Question SLLP

[jetstream]

En regardant une émission sur la Bolivie où l'on parlait de sa capitale qui est la plus haute du monde, j'ai regardé par curiosité l'altitude de l'aeroport international: 4061m
Du coup, une question saugrenue m'est venue à l'esprit...
En effet, cet aeroport est situé à une altitude supérieure à 12000 pieds et la réglementation impose dès lors l'oxygène pour tout avion non pressurisé.
Ceux qui passent leur PPL là-bas doivent-ils alors disposer de l'oxygène?

In Part 135 Commuter and On Demand or Part 121 Air Carrier operations in unpressurized aircraft the required minimum flight crew must use supplemental oxygen for that part of the flight that exceeds 30 minutes above 10,000 feet through 12,000 feet MSL. Above 12,000 feet MSL each member of the flight deck crew must use supplemental oxygen during the entire portion of the flight at those altitudes

 

[Silverstar]

Pour commencer que veut dire SLLP ?

 

[bricedesmaures]

Pour commencer que veut dire SLLP ?

Peut-être veux tu parler de SLP = sea level pressure = pression au niveau de la mer. Sinon, c’est le code OACI de l’aéroport El Alto

Il faut distinguer les réglementations US Part 121 et 135 = transport régulier et à la demande
Aviation generale = part 91.

 

[bricedesmaures]

La desserte d'aéroports en haute altitude présente plusieurs problèmes

- survol de très hauts reliefs => pb d'altitude de "rétablissement" en cas de panne moteur
- modification du circuit oxygène passagers pour que les masques ne tombent pas quand l'altitude cabine dépasse 14.000 ft.
- l'oxygène passager en cas de dépressu ne peut pas être chimique (réaction chimique >oxygène), car l'autonomie n'est alors que d'environ 20 mn. Il faut de l'oxygène gazeux (bouteilles) pour avoir une autonomie en heures.

- les vitesse propres (TAS) sont très différentes des vitesses indiquées (IAS), il faut donc se méfier des rayons de virage même si les "aires de protection" des procédures en tiennent compte

- les perfos avions sont piégeuses à cause la température et de l' altitude > altitude densité.

Voler là bas en petit avion à pistons, c'est plutôt "chaud"

 

[JackZ]

La réglementation en Bolivie est peut être différente en ce qui concerne l'emport d'oxygène pour petits avions. Car les gens ont le corps habitué à vivre à une altitude avec l'oxygène raréfié. Ou alors l'usage est standard des canules et de la bouteille d'O2 dans chaque petit coucou.

Ceci dit, je serai plus concerné par les perfos des avions légers à cette altitude. Un avion non turbo est au delà de son plafond critique, donc il ne délivrera qu'une puissance très limitée, probablement insuffisante pour garantir un taux de montée minimal de +100ft/minute.

Je pense que tous les avions légers là-bas sont équipés de compresseurs mécaniques ou de turbocompressurs, et même comme ça les perfos au décollage ne seront sûrement pas exceptionelles, et il faut en tenir compte.

Tous les avions sont affectés par ce phénomène d'altitude densité, et la piste à la Paz doit surement être plus longue pour tenir compte de cet état de fait.
J'imagine que pour les Airliners on doit obligatoirement décoller en TOGA

- modification du circuit oxygène passagers pour que les masques ne tombent pas quand l'altitude cabine dépasse 14.000 ft.

Pour l'oxy, je sais qu'il existe une option Airbus pour modifier l'altitude de sortie auto des masques passagers.

C'est le bouton HI ALT LANDING, situé sur le panneau OXYGEN de l'Overhead, qui remonte l'altitude de déclenchement à 16000ft au lieu de 14000ft lorsque pressé. Jamais vu cette option installée sur les 320 sur lesquels j'ai volé.

- l'oxygène passager en cas de dépressu ne peut pas être chimique (réaction chimique >oxygène), car l'autonomie n'est alors que d'environ 20 mn. Il faut de l'oxygène gazeux (bouteilles) pour avoir une autonomie en heures.

Pourquoi aurait-on besoin d'une autonomie 02 en heures pour les passagers, alors que de mémoire l'autonomie demandée pour les PAX est de 15 à 20 minutes, maxi 30 minutes?

8 à 10 min est le temps nécessaire pour descendre à l'altitude de sécu depuis l'altitude de croisière.

Et j'imagine que comme ailleurs, il existe des "escapes routes" dans les plans de vol pour pouvoir dégager en cas de dépressurisation brutale et rejoindre au plus vite une zone à altitude correcte en évitant les gros cailloux des Andes, probablement comme une partie du survol de l'Himmalaya n'est pas autorisé pour les même raisons?

Jacques

 

[Playrec]

Salut !

Approche SLLP-LA PAZ en B727 mais il y en a plein d'autres sur le tube !

 

[Jackpilot]

Ça c'est du pilotage et ça c'est un avion !!
Good'ol Bichy Betty ! long time no hear!

 

[jetstream]

C'est le code icao de l'aeroport international de La Paz comme Brice l'a fait remarqué, j'aurais du préciser, sorry

Pour commencer que veut dire SLLP ?

 

[jetstream]

Bien vu, en fait entre 12500 et 14000 pieds, il faut l'oxygene pour la partie du vol qui dépasse 30 minutes, au-dessus de 14000 pieds, il faut l'oxygene pour l'entièreté du vol, bref, celui qui passe son PPL là-bas doit avoir l'oxygene, car la piste étant déjà à 13323 pieds, à moins de faire du rase-motte, il dépasse les 14000 pieds quasi en permanence, et effectivement, les moteurs d'avions légers doivent être adaptés...

Peut-être veux tu parler de SLP = sea level pressure = pression au niveau de la mer. Sinon, c’est le code OACI de l’aéroport El Alto

Il faut distinguer les réglementations US Part 121 et 135 = transport régulier et à la demande
Aviation generale = part 91.

 

[jetstream]

Désolé pour mes questions tordues, mais je viens aussi de voir que sur SLLP, il faudrait apparemment des pneus adaptés à une vitesse de décollage/atterrissage plus élevée... (à checker, mais cela se rajoute au moteur)

Ci-dessous, la piste de SLLP: 4 km de long

 

[bricedesmaures]

Au contraire.. ce sont des questions qui permettent d'élargir l'horizon.

Effectivement, les pneus peuvent atteindre leur vitesse limite (effet de l'altitude sur la vitesse). Encore un pt'i boulot à faire. Patience !

 

[JackZ]

Bien vu, en fait entre 12500 et 14000 pieds, il faut l'oxygene pour la partie du vol qui dépasse 30 minutes, au-dessus de 14000 pieds, il faut l'oxygene pour l'entièreté du vol, bref, celui qui passe son PPL là-bas doit avoir l'oxygene, car la piste étant déjà à 13323 pieds, à moins de faire du rase-motte, il dépasse les 14000 pieds quasi en permanence, et effectivement, les moteurs d'avions légers doivent être adaptés...

Ceci dit on ne connaît pas la réglementation qui s’applique en Bolivie, ça peut être basé sur la Part 91 FAA américaine mais ça peut être tout à fait autre chose. Mais l’emport d’oxygène au moins avec embouts dans le nez (je parle d’avions légers non pressurisés) paraît plus que nécessaire. Après se pose la question du vol VFR a 14000ft...

Pour la piste longue, je m’en doutais, altitude densité élevée: perfos au décollage amoindries, et donc V1 plus élevée, donc distance de roulage plus grande à poids équivalent par rapport au niveau de la mer.
Seule exception, les pays arabes où on a aussi une altitude densité élevée, mais du fait de la chaleur! Donc on aussi des pistes ultra longues meme au niveau de la mer, pour des raisons de moindre performance des moteurs au décollage.

Et il arrive un moment où où on peut atteindre la vitesse maximum certifiée des pneus. Si V1 est trop proche de cette limite, il faut effectivement des pneus spéciaux.

Jacques
A titre d’anecdote, l’hypoxie en vol n’est pas un mythe. J’ai souvenir d’un vol retour de nuit il y a très longtemps au Québec sans passagers en Navajo (moteurs turbo) où n’étant que deux, on était montés à 13000ft pour être au dessus de la couche.Sans oxygène évidemment.

On était bien, détendus, pas de soucis...
Au bout de 15/20 minutes à cette altitude, je me rends compte que je ne voyais plus rien sur les côtés, un peu comme si je regardais dans un masque de plongée. Je jette un oeiil sur mon collègue, qui tournait la tête de droite à gauche: il ressentait les mêmes effets!

Ca m’a rappelé mes cours de facteurs humain et des effets de l’hypoxie sur les cellules en bâtonnets situés au fond de l’œil, cellules qui servent à la vision de nuit et sont situées en périphérie de la rétine. D’où la vision en tunnel!

On est descendu vite fait à 10000ft, et au bout de quelques minutes on avait retrouvé notre vision périphérique. De jour l’effet aurait été moins sensible.

Une bonne leçon...

 

[jetstream]

Merci à tous pour vos retours sur cette question, il est clair que les écoles de pilotage là-bas doivent facturer la minute de vol à prix d'or s'il faut des moteurs, des pneus spéciaux et en plus l'oxygene...
Je viens de voir que La Paz est aussi utilisé pour la certification "high altitude TO/ landing" de certains avions.
Autre info concernant de vieux 737:

Older 737s banned at La Paz after landing incidents

Operations by older-variant Boeing 737s have been temporarily banned at Bolivia's capital El Alto airport near La Paz. The ban takes effect immediately, on 10 October, and takes into account recommendations following the occurrence of "events", says the Bolivian civil aviation regulator DGAC...

www.flightglobal.com

Sinon, je trouve que sur la photo que j'ai posté plus haut, il y a beaucoup de gomme sur le milieu de la piste

 

[JackZ]

Merci à tous pour vos retours sur cette question, il est clair que les écoles de pilotage là-bas doivent facturer la minute de vol à prix d'or s'il faut des moteurs, des pneus spéciaux et en plus l'oxygene...
Je viens de voir que La Paz est aussi utilisé pour la certification "high altitude TO/ landing" de certains avions.
Autre info concernant de vieux 737:

Older 737s banned at La Paz after landing incidents

Operations by older-variant Boeing 737s have been temporarily banned at Bolivia's capital El Alto airport near La Paz. The ban takes effect immediately, on 10 October, and takes into account recommendations following the occurrence of "events", says the Bolivian civil aviation regulator DGAC...

www.flightglobal.com

Sinon, je trouve que sur la photo que j'ai posté plus haut, il y a beaucoup de gomme sur le milieu de la piste

Les pneus spéciaux c’est juste pour les Liners, avant d’atteindre la vitesse Max des pneus sur un Baron, il y a de la marge à mon avis!

Et il ne faut pas de moteurs « spéciaux », juste des versions turbo de l’avion. Peu de chance qu’on trouve beaucoup de DR 400 là-bas, des PA28 Turbo Arrow si...

 

[Jackpilot]

l’hypoxie en vol n’est pas un mythe.

On est descendu vite fait à 10000ft, et au bout de quelques minutes on avait retrouvé notre vision périphérique.
Une bonne leçon...

Petit garnement ! PanPan CulCul

 

[bricedesmaures]

La limitation de vitesse des pneus peut concerner les avions de ligne. Quand c'est le cas, le code de limitation sur les perfo décollage est "5".

2 documents d'origine Airbus sur le sujet. On peut voir sur le graphique la différence entre vitesse indiquée IAS et vitesse propre TAS, ainsi que les vitesses limites des pneus.

Sur la 2 ème vue, on voit les dépassements de vitesse limite sur SLLP (La Paz) et SKBO (Bogota)

 

[jetstream]

Ce qui est interessant, c'est que suivant la saison, on voit de telles différences, septembre et octobre semblent de très bons mois pour SLLP

 

[jetstream]

On va envoyer JackZ faire un trek en Himalaya pour acclimatation

Petit garnement ! PanPan CulCul

 

[bricedesmaures]

Ce qui est interessant, c'est que suivant la saison, on voit de telles différences, septembre et octobre semblent de très bons mois pour SLLP

C’est peut-être à cause de la température. La variation est de + 4kt par tranche de 10 ° au dessus de l’atmosphère standard (voir l’encart sur le 1er tableau) il y a le même phénomène sur les terrains chinois nombreux à ces altitudes

 

[bricedesmaures]

JackZ a évoqué un bouton poussoir supplémentaire sur la série 320 pour adapter le fonctionnement du circuit oxygène passagers au survol de très hauts reliefs, voici ce poussoir. Sur Boeing, il a quasi la même chose.

Pour compléter la réglementation oxygène également évoqué par JackZ, voici un tableau récapitulatif. Il s'agit d'altitude cabine après dépressurisation. Même avec des routes de dégagement (escape routes) le relief peut être encore limitatif pendant un moment. Quand je parlais d'heure, cela concerne surtout les vols au dessus de l'eau sans terrain de déroutement. Les vols ETOPS imposent de prendre du carburant pour panne moteur + vol à 10.000 ft (explicitation réduite..) C'est pour ça aussi que le 747 a une dizaine de bouteilles oxygène passagers en soute, pareil pour le 777.

Il y a de nombreux aéroports au dessus de 3000 m, surtout en Chine:

 

[jetstream]

Merci Brice pour tous ces détails