Pushback accroché au Main Gear

Boeing part du principe que ce qui n'est pas lié à l'opération de l'avion n'est pas utile pour les pilotes. Ils ne veulent pas que les pilotes aient une connaissance trop ardue de l'avion et qu'ils commencent à "bricoler".

Une panne ? Tu suis le QRH si besoin, tu appelles les ingénieurs et puis basta !

C'est dommage, mais bon ^^

Amic

Tim
 
Peut-être une simple comparaison du nombre de pages des 2 FCOM ? le format étant le même.

C’est vrai qu’avec le temps, les manuels se sont transformés. J’y vois 2 raisons, c’est que les avions avec un flight engineer ont disparu (il fallait que la doc soit riche en infos pour leur job, j’en ai fait quelques années...), la doc s’est alors réduite. Puis la technologie des avions s’est fortement transformée, et difficile de mettre dans un manuel une description de toutes les logiques et modes.

La présentation des systèmes est assez indigeste... et ne facilite pas une bonne assimilation. Et il faut s’y plonger régulièrement pour ne pas trop décliner dans ses connaissances. C’est pourquoi devenir instructeur est un aussi un bon moyen pour encore apprendre soi même.
 
bricedesmaures a dit:
Peut-être une simple comparaison du nombre de pages des 2 FCOM ? le format étant le même.

C’est vrai qu’avec le temps, les manuels se sont transformés. J’y vois 2 raisons, c’est que les avions avec un flight engineer ont disparu (il fallait que la doc soit riche en infos pour leur job, j’en ai fait quelques années...), la doc s’est alors réduite. Puis la technologie des avions s’est fortement transformée, et difficile de mettre dans un manuel une description de toutes les logiques et modes.

La présentation des systèmes est assez indigeste... et ne facilite pas une bonne assimilation. Et il faut s’y plonger régulièrement pour ne pas trop décliner dans ses connaissances. C’est pourquoi devenir instructeur est un aussi un bon moyen pour encore apprendre soi même.
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Oui Brice, je suis vraiment étonné qu’en 2020 on trouve encore des schémas blancs sur gris, avec la description des couleurs des modes en légende, pour plein de schémas dans le FCOM.
Alors que le même schéma en couleurs serait bien plus facile à comprendre...

Sans parler des infos disséminées un peu partout entre FCOM, FCTM et OMA ou OMB.
Un vrai jeu de piste!

Vu mon âge avancé et ma toute petite expérience pas sûr que je puisse être un jour capt'ain et encore moins TRI, mais c’est effectivement mon intention d’être au moins instructeur sol, voire SFI, histoire de continuer dans le milieu une fois les ailes coupées.

Ancien CFI et instructeur dans plein de domaines dans ma carrière, j’adorerai transmettre mon savoir.

Jacques
 
Tu as raison, la dissémination des infos est aussi un frein. Mais c'est impossible de faire un seul manuel additionnant FCOM + FCTM + les "bulletins". Perso, je trouve le découpage entre FCOM et FCTM assez jud'icieux. Le FCOM pour apprendre l'avion et le FCTM pour s'en servir « intelligemment » Je l'ai déjà souvent conseillé ici, mais les pilotes virtuels doivent aller dans le FCTM, ils y trouveront des conseils, des méthodes pour aller au delà des actions sur les poussoirs et pages de FMS.

En tout cas, je trouve très bien que Tim et toi aiment creuser des sujets techniques. C'est rare.. j'ai beaucoup fait d'instruction et j'ai rarement vu des collègues s'intéresser autant à leur avion. C'était même parfois un peu désespérant..
 
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Déformation professionnelle, ajoutée à ma curiosité naturelle sans doute!
En tant qu’ancien Architecte et expert jud'iciaire dans le domaine, j’ai eu de nombreuses fois à me plonger dans les DTUs, REEF ou autres notices de pose ou de mise en oeuvre, sans parler des textes de lois divers et variés.

Donc dans ce nouveau domaine, je continue, et le forum et ses questions parfois pointues est une excellente opportunité de plonger dans les docs et d’apprendre de nouveaux trucs selon le principe du « Ce qui se conçoit bien s’explique clairement », ce que j’essaie de faire à mon humble niveau.
A ce sujet Brice, ton apport est appréciable et apprécié!

Jacques
 
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Pushback écolo, faut pédaler très très fort :LOL:

FB_IMG_1579232928047.jpg
 
Push back ou pas, il y a une fonction invisible depuis le cockpit, c'est l'orientation d'une partie des trains principaux sur 777 et 747. Il n'y a aucune commande au poste de ce système (sauf sur 747 "classique").

Sur 777 quand la roulette de nez est orientée à droite, la partie orientable des trains (BGS = body gear steering) s'oriente à gauche et inversement. Selon le type de 777 le BGS s'oriente de maxi 70° quand la roulette de nez est orientée de maxi 6,5° ou 8 °. Les variations sont linéaires.

Sur la photo du train vu de l'arrière on aperçoit le module de commande ainsi que le vérin de déplacement et la biellette de liaison.

C'est presque pareil sur 747, je reviendrai.





 
mouzone a dit:
Sur les portes de trappe de la roue de nez que veux dire NT, ZU, BRS, ABQ....
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C'est la dernière partie des lettres ou chiffres de l'immatriculation de l'avion. On y voit aussi parfois le mot ETOPS. Cela permet à la maintenance d'identifier l'avion pour remplir le technical log book et faire le complément de visite pour l' ETOPS.

Regarde la photo du nez du 787 avec vélo, publiée au message 36.
 
bricedesmaures a dit:
C'est la dernière partie des lettres ou chiffres de l'immatriculation de l'avion. On y voit aussi parfois le mot ETOPS. Cela permet à la maintenance d'identifier l'avion pour remplir le technical log book et faire le complément de visite pour l' ETOPS.
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On peut aussi y trouver d'autres choses comme la pression des pneus du train avant: 170 (PSI) et plein d'autres infos que je n'arrive pas à grossir. Tout ça évite à la maintenance d'aller au cockpit ou d'aller regarder dans la doc.


 
C’est là qu’on se rend compte que les pneus de Liner c’est quelque chose:
une pression d’Azote de 170 PSI, soit 17 bars (22 sur les roues du train principal du 320), voire probablement plus pour des pneus de 777 ou de 380, c’est pratiquement 10 fois la pression qu’on met dans les pneus de notre petite voiture....
Ça calme...

On voit aussi que le 37 est BEAUCOUP plus bas sur pattes que le 320.
Un dét'ail: sur le 320, le vérin d’orientation du train sert la plupart du temps à poser le casque de la personne chargée de guider le repoussage, ça a l’air plus compliqué à faire sur le 37 plus bas.

Idem pour la prévol, pour passer sous l’avion il faut visiblement se plier en deux pour aller vérifier trappes, entrées d’air et autres antennes situées sur le ventre.

Si le concept d’origine (faciliter le chargement/déchargement manuel des bagages, a l’époque ou les conteneurs et autres palettiseurs n’exist'aient pas) était pertinent dans les années 60, c’est moins pratique à l’usage aujourd’hui.

Et c’est ce qui a conduit aux acrobaties techniques nécessaires pour adapter cette cellule aux moteurs nouvelle génération à la soufflante de plus gros diamètre, genre le funeste MCAS, ou bien faire des trains d’atterrissage qui « grandissent » à la rotation pour éviter un t'ailstrike sur le MAX10 je crois.

Jacques
 
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JackZ a dit:
C’est là qu’on se rend compte que les pneus de Liner c’est quelque chose:
une pression d’Azote de 170 PSI, soit 17 bars (22 sur les roues du train principal du 320), voire probablement plus pour des pneus de 777 ou de 380, c’est pratiquement 10 fois la pression qu’on met dans les pneus de notre petite voiture....
Ça calme...
…/...
, ça a l’air plus compliqué à faire sur le 37 plus bas.
…/...
Idem pour la prévol, pour passer sous l’avion il faut visiblement se plier en deux pour aller vérifier trappes, entrées d’air et autres antennes situées sur le ventre.

Jacques
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Sur 777 la pression des pneus tourne autour de 200 PSI.

Pour ta remarque sur la prévol, les moteurs au ras du sol ne facilitent pas la nécessaire vérification des 3 ou 4 crochets de verrouillage des capots moteurs (incidents pas rares de déverrouillage en vol et arrachement.
 

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