOR suivant n'a pas de DME, l'affichage DME2 = 000
Descente
310-40 = 270/3 = 90NM ( j'ai pris une marge de 120Nm)
Approche
Je me suis mis en APP mode pour faire l'approche ILS rien de spécial !!
Quelques bourdes
J'ai oublié de SET les bugs IAS pour le takeoff, je n'avais pas encore décollé, c'est en regardant les bugs du IAS (1er bug 80kts ok, 2eme bug VR pas ok, 3eme bug VR+20 pas ok) que je me suis dit mais pourquoi j'ai ces vitesses alors qu'avant le repoussage j'avais vu VR = 139 et que V2+20 = 169 ???
Du coup il faillait aller dans le petit menu bien pratique de l'addon pour SET les bugs....
J'ai mis le CRS du VOR précédant le LOC dela piste au lieu de mettre le CRS de la piste, je m'en suis rendu compte quand j'ai vu un écart sur mon HSI avant d'atteindre le FAF....
J'ai oublié de passer de STD à l'altitude de transition lors de l'approche, je m'en suis rendu compte quand l'altitude du FAF n'était pas cohérente....
Si vous avez des avis, conseils.... je suis preneur !!!
Tim
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Pour ce qui est du passage de l'altitude de transition, c'est une très mauvaise habitude que tu as prise en attendant l'alerte du PFD. Cette partie est intégrée à des procédures et l'alerte un rappel en cas d'oubli. Quelques heures de vol sur le 200 devrait te remettre sur le droit chemin
Amic
Tim
Amic
Tim
JackZ
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Ça a l’air pas mal tout ça, bravo...
Pour la navigation VOR a VOR c’est effectivement comme ça qu’il faut faire (changement de VOR à la moitié du parcours), en général.
Mais il y a des cas particuliers, d’où une préparation de vol plus importante à faire en mode de navigation traditionnel.
En navigation Radio NAV de VOR a VOR intervient la notion importante de MEA (Minimum Enroute Altitude).
La MEA est l’altitude minimale définie pour chaque segment de route qui garantit à la fois:
- une parfaite réception des moyens de radionavigation a tout endroit de la route
- un maintien constant des moyens de radiocommunication en tout point
- un effacement des obstacles selon les normes IFR (+1000ft au dessus de relief jusqu’à 3000ft, +1500ft au dessus d’obstacles entre 3000 et 5000, 2000ft au dessus d’obstacles supérieur à 5000ft)
Commes les moyens de radionavigation reposent sur des stations au sol et sont de portée visuelle (VHF pour les VOR, le signal se propage en ligne droite et est bloqué par des obstacles solides), si une chaîne de montagne se trouve sur le parcours, la réception d’un des deux VORs sera plus rapidement interrompue qu’à la moitié du parcours.
Il faudra changer de VOR au point indiqué sur la carte, qui s’appelle un ChangeOver point et se matérialise par une sorte de S en travers de la route avec les distances DME pour chaque segment.
La MEA peut être parfois bien supérieure à la MOCA(Minimum Obstruction Clearance Altitude) qui elle ne tient que de l’obstacle en lui même.
Sur les cartes IFR en route (Lo et Hi) pour chaque segment d’Airways tu as donc à la fois l’indication de la MOCA et de la MEA sous la forme de deux chiffres.
En pratique tu choisiras toujours ton niveau de vol supérieur ou égal à la MEA du segment considéré (MEA qui peut varier suivant le sens du trajet!), et tu dois donc préparer ton vol en regardant les différentes MEA sur le parcours, tout en tenant compte évidemment de la règle des niveaux de vol IFR Pair/Impair ou des dérogations éventuelles à cette règle lorsqu’indiqué.
Tout l’intérêt est de faire ce travail à l’ancienne, à la main, sans utiliser de routeurs tout prêts genre Skyvector, pour autant que celui-ci tienne compte des critères MEA.
Jacques
PS: voilà ce que ça donne sur une carte Jeppesen exemple:
le point 10 est la MEA en fonction du sens de vol,
le point 19 est le fameux Changeover Point
le point 35 est la MOCA (truc mnemotechnique: MOKA Thé, l'altitrude de la MOCA commenece par un T)
Pour la navigation VOR a VOR c’est effectivement comme ça qu’il faut faire (changement de VOR à la moitié du parcours), en général.
Mais il y a des cas particuliers, d’où une préparation de vol plus importante à faire en mode de navigation traditionnel.
En navigation Radio NAV de VOR a VOR intervient la notion importante de MEA (Minimum Enroute Altitude).
La MEA est l’altitude minimale définie pour chaque segment de route qui garantit à la fois:
- une parfaite réception des moyens de radionavigation a tout endroit de la route
- un maintien constant des moyens de radiocommunication en tout point
- un effacement des obstacles selon les normes IFR (+1000ft au dessus de relief jusqu’à 3000ft, +1500ft au dessus d’obstacles entre 3000 et 5000, 2000ft au dessus d’obstacles supérieur à 5000ft)
Commes les moyens de radionavigation reposent sur des stations au sol et sont de portée visuelle (VHF pour les VOR, le signal se propage en ligne droite et est bloqué par des obstacles solides), si une chaîne de montagne se trouve sur le parcours, la réception d’un des deux VORs sera plus rapidement interrompue qu’à la moitié du parcours.
Il faudra changer de VOR au point indiqué sur la carte, qui s’appelle un ChangeOver point et se matérialise par une sorte de S en travers de la route avec les distances DME pour chaque segment.
La MEA peut être parfois bien supérieure à la MOCA(Minimum Obstruction Clearance Altitude) qui elle ne tient que de l’obstacle en lui même.
Sur les cartes IFR en route (Lo et Hi) pour chaque segment d’Airways tu as donc à la fois l’indication de la MOCA et de la MEA sous la forme de deux chiffres.
En pratique tu choisiras toujours ton niveau de vol supérieur ou égal à la MEA du segment considéré (MEA qui peut varier suivant le sens du trajet!), et tu dois donc préparer ton vol en regardant les différentes MEA sur le parcours, tout en tenant compte évidemment de la règle des niveaux de vol IFR Pair/Impair ou des dérogations éventuelles à cette règle lorsqu’indiqué.
Tout l’intérêt est de faire ce travail à l’ancienne, à la main, sans utiliser de routeurs tout prêts genre Skyvector, pour autant que celui-ci tienne compte des critères MEA.
Jacques
PS: voilà ce que ça donne sur une carte Jeppesen exemple:
le point 10 est la MEA en fonction du sens de vol,
le point 19 est le fameux Changeover Point
le point 35 est la MOCA (truc mnemotechnique: MOKA Thé, l'altitrude de la MOCA commenece par un T)
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Silverstar
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Merci Jacques, je vais lire tout ça au calme.
Du coup je vais acheter le CIVA mais faudra m'expliquer le fonctionnement.
Du coup je vais acheter le CIVA mais faudra m'expliquer le fonctionnement.
Silverstar
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Voici un guide parfaitement illustré
JackZ
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Une centrale inertielle comme son nom l'indique, ne fait que partir d'un endroit connu avec précision et ajouter de manière incrémentale les déplacements dans l'espace de l'avion en dérivant les accélérations et rotations successives de celui-ci, pour obtenir d'abord la vitesse et en déduire ensuite la distance parcourue, qui combinée avec la rotation donne un vecteur de déplacement.
On connaît donc à peu près la position de l'avion dans l'espace en tous temps, même si ce système est dépendant de la précision des mesures des accélérations et rotations.
Comme il existe toujours des petites erreurs de précision dues au gyroscopes et accéléromètres (qui à l'époque du Delta Carousel étaient entièrement mécaniques), les petites erreurs se cumulent au fur et à mesure que le temps passe si on a aucun moyen de se recaler sur des éléments extérieurs connus.
Au bout d'une traversée de l'Atlantique, l’erreur classique de position estimée peut être de plus de 20 Nautiques par rapport à la position réelle.
Sur les modèles plus récents le système se recale aussi régulièrement sur des moyens radios classiques par triangulation (DME/DME ou VOR/DME) et la précision s'améliorera d'un coup en revenant près des côtes où on capte les balises sol.
Avec le GPS, on peut se recaler même en l'absence de moyens radio à proximité.
Sur les nouveaux avions où les Gyroscopes et accéléromètres sont des systèmes à base de laser (centrale à composants liés et Gyrolasers), la précision est bien meilleure et surtout se dégrade bien moins avec le temps.
Une fois qu'on connaît sa position, il est "facile" de déterminer la route et la distance par rapport à un autre point sur terre (faut quand même de la trigo sphérique, mais bon...) et de naviguer jusquà celui-ci.
Jacques
On connaît donc à peu près la position de l'avion dans l'espace en tous temps, même si ce système est dépendant de la précision des mesures des accélérations et rotations.
Comme il existe toujours des petites erreurs de précision dues au gyroscopes et accéléromètres (qui à l'époque du Delta Carousel étaient entièrement mécaniques), les petites erreurs se cumulent au fur et à mesure que le temps passe si on a aucun moyen de se recaler sur des éléments extérieurs connus.
Au bout d'une traversée de l'Atlantique, l’erreur classique de position estimée peut être de plus de 20 Nautiques par rapport à la position réelle.
Sur les modèles plus récents le système se recale aussi régulièrement sur des moyens radios classiques par triangulation (DME/DME ou VOR/DME) et la précision s'améliorera d'un coup en revenant près des côtes où on capte les balises sol.
Avec le GPS, on peut se recaler même en l'absence de moyens radio à proximité.
Sur les nouveaux avions où les Gyroscopes et accéléromètres sont des systèmes à base de laser (centrale à composants liés et Gyrolasers), la précision est bien meilleure et surtout se dégrade bien moins avec le temps.
Une fois qu'on connaît sa position, il est "facile" de déterminer la route et la distance par rapport à un autre point sur terre (faut quand même de la trigo sphérique, mais bon...) et de naviguer jusquà celui-ci.
Jacques
Jackpilot
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Eh oui, quand on pense que Lindberg est arrivé sur Paris avec juste un compas magnetique merdique et qu'il s'est endormi plusieurs fois. on se dit que, comme les oies sauvages qui retrouvent leur coin de ponte au printemps on** devrait plus souvent exploiter l'INS qu'on a entre les deux oreilles
** ( les hommes seulement)
bricedesmaures
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Je ne sais pas pourquoi, je pensais que les centrales inertielles ne servaient qu'à améliorer la précision de positionnement d'un aéronef équipé, pas à faire de la nav', me voici renseigné
JackZ a bien expliqué le principe. Sur les avions modernes, la position la plus probable de l’avion au sens technique, est un mix de 3 positions : IRS (INS) +, FMS, moyens radio nav (VOR DME) et GPS.
Les IRS sont effectivement les plus précises, le résultat du mix des positions se mesure sur avion, par l’ANP (atual = réelle navigation performance) que l’avion compare avec la performance de navigation requise selon le type d’espace aérien du moment (RNP). Ces valeurs se lisent sur le FMS et les PFD et ND.
Dernière édition:
greg
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Merci pour les explications @JZ et @BDM
Plus sérieusement à ce propos, je pensais justement que les oiseaux étaient câblés "dans leur tête" pour retrouver leur route mais ben non car on lit aussi que les lumières perturbent leur voyage (une des idées qui pousse les communes à éteindre les lumières la nuit, revoir l'éclairage public vers le sol, etc.) => j'en déduis qu'ils font de l'IFR et du VFR (et de nuit !) !
LOL : c'est pour cela qu'on parle de cervelle de moineau ?comme les oies sauvages qui retrouvent leur coin de ponte au printemps on** devrait plus souvent exploiter l'INS qu'on a entre les deux oreilles
** ( les hommes seulement)
Plus sérieusement à ce propos, je pensais justement que les oiseaux étaient câblés "dans leur tête" pour retrouver leur route mais ben non car on lit aussi que les lumières perturbent leur voyage (une des idées qui pousse les communes à éteindre les lumières la nuit, revoir l'éclairage public vers le sol, etc.) => j'en déduis qu'ils font de l'IFR et du VFR (et de nuit !) !
JackZ
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Les oiseaux migrateurs constituent effectivement une énigme, comment arrivent-ils à retrouver leur endroit de départ à plusieurs milliers de kms de là plusieurs mois après?Merci pour les explications @JZ et @BDM
LOL : c'est pour cela qu'on parle de cervelle de moineau ?
Plus sérieusement à ce propos, je pensais justement que les oiseaux étaient câblés "dans leur tête" pour retrouver leur route mais ben non car on lit aussi que les lumières perturbent leur voyage (une des idées qui pousse les communes à éteindre les lumières la nuit, revoir l'éclairage public vers le sol, etc.) => j'en déduis qu'ils font de l'IFR et du VFR (et de nuit !) !
On pense qu’il y a une combinaison de navigation astronomique (position des étoiles) pour certains , même s’ils ne font pas de calculs précis bien évidemment, eton a trouvé chez certains des cellules particulièrement sensibles au champs magnétiques terrestres, ils ont donc une mini boussole dans le cerveau, plus une mémoire presque photographique de certains lieux, et l’orientation grâce au soleil.
Assez magique quand on y pense quand même, sans instruments ni même conscience particuliere de tout ça....
Silverstar
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Au fait j'ai le plugin depuis 1 semaine mais je ne sais pas comment ça marche, ce qu'il faut vérifier... Si vous aviez des exemples.
JackZ
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Ben la petite doc que tu nous a passée avait l’air assez claire.
Il faut définir ta route avec des points tournants, soigneusement noter les coordonnées de ceux-ci et les entrer ensuite un par un après avoir initialisé les IRS, dans le système.
Puis une fois en vol, séquencer les points (normalement ça se fait tout seul) et enfin coupler l’IRS avec ton HSI en utilisant l´inter VOR/GPS du tableau de bord, ce qui permet au PA de naviguer de point à point.
Le système est très basique.il s’agit uniquement de navigation sur le plan latéral, on équivalent du LNAV,
Jacques
Il faut définir ta route avec des points tournants, soigneusement noter les coordonnées de ceux-ci et les entrer ensuite un par un après avoir initialisé les IRS, dans le système.
Puis une fois en vol, séquencer les points (normalement ça se fait tout seul) et enfin coupler l’IRS avec ton HSI en utilisant l´inter VOR/GPS du tableau de bord, ce qui permet au PA de naviguer de point à point.
Le système est très basique.il s’agit uniquement de navigation sur le plan latéral, on équivalent du LNAV,
Jacques
greg
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Si, si justement, c'est ce que j'écris : éteindre les lumières la nuit, revoir l'éclairage public vers le sol
