Question règlementations et "façon de faire" IFR

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Supprimé1

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Salut à tous, dans le cadre de mon TDM DC6, chaque vol (j'en suis au 3ème), je tente d'améliorer des choses, de faire au mieux, etc... Que ça soit dans la gestion de mon appareil (et ses moteurs), ou dans la planif/exécution de ma NAV.
Aujourd'hui j'ai fait Naples (LIRN)- Athènes (LGAV) en full VOR/ADF, c'est vraiment passionnant de se plonger là dedans, de comprendre et me servir de plus en plus de choses des charts Navigraph, cependant je commence à avoir quelques questions...
En gros, je me suis challengé pour faire mon plan de vol IFR que avec des VOR. Déjà, je ne sais même pas si c'est quelque chose de possible, si ça se trouve pour de l'IFR au sens règlementations actuelles rien n'est faisable sans suivi GPS?
Bref, je me suis mis en tête de respecter au maximum les couloir aériens qu'on voit dans Navigraph, tout en choisissant des étapes et points de passages qui étaient des VOR ou dont d'autres VOR des alentours pouvaient m'aider à trouver des points de passage...

Du coup ma question de béotien :
Quand on voit un couloir aérien avec une altitude au FL200, par exemple. A quel point c'est rigide? Il faut absolument s'y tenir, ou bien on a une marge + et une marge - ? Je présumé que l'ATC a bien évidemment un poids majeur là dedans mais ici c'est un peu hors jeu, oui j'ai bien testé la version d'essai de Pilot2ATC mais bon je ne m'en suis pas servi, trop de choses en tête avec ma 1ère SID et ma 1ère STAR full VOR... Charge mentale trop élevée pour ajouter une autre nouveauté !
Donc ma question est plutôt théorique/règlementaire.
Du coup, si je suis dans un couloir au FL200 et que pour le bien de ma NAV, j'en emprunte un autre, marqué FS150. Je dois descendre?

Pour info la route suivi ajourd'hui c'était :
LIRN/06 GALT6G GALTI M742 LUNAR DCT VEGAN DCT KAPPO DCT KRK DCT ARA DCT RILIN RILI1A LGAV/EGN.D21LZ

Merci !
 
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Hello,

De ce que j'ai regardé, ta route ne possède pas de restrictions d'altitude autre que la MORA qui est au alentours du FL80 dans le coin.

Sinon, pour répondre à ta question : bah tout dépend de beaucoup de choses. Déjà les routes d'aujourd'hui ne permettent plus de faire du VOR à VOR, elle contiennent toutes des points GPS et donc une navigation RNAV est obligatoire. Tu dois par conséquent avoir un centrale inertielle et/ou un système GPS à bord.

Les routes peuvent en effet avoir des restrictions d'altitude pour être utilisée. Certains pays comme la France possède des règles nationale concernant les directs. Tu ne peux pas déposer un plan de vol avec des points séparés de plus de 50nm (si mes souvenirs son bon) sans passer par une airway. En Italie, cette restriction ne s'applique pas et tu peux déposer un plan de vol avec des points très écartés sans problème.

La première restrictions est la MORA qui te protège du relief. Une seconde pourrait être du à une régulation du flux aérien.

En pratique, les contrôleurs tentent de nous octroyer le niveau optimum et de nous donner des directs. On sort alors de la route et on n'est plus limité par ses restrictions.

Il faut aussi comprendre que si une route ne satisfait pas tes critères de vol, tu devrais en trouver une autre qui le fait (les routes se chevauchent à différents niveaux de vols). C'est pourquoi un plan de vol déposé au FL250 sera différent de celui déposé au FL370.

Amic

Tim
 
Ok, merci beaucoup pour ces réponses, du coup si je souhaite faire du DC6 "fidèle" aux anciennes versions, donc uniquement en radio-navigation et que je souhaite coller aux réglementations aériennes, les couloirs aériens me sont fermés c'est bien ça?
En conséquence je peux :
- planifier ma NAV en suivant les réglementation VFR
- faire de l'IFR sans utiliser de couloir aérien en respectant une distance max entre les points (pour la France par exemple) de 50NM... Dans ce cas là, est-ce une bonne idée de faire comme en VFR et de privilégier des flights levels qui finissent en 5 (FL155), ou alors on s'en fout puisqu'on est connu et suivi par l'ATC ?

Merci beaucoup encore :)
 
Salut
Je ne connais pas la règle en TPP (transport public) VFR possible ou pas? Mais ce dont je me souviens (sauf erreur) si tu décides de faire du VFR tu seras limité au FL125. Donc IFR obligé etc...
De plus malgré ton ange gardien (le contrôleur) en VFR tu seras obligé de tenir compte des zones + ou - limitées ou interdites obligeant à qq zig et zag
Les pros pourront completer ma prose
Amicalement JC
 
Yes j'avais vu, il me semblait même que c'était FL115, mais oui sans le mentionner dans mon mess précédent, il était clair pour moi que si planif VFR, je restais en dessous de ce plafond et tenais compte des règlementations VFR, donc esquives de zones, etc etc, même si la majorité de ces limitations ne s'applique plus au delà d'une certaine altitude !
Pour la question que tu pose sur le TPP, aucune idée et ça m'intéresse bien évidemment aussi d'avoir la réponse à ça en plus du reste :)

Merci !
 
Juste un truc les copains...
En mode VFR, nous pouvons voler dans tout l'espace inférieur... Soit, jusqu'au FL 195.

Il y a même quelques "points" particuliers ou l'on peut voler plus haut (Ex. : "Fenêtre de Lure"). Pour les activités vélivoles notamment.
 
Dernière édition:
Ptipilot a dit:
Juste un truc les copains...
En mode VFR, nous pouvons voler dans tout l'espace inférieur... Soit, jusqu'au FL 195.

Il y a même quelques "points" particuliers ou l'on peut voler plus haut (Ex. : Burre). Pour les activités vélivoles notamment.
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Tu as raison j'avais completement oublié un vol que j'ai pu faire en Cheyenne au 175 , mais cela remonte à si longtemps, 25, 30 ans au moins
 
Ptipilot a dit:
Juste un truc les copains...
En mode VFR, nous pouvons voler dans tout l'espace inférieur... Soit, jusqu'au FL 195.

Il y a même quelques "points" particuliers ou l'on peut voler plus haut (Ex. : Burre). Pour les activités vélivoles notamment.
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Ha bon? J'étais parti sur le FL115 parce que j'avais pas mal de sources qui me l'indiquaient ! Des sources pas hyper aéro je l'avoue, du coup j'ai cherché un peu plus en détail :

Là par exemple (page 2) ils disent bien comme toi que règlementairement c'est bien FL195 max mais qu'en pratique, au dessus de FL115 comme c'est un espace aérien de classe D et contrôlé, c'est très rarement accepté...
En tout cas c'est bon à savoir, quitte à faire un post pour clarifier ce genre de règles, autant avoir la bonne parole :)

Merci
 
Espace de classe D:
en espace contrôlé VFR possible si VMC, radio obligatoire, clairance obligatoire.
Le contrôle assure les espacement entre les IFR et informe les aéronefs de la présence des autres.
Les VFR sont responsables de leur espacement.
 
Le principe du VOR à VOR et de l'IFR est de voler en conditions IMC, là où le VFR vole à vue dans des conditions VMC.

Donc simplifier la navigation VOR en vol VFR est une fausse bonne idée, sachant surtout que la technique de vol aux instruments (yeux sur instruments) est difficilement compatible avec une navigation à vue (yeux dehors).

Je pense donc que tu devrais continuer sur la voie de l'IFR pur, quitte à oublier la restriction des 50nm si besoin.

Amic

Tim
 
Dans la réalité le "régime IFR" est beaucoup plus relax, surtout si on ne vole pas dans une météo atroce.
Suffit de suivre une route bien préparée, sous haute protection de l'ATC .
 
DC6, à ta place je ferais une navigation en respectant une réglementation des années 1950.

Vor à Vor ne signifie pas de faire une verticale au-dessus de chaque radio balise.
 
Avro a dit:
DC6, à ta place je ferais une navigation en respectant une réglementation des années 1950
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Il reste encore 49 DC6 en service aujourd'hui ! :p

704 appareils dont 167 en version militaire construits entre 1947 et 1959 ...

Boeing: Historical Snapshot: DC-6/C-118A Liftmaster Transport

The DC-6 evolved from the DC-4 and featured higher performance, increased accommodation, greater payload and pressurized cabin. It flew a regularly scheduled around-the-world route.
www.boeing.com
 
Dernière édition:
Avro a dit:
DC6, à ta place je ferais une navigation en respectant une réglementation des années 1950.

Vor à Vor ne signifie pas de faire une verticale au-dessus de chaque radio balise.
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Oui et c'est pour ça que je me fais ce challenge, mais c'est un anachronisme, depuis ils ont mis des GPS dedans , je pense que dans les 49 que cite @Playrec , peu en sont dépourvus :)

Ptipilot a dit:
Et, les moyens...
Uniquement avec les étoiles, histoire de bien se prendre la tête!...:LOL::LOL::LOL:
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J'ai vu je sais plus où un furieux qui faisais la nav aux étoiles en DC6, je ne sais pas quel simu, déjà lequel le permet...

Avro a dit:
DC6, à ta place je ferais une navigation en respectant une réglementation des années 1950.

Vor à Vor ne signifie pas de faire une verticale au-dessus de chaque radio balise.
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Dans l'absolu, j'aimerai bien, encore faut il savoir comment c'était, etc etc...

J'ai conscience que je me suis mis des conditions un peu incompatibles, le but de ce sujet n'est pas "comment y arriver", mais de poser les questions que cet exercice, in fine, pas réaliste, a éveillé en moi...
Et vous y avez répondu, ce dont je ne doutais absolument pas :)

@Tim je me sers de mon tour du monde pour progresser et explorer pas mal de choses mais j'étais de toute façon parti pour faire de l'IFR, donc je vais y rester, et, comme tu le conseille, ne pas tenir compte de cette limite de 50 (après il y a la porté max d'un VOR, la formule est simple, et de mes tests lors de ce dernier vol, à peu près correctement modélisée dans MSFS (j'étais pas au chrono ni les yeux sur la distance mais ça a coupé à peu près là où je m'y attendais))

Prochain objectif, même si peut être pas prochain vol, me faire un vol complet sans Gyropilote :cool:
 
Ragg Sor a dit:
J'ai vu je sais plus où un furieux qui faisais la nav aux étoiles en DC6, je ne sais pas quel simu, déjà lequel le permet...
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Alors, sur l'ancêtre de Pilote Virtuel, il y avait eu deux trois discutions là dessus avec FSX au moment de sa sortie (2006 / 2007 pour le SP1).
Ils y en avaient même qui avaient tenté l'expérience...;)

Je sais que LM a affiné la constellation stellaire de Prepar3D, il y a déjà pas mal de temps.
Comme ce moteur est utilisé à des fins "moins ludiques" que les nôtres, je suppose que s'ils ont dépensé du temps (time is money...) à faire cela, ce n'est pas pour se faire plaisir.(y)

Par contre pour XPlane et FS2020...
Là, je n'ai aucune idée des possibilités des produits en ce domaine!...:p
 
Dernière édition:
Par curiosité j'ai fais une recherche, ça semble faisable sous MSFS, il y a même un addon pour :

CelNav for MSFS pour Microsoft Flight Simulator | MSFS

✓ CelNav for MSFS est un mod Microsoft Flight Simulator 2020 crée par ElectronVolt. Experience realistic airborne navigation with CelNav for MSFS add-on. Practice Astro navigating using the Sun, Moon, planets, and stars. This tool simulates the function of a sextant, offering a unique...
fr.flightsim.to fr.flightsim.to

Vidéo de démo :


Il n'est pas dit que je ne tente pas un de ces 4, l'idée me plait énormément ! Encore un truc en plus sur ma todo list :)
 
Ragg Sor a dit:
Salut à tous, dans le cadre de mon TDM DC6, chaque vol (j'en suis au 3ème), je tente d'améliorer des choses, de faire au mieux, etc... Que ça soit dans la gestion de mon appareil (et ses moteurs), ou dans la planif/exécution de ma NAV.
Aujourd'hui j'ai fait Naples (LIRN)- Athènes (LGAV) en full VOR/ADF, c'est vraiment passionnant de se plonger là dedans, de comprendre et me servir de plus en plus de choses des charts Navigraph, cependant je commence à avoir quelques questions...
En gros, je me suis challengé pour faire mon plan de vol IFR que avec des VOR. Déjà, je ne sais même pas si c'est quelque chose de possible, si ça se trouve pour de l'IFR au sens règlementations actuelles rien n'est faisable sans suivi GPS?
Bref, je me suis mis en tête de respecter au maximum les couloir aériens qu'on voit dans Navigraph, tout en choisissant des étapes et points de passages qui étaient des VOR ou dont d'autres VOR des alentours pouvaient m'aider à trouver des points de passage...

Du coup ma question de béotien :
Quand on voit un couloir aérien avec une altitude au FL200, par exemple. A quel point c'est rigide? Il faut absolument s'y tenir, ou bien on a une marge + et une marge - ? Je présumé que l'ATC a bien évidemment un poids majeur là dedans mais ici c'est un peu hors jeu, oui j'ai bien testé la version d'essai de Pilot2ATC mais bon je ne m'en suis pas servi, trop de choses en tête avec ma 1ère SID et ma 1ère STAR full VOL... Charge mental trop élevée pour ajouter une autre nouveauté !
Donc ma question est plutôt théorique/règlementaire.
Du coup, si je suis dans un couloir au FL200 et que pour le bien de ma NAV, j'en emprunte un autre, marqué FS150. Je dois descendre?

Pour info la route suivi ajourd'hui c'était :
LIRN/06 GALT6G GALTI M742 LUNAR DCT VEGAN DCT KAPPO DCT KRK DCT ARA DCT RILIN RILI1A LGAV/EGN.D21LZ

Merci !
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Bien sûr que si (et encore heureux!) qu’on peut encore faire de l’IFR à l’ancienne de VOR a VOR en suivant les routes aeriennes.
Aujourd’hui pour des raisons opérationnelles (gain de temps et saturation du traffic) et d´économie de carburant, on pratique surtout en Europe/USA le free flight et/ou la RNAV avec des waypoints qui ne sont plus des balises au sol mais des points virtuels, et donc on peut tout à fait faire des directes.

Mais tous les avions IFR en particulier les petits ne sont pas équipés RNAV et GPS et donc la radio Nav avec instruments classiques est encore tout à fait possible avec des limitations/contraintes.
1- il est impératif de suivre les routes aériennes puisqu’on a pas d’autres repères que des balise VOR/NDB.

On utilisera donc exclusivement des cartes LO/Hi « en route « pour la croisière, et des cartes spéciales pour les traversées océaniques. Ces cartes donnent les routes aériennes dispo, avec des limitations de sens et d’altitude (règles niveaux de vol pair/impair par exemple, MEA et MORA, etc…)
La route pour aller d’un point A vers B n’est donc plus forcément la plus directe (exemple les Alpes), voire pire ne sera pas forcément la même pour aller de B vers A! Ça nécessite donc de la préparation.

2- il faut respecter les indication d’altitude données pour chaque voie aérienne, qui sont là pour (au moins) deux raisons:
a-l’évitement d’obstacles sur la route (MOCA),
b- l’altitude minimale de réception d’un ou l’autre VOR à n’importe quel point du segment de route concerne (MRA). On se doute bien qu’en plaine la MRA sera bien plus basse qu’en montagne où les chaînes de montagne bloquent la réception du signal.
a et b sont combinées dans une MEA qui donne l’altitude minimale où tu es à la fois certain de pas manger la planète et où tu capteras le VOR en éloignement jusqu’au point de changement (changeover) vers le VIR suivant en rapprochement.

3- on a des limitations d’altitude du moins en Europe avec l’espace RVSM je pense au niveau 195 . Donc si tu n’a ni RNAV ni GPS dans ton DC6, tu seras limite au FL195 je pense.
Après si tu veux vraiment voler à l’ancienne il va falloir trouver des cartes IFR d’epoque où la couverture de stations sol était bien moins grande qu’aujourd’hui.

Jacques
 
Merci beaucoup ! Je ne tiens pas absolument "voler à l'ancienne" de façon forcenée, dans l'idée j'ai surtout envie de tenter d'utiliser l'avion tel qu'il était à l'époque (donc avant d'être équipé du GPS) mais dans la règlementation et les limitations actuelles...

Si je respecte les altitude des couloirs, de façon stricte, alors je ne crois pas avoir trouvé de solution dans l'itinéraire que je vous ai partagé....?
Ou alors, entre chaque couloir, je vais avoir une descente ou une montée pour respecter? C'est autorisé? Par exemple, je mets une capture navigraph pour illustrer, avec un bout de ma route :
image_2022-03-03_135745.png


Ici j'arrive au FL200 par la M603, jusque là, tout va bien.Celle-ci s'arrête à KAPPO. Je souhaite en toute logique continuer au FL200, donc la seule route qui parte plus ou moins dans la direction que je souhaite est L862 qui part à 150°, toujours au FL200. Le problème est que cette route va jusqu'à LUPAL qui est un point RNAV, et pour lequel je n'ai aucun cap from/to un VOR quelconque.
Dans ce cas de figure, je m'en sors généralement grâce au VME et à la distance du VOR de départ, je prends le cap qui va bien, et intercepte ensuite un VOR suivant. Ici je ne peux le faire que plus tard, KAPPA n'étant pas un VOR mais un point RNAV je vire "en aveugle", jusqu'à, grosso modo, intercepter la radiale suivante, la 256 du VOR KERKIRA sur le point LATAN et remonter cap 75 (certaines infos de cap que je donne ici ne sont pas visibles sur la capture mais on les voit en zoomant avec navigraph, note pour les lecteurs :p ), et je retombe sur mes pattes.
Sauf que je n'ai aucune info précise pour trouver LUPAL (et même là, je suis embêté: la route au FL200 s'arrête et la portion suivante est au FL100. Je suis donc obligé d'entamer une descente avant pour arriver à LUPAL au FL100? Sachant qu'après, faudrait remonter au 250.... Je ne me vois pas faire le yoyo comme ça ! (surtout avec mon vénérable DC6, c'est pas un Mirage 2000 dont l'altimètre fait ventilateur....) Du coup c'est une mauvaise route pour moi, pas viable...

Sinon l'autre option, serait de prendre la route surlignée (ce que j'ai donc fait), mais là aussi j'ai des couloirs "incompatibles", avec la L995 pour la quelle je descend au FL100, idem, admettons, mais ensuite à TIGRA je dois remonter ?!?

Tu vois ce que je veux dire? Je ne trouve pas de solution théorique qui me semble acceptable...
(je ne sais pas si je suis clair et facile à suivre lol...)
 
Bon.

Ne le prends pas mal, mais je crois que il faut que tu fasses un peu de recherche sur les notions de MEA, MOCA et MORA, parceque là tu mélanges un peu tout.... Dans ces altitudes associées aux cartes, le M veut dire: "Minimum" avec ça je pense avoir donné une piste :cool:
 
Ça marche, je potasse tout ça, ça devrait répondre à certaines de mes questions, et je reviendrai poser les autres questions qui me viendront :)
 
Juste en passant...certains waypoints sont situés à l'intersection de deux (ou+) radiales. Ce que tu peux utiliser en Nav avec deux recepteurs VOR.
C'est aussi une façon "vintage" de se situer en captant des VOR latéraux (triangulation)
:sneaky:
 
En fait, ton problème c'est que tu utilise Simbrief.

Et que les routes affichées sont des routes RNav, que tu ne peux pas utiliser sans GPS ni INS dans ton DC6.
KAPPO est un Waypoint INS, ce n'est pas un VOR, tu ne peux donc pas utiliser M603 sauf à utiliser la technique de Jack, et encore je suis plus très sûr que ce soit autorisé...
De mémoire, grosso modo seules les airways Victor (VXXX) ou Juliet (JXXX) sont autorisées pour faire du VOR à VOR. Donc ton choix de parcours est limité, mais certainement pas par M603

 
Dernière édition:
JackZ a dit:
Bon.

Ne le prends pas mal, mais je crois que il faut que tu fasses un peu de recherche sur les notions de MEA, MOCA et MORA, parceque là tu mélanges un peu tout.... Dans ces altitudes associées aux cartes, le M veut dire: "Minimum" avec ça je pense avoir donné une piste :cool:
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Alors, hors de question de mal le prendre, parce que déjà bah vous m'apprenez et m'apportez énormément de choses, et en effet, en progressant tout seul dans mon coin en autodidacte avec pas mal de tuto YouTube, et même via ce document que j'avais déjà trouvé mais parcouru trop rapidement en allant chercher (maudit CTRL + F) uniquement les trucs qui me posaient question à ce moment là, il me manquait pas mal de notion, c'est maintenant chose faite et celui-ci, à plus forte raison les pages que tu m'a mentionné, répond à toutes mes questions plus haut, comme quoi, la théorie, toussa toussa, l'ATPL théorique que vous vous emmer*** à passer, c'est pas pour rien mdr (mais personne n'en doutait)
Je prenant donc ces FL rouge (dans Navigraph) pour des niveaux impératifs alors que ce ne sont que des MEA, ça facilite en effet grandement mon dilemme qui n'en n'était un que parce que je n'avais pas compris ! Du coup, ça passe laaaaaaaaaaaarge :)

Jackpilot a dit:
Juste en passant...certains waypoints sont situés à l'intersection de deux (ou+) radiales. Ce que tu peux utiliser en Nav avec deux recepteurs VOR.
C'est aussi une façon "vintage" de se situer en captant des VOR latéraux (triangulation)
:sneaky:
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Ca, pour le coup, c'était acquis (je m'en suis servi pour la STAR de cette nav par exemple), et puis, bon, je reste un bidasse donc j'en ai passé un peu, du temps, sur une carte avec une boussole à la main à recouper tout plein de trucs (les clochers, les châteaux d'eau, tout ça, très pratique dans notre bonne campagne française, bien moins au Sahel ;)


JackZ a dit:
En fait, ton problème c'est que tu utilise Simbrief.

Et que les routes affichées sont des routes RNav, que tu ne peux pas utiliser sans GPS ni INS dans ton DC6.
KAPPO est un Waypoint INS, ce n'est pas un VOR, tu ne peux donc pas utiliser M603 sauf à utiliser la technique de Jack, et encore je suis plus très sûr que ce soit autorisé... grosso modo seules les airwa
Cliquez pour agrandir...
Alors pour le coup, là non, j'avais tout fait à la mano via navigraph, mais ne comprenant pas bien ce que je faisais, et justement grâce aux techniques de croisement de radiales j'arrivais à localiser pas mal de points RNAV, et m'en suis servi, sans savoir si ça aurait été autorisé justement. En effet pour la M603, je suis parti en interceptant la radiale 87 du VOR SORRENTO (après avoir terminé ma SID GALTI), et en localisant le point KAPPO justement grâce à la radiale 303 de KERKIRA, et à sa distance (118NM), heureusement au FL200 et sans relief significatif je la captait bien. Vraiment heureusement d'ailleurs parce que peu avant j'avais perdu mon VOR de départ (168NM) donc je n'avais plus de notion de distance de celui-ci :eek:

Bref, merci encore, j'ai déjà bien mieux compris et mon prochain plan de vol sera bien plus cohérent !
 
On change de VOR au milieu de la route normalement d'un VOR en éloignement vers l'autre VOR en rapprochement, à moins qu'il y ait un cas particulier sur la route dû aux obstacles, auquel cas il sera signalé sur la route (Changeover point, symbole 19)
 

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