Tim
PILOTE PRO
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Hello,
Comme certains d'entre vous le savent déjà, je quitte le 737 pour entamer une carrière sur le 747-8F.
Je vous invite à suivre mon apprentissage sur la machine, et, pourquoi pas, peut-être que vous passerez vous aussi le cap pour voler sur la reine du ciel, aka 'The Queen of the skies'.
Le Boeing 747, surnommé Jumbo Jet, a été conçu par Joe Sutter dans les années 1960 pour répondre aux besoins de vols commerciaux long-courriers. Son premier vol a eu lieu en 1969. Cet avion emblématique a révolutionné l'aviation en devenant le premier avion de ligne à gros porteur, facilitant ainsi les voyages internationaux de masse.
Le Boeing 747 a connu plusieurs versions au fil des années, chacune adaptée à des besoins spécifiques. Parmi elles, on peut citer le 747-100, le modèle original. Ensuite, le 747-200 a introduit des améliorations et une capacité de transport accrue. Le 747SP (Special Performance) était une version raccourcie à long rayon d'action, tandis que le 747-300 présentait un pont supérieur allongé. Le 747-400 a été une version améliorée avec une avionique avancée et une meilleure efficacité énergétique. Enfin, le 747-8, la dernière version, a été lancé avec une conception modernisée et des moteurs plus économes en carburant.
Le 747-400 a été une véritable révolution dans l'avionique du jumbo jet. La dernière version, le -8, est si similaire que les deux avions partagent la même qualification pour les pilotes. La qualif -8 n'hesite d'ailleurs pas, il s'agit d'une qualif -400 avec un cours sur les différences avec le -8.
Pré-requis:
- Une bonne connaissance de l'aviation en général. Si vous avez volé de manière 'approfondie' sur une autre machine comme le 737, cela vous sera utile. Ce n'est pas un tutoriel pour débutant.
- un FCOM (Flight Crew Operations Manual) du B747-400 et/ou du B747-8. C'est ici que vous retrouverez dans la première partie (volume 1) les limitations, les procédures normales, les procédures supplémentaires (démarrage avec ASU, crossbleed, etc.), et, dans la seconde partie, une description des systèmes de l'avion.
- un FCTM (Flight Crew Training Manual) pour le B747. C'est ici que vous trouverez les recommendations Boeing pour opérer votre machine.
- un QRH (Quick Reference Handbook) pour le B747-400/8. C'est ici que vous trouverez toutes les procédures pour les pannes, et les manoeuvres d'urgence.
- un addon pour le 747. J'ai testé le 747 de PMDG et il me semble assez bien complet, plus que le 737. Même si j'ai eu quelques petits bugs au niveau du LNAV.
Ces documents sont généralement fournis avec des addons sérieux tels que PMDG, etc...
La théorie:
Avant de commencer à voler sur la machine, il faut tout d'abord apprendre à la connaître. Pour cela, nous avons accès à une série de cours en ligne qui couvre chaque système du 747. Il s'avère que ces vidéos existent sur Youtube et voici les liens.
Voici une chaine qui possède une playlist de 53 vidéos issus de Boeing (eh oui, ça parrait vieux!):
Et si vous êtes vraiment motivés, voici une seule vidéo qui regroupe tous les systèmes (7 heures 36 tout de même!!)
Cette partie est réalisée à la maison. Les systèmes de l'avion ne sont qu'une partie des cours. Chaque compagnie aérienne possède également ses propres sujets à revoir. Il peut s'agir de performances, des routes NAT, et bien d'autres.
La théorie est complétée par un examen du style "choix multiple" avec 100 questions choisies parmi une base de données de 350. Si vous avez bien écouté les vidéos, et que vous vous entrainez aux questions, vous pourrez vous aussi obtenir un score de 100%. Le minimum étant 75%.
Flat Panel Training
Une fois la théorie terminée, on enchaine aussitôt avec le Flat Panel Training. Il s'agit d'un simulator "moins cher" pour se familiariser avec les systèmes de l'avion, les affichages, et les procédures. Le simulateur possède des panneaux tactiles sur lesquels on affiche le cockpit 2D du 747. Les seuls éléments "physiques" sont: les CDU, les EFIS, le MCP, et le DSP. Hors de question de voler avec ça. Le simulateur est muni d'une fonction de décollage et d'atterrissage automatique. Le but ici est pratiquer les procédures, et de découvrir le fonctionnement de certains systèmes, comme les checklists électroniques.
Nous avons donc 3 sessions de 4h sur ce simulateur. Puisque nous sommes par binôme, certaines tâches sont effectuées deux fois, mais avec des variantes pour que cela reste intéressant pour tout le monde.
FPT 1:
La première session est relativement tranquille. C'est là que l'élève va pratiquer pour la première fois ses procédures (en dehors du poster papier).
- Electrical Power Up
- Toutes les procédures normales
- CDU Pre-Flight
- utilisation de la checklist électronique "normale"
- utilisation du MCP, PFD, ND
- utilisation des modes LNAV/VNAV
- Approche ILS, IAN, Autoland
- Remise des gaz
L'instructeur va bien évidement vérifier les connaissances, faire des démonstrations, mais aussi évaluer le travail en équipage. Les erreurs et les incompréhensions sont encore acceptées ici, mais dès la session suivante, il faut que ce soit à peu près parfait.
Voici une chaine Youtube assez peu connue d'un pilote 747 qui évoque les procédures normales, le CDU, etc. Attention, en anglais seulement !
FPT 2:
On répète à peu près les éléments de la première session, mais on va déjà un cran plus loin. On réalise un décollage sans VNAV. On utilise la procédure compagnie pour un changement de piste à la dernière minute.
On a aussi quelques démonstrations comme:
- le VSD
- les protections de vitesses (les modes qui en ont, et les modes qui n'en ont pas), car oui, on peut faire décrocher un Boeing!
- le bouton THR qui est un peu particulier
On réalise une diversion, un holding, une approche IAN, et une remise des gaz.
Lorsqu'on change nos rôles, on recommence le tout avec d'autres démonstrations/exercices:
- gestion des pannes avec l'ECL (checklist électronique)
- synoptique des systèmes (FUEL, ELEC)
- pannes FUEL et ELEC
- Fuel jettison (vidange carburant dans les airs)
À ce niveau, l'instructeur peut nous guider, mais nous sommes déjà bien autonome. Les sessions ne sont pas une surprise, alors nous pouvons les préparer comme il se doit en lisant le QRH, le FCTM et le FCOM. On revoit les procédures sur notre poster papier dans la chambre d'hotel. Je note les questions pour le briefing afin d'éclaircir certains points.
Les systèmes sont relativement complexes, et beaucoup de choses se passent de manière automatique (reconfiguration du système carburant pour le décollage, isolation électrique à l'atterrissage, abaissement des ailerons à partir de Flaps 10, etc...). C'est une grosse machine avec beaucoup de redondances.
FPT 3 (Progress Check!):
Cette troisième session est déjà un test de progression. Encore une fois, on refait toutes les procédures normales, mais on intègre beaucoup de pannes. Elles ne sont pas cumulées, mais bien réinitialisée une fois l'exercice terminé.
- Problème de démarrage
- Problème des ADIRU
- Panne GPS gauche
- Panne diverses autour du moteur (huile, controleur)
- Panne des volets (plusieurs pannes différentes)
- Panne Hydraulique
- Panne APU
- Panne du train d'atterrissage (Tilt, Steering, etc)
Comme vous pouvez le voir, il s'agit d'une session particulièrement lourde durant laquelle se passent beaucoup de choses.
Au terme des 3 sessions, l'instructeur jugera si vous avez les aptitudes à passer sur le vrai simulateur. En général, il n'y a pas de soucis. La courbe de progression est très rapide, mais cela demande beaucoup de travail en amont.
FFS 1:
Après un weekend de repos, il est temps de passer sur un véritable simulateur sur verrin hydraulique. C'est le premier contact que nous avons avec la machine.
(comme il est interdit de prendre des photos dans le centre, voici une image trouvée sur le net, toutes les boites de conserve se ressemblent :-D )
Comme je le disais, cette première session est la découverte de la machine. Dès qu'on rentre dans le simulateur, notre regard se penche aussitôt sur la manette des gaz et l'affichage des quatre moteurs de la bête. Le cockpit (j'entends par là la place où sont les deux pilotes) n'est pas plus grand que le 737 à cause de la forme du fuselage. L'overhead est beaucoup plus bas (l'angle est plus plat) et plus long puisque le 747 possède un panneau de disjoncteur sur l'overhead, contrairement au 737.
Les sièges sont électriques, mais, hormi ce détail, ressemblent à ceux que l'on trouve dans le 737.
Cette premier session est focalisée sur le pilotage en manuel. Il est important de prendre l'avion en main. Pour cela, on réalise les procédures complètes, le roulage, et un décollage tout ce qu'il y a de plus normal, sauf que l'on engage pas le pilote automatique. Après le décollage, on se met en palier à 8000 pieds (FL080) et on commence par faire des virages à 45° de roulis. L'excercice n'est pas si aisé car il demande un très bon scan des instruments, et beaucoup de force dans les bras car le yoke devient très lourd. S'ensuit une approche ILS manuelle avec Flight Director (FD), puis un nouveau décollage sans FD, vecteurs, approche ILS sans FD.
L'instructeur prend ensuite la place de gauche et nous voilà parti pour 3 tours de pistes à 1500 pieds AGL.
Le 747 est un avion très lourd avec beaucoup d'inertie comparé au 737. Cela a des avantages et des inconvénients. L'aventage majeur se situe à l'arrondi. Le 747 ne perd pas aussi vite sa vitesse que le 737, ce qui le rend plus facile à poser (je parle uniquement de l'arrondi et de la douceur au toucher). En revanche, l'inertie se manifeste aussi dans les contrôles de vol. L'avion est un peu lent à réagir, il faut anticiper.
Le 747 est plus difficile à poser que le 737 dans la mesure où la marge de manoeuvre est réduite, et l'envergure est tel que l'avion doit impérativement être posé avec les ailes à plat, au risque de toucher avec les moteurs 1 et 4. C'est surtout important par vent de travers.
Voilà, c'est tout pour aujourd'hui. Demain, j'ai ma seconde session et je vous tiendrai au courant. Je ne rentre pas particulièrement dans les détails, car le but ici n'est pas d'en écrire un livre, mais si vous avez des questions, n'hésitez pas !
Comme certains d'entre vous le savent déjà, je quitte le 737 pour entamer une carrière sur le 747-8F.
Je vous invite à suivre mon apprentissage sur la machine, et, pourquoi pas, peut-être que vous passerez vous aussi le cap pour voler sur la reine du ciel, aka 'The Queen of the skies'.
Le Boeing 747, surnommé Jumbo Jet, a été conçu par Joe Sutter dans les années 1960 pour répondre aux besoins de vols commerciaux long-courriers. Son premier vol a eu lieu en 1969. Cet avion emblématique a révolutionné l'aviation en devenant le premier avion de ligne à gros porteur, facilitant ainsi les voyages internationaux de masse.
Le Boeing 747 a connu plusieurs versions au fil des années, chacune adaptée à des besoins spécifiques. Parmi elles, on peut citer le 747-100, le modèle original. Ensuite, le 747-200 a introduit des améliorations et une capacité de transport accrue. Le 747SP (Special Performance) était une version raccourcie à long rayon d'action, tandis que le 747-300 présentait un pont supérieur allongé. Le 747-400 a été une version améliorée avec une avionique avancée et une meilleure efficacité énergétique. Enfin, le 747-8, la dernière version, a été lancé avec une conception modernisée et des moteurs plus économes en carburant.
Le 747-400 a été une véritable révolution dans l'avionique du jumbo jet. La dernière version, le -8, est si similaire que les deux avions partagent la même qualification pour les pilotes. La qualif -8 n'hesite d'ailleurs pas, il s'agit d'une qualif -400 avec un cours sur les différences avec le -8.
Pré-requis:
- Une bonne connaissance de l'aviation en général. Si vous avez volé de manière 'approfondie' sur une autre machine comme le 737, cela vous sera utile. Ce n'est pas un tutoriel pour débutant.
- un FCOM (Flight Crew Operations Manual) du B747-400 et/ou du B747-8. C'est ici que vous retrouverez dans la première partie (volume 1) les limitations, les procédures normales, les procédures supplémentaires (démarrage avec ASU, crossbleed, etc.), et, dans la seconde partie, une description des systèmes de l'avion.
- un FCTM (Flight Crew Training Manual) pour le B747. C'est ici que vous trouverez les recommendations Boeing pour opérer votre machine.
- un QRH (Quick Reference Handbook) pour le B747-400/8. C'est ici que vous trouverez toutes les procédures pour les pannes, et les manoeuvres d'urgence.
- un addon pour le 747. J'ai testé le 747 de PMDG et il me semble assez bien complet, plus que le 737. Même si j'ai eu quelques petits bugs au niveau du LNAV.
Ces documents sont généralement fournis avec des addons sérieux tels que PMDG, etc...
La théorie:
Avant de commencer à voler sur la machine, il faut tout d'abord apprendre à la connaître. Pour cela, nous avons accès à une série de cours en ligne qui couvre chaque système du 747. Il s'avère que ces vidéos existent sur Youtube et voici les liens.
Voici une chaine qui possède une playlist de 53 vidéos issus de Boeing (eh oui, ça parrait vieux!):
Et si vous êtes vraiment motivés, voici une seule vidéo qui regroupe tous les systèmes (7 heures 36 tout de même!!)
Cette partie est réalisée à la maison. Les systèmes de l'avion ne sont qu'une partie des cours. Chaque compagnie aérienne possède également ses propres sujets à revoir. Il peut s'agir de performances, des routes NAT, et bien d'autres.
La théorie est complétée par un examen du style "choix multiple" avec 100 questions choisies parmi une base de données de 350. Si vous avez bien écouté les vidéos, et que vous vous entrainez aux questions, vous pourrez vous aussi obtenir un score de 100%. Le minimum étant 75%.
Flat Panel Training
Une fois la théorie terminée, on enchaine aussitôt avec le Flat Panel Training. Il s'agit d'un simulator "moins cher" pour se familiariser avec les systèmes de l'avion, les affichages, et les procédures. Le simulateur possède des panneaux tactiles sur lesquels on affiche le cockpit 2D du 747. Les seuls éléments "physiques" sont: les CDU, les EFIS, le MCP, et le DSP. Hors de question de voler avec ça. Le simulateur est muni d'une fonction de décollage et d'atterrissage automatique. Le but ici est pratiquer les procédures, et de découvrir le fonctionnement de certains systèmes, comme les checklists électroniques.
Nous avons donc 3 sessions de 4h sur ce simulateur. Puisque nous sommes par binôme, certaines tâches sont effectuées deux fois, mais avec des variantes pour que cela reste intéressant pour tout le monde.
FPT 1:
La première session est relativement tranquille. C'est là que l'élève va pratiquer pour la première fois ses procédures (en dehors du poster papier).
- Electrical Power Up
- Toutes les procédures normales
- CDU Pre-Flight
- utilisation de la checklist électronique "normale"
- utilisation du MCP, PFD, ND
- utilisation des modes LNAV/VNAV
- Approche ILS, IAN, Autoland
- Remise des gaz
L'instructeur va bien évidement vérifier les connaissances, faire des démonstrations, mais aussi évaluer le travail en équipage. Les erreurs et les incompréhensions sont encore acceptées ici, mais dès la session suivante, il faut que ce soit à peu près parfait.
Voici une chaine Youtube assez peu connue d'un pilote 747 qui évoque les procédures normales, le CDU, etc. Attention, en anglais seulement !
FPT 2:
On répète à peu près les éléments de la première session, mais on va déjà un cran plus loin. On réalise un décollage sans VNAV. On utilise la procédure compagnie pour un changement de piste à la dernière minute.
On a aussi quelques démonstrations comme:
- le VSD
- les protections de vitesses (les modes qui en ont, et les modes qui n'en ont pas), car oui, on peut faire décrocher un Boeing!
- le bouton THR qui est un peu particulier
On réalise une diversion, un holding, une approche IAN, et une remise des gaz.
Lorsqu'on change nos rôles, on recommence le tout avec d'autres démonstrations/exercices:
- gestion des pannes avec l'ECL (checklist électronique)
- synoptique des systèmes (FUEL, ELEC)
- pannes FUEL et ELEC
- Fuel jettison (vidange carburant dans les airs)
À ce niveau, l'instructeur peut nous guider, mais nous sommes déjà bien autonome. Les sessions ne sont pas une surprise, alors nous pouvons les préparer comme il se doit en lisant le QRH, le FCTM et le FCOM. On revoit les procédures sur notre poster papier dans la chambre d'hotel. Je note les questions pour le briefing afin d'éclaircir certains points.
Les systèmes sont relativement complexes, et beaucoup de choses se passent de manière automatique (reconfiguration du système carburant pour le décollage, isolation électrique à l'atterrissage, abaissement des ailerons à partir de Flaps 10, etc...). C'est une grosse machine avec beaucoup de redondances.
FPT 3 (Progress Check!):
Cette troisième session est déjà un test de progression. Encore une fois, on refait toutes les procédures normales, mais on intègre beaucoup de pannes. Elles ne sont pas cumulées, mais bien réinitialisée une fois l'exercice terminé.
- Problème de démarrage
- Problème des ADIRU
- Panne GPS gauche
- Panne diverses autour du moteur (huile, controleur)
- Panne des volets (plusieurs pannes différentes)
- Panne Hydraulique
- Panne APU
- Panne du train d'atterrissage (Tilt, Steering, etc)
Comme vous pouvez le voir, il s'agit d'une session particulièrement lourde durant laquelle se passent beaucoup de choses.
Au terme des 3 sessions, l'instructeur jugera si vous avez les aptitudes à passer sur le vrai simulateur. En général, il n'y a pas de soucis. La courbe de progression est très rapide, mais cela demande beaucoup de travail en amont.
FFS 1:
Après un weekend de repos, il est temps de passer sur un véritable simulateur sur verrin hydraulique. C'est le premier contact que nous avons avec la machine.
(comme il est interdit de prendre des photos dans le centre, voici une image trouvée sur le net, toutes les boites de conserve se ressemblent :-D )
Comme je le disais, cette première session est la découverte de la machine. Dès qu'on rentre dans le simulateur, notre regard se penche aussitôt sur la manette des gaz et l'affichage des quatre moteurs de la bête. Le cockpit (j'entends par là la place où sont les deux pilotes) n'est pas plus grand que le 737 à cause de la forme du fuselage. L'overhead est beaucoup plus bas (l'angle est plus plat) et plus long puisque le 747 possède un panneau de disjoncteur sur l'overhead, contrairement au 737.
Les sièges sont électriques, mais, hormi ce détail, ressemblent à ceux que l'on trouve dans le 737.
Cette premier session est focalisée sur le pilotage en manuel. Il est important de prendre l'avion en main. Pour cela, on réalise les procédures complètes, le roulage, et un décollage tout ce qu'il y a de plus normal, sauf que l'on engage pas le pilote automatique. Après le décollage, on se met en palier à 8000 pieds (FL080) et on commence par faire des virages à 45° de roulis. L'excercice n'est pas si aisé car il demande un très bon scan des instruments, et beaucoup de force dans les bras car le yoke devient très lourd. S'ensuit une approche ILS manuelle avec Flight Director (FD), puis un nouveau décollage sans FD, vecteurs, approche ILS sans FD.
L'instructeur prend ensuite la place de gauche et nous voilà parti pour 3 tours de pistes à 1500 pieds AGL.
Le 747 est un avion très lourd avec beaucoup d'inertie comparé au 737. Cela a des avantages et des inconvénients. L'aventage majeur se situe à l'arrondi. Le 747 ne perd pas aussi vite sa vitesse que le 737, ce qui le rend plus facile à poser (je parle uniquement de l'arrondi et de la douceur au toucher). En revanche, l'inertie se manifeste aussi dans les contrôles de vol. L'avion est un peu lent à réagir, il faut anticiper.
Le 747 est plus difficile à poser que le 737 dans la mesure où la marge de manoeuvre est réduite, et l'envergure est tel que l'avion doit impérativement être posé avec les ailes à plat, au risque de toucher avec les moteurs 1 et 4. C'est surtout important par vent de travers.
Voilà, c'est tout pour aujourd'hui. Demain, j'ai ma seconde session et je vous tiendrai au courant. Je ne rentre pas particulièrement dans les détails, car le but ici n'est pas d'en écrire un livre, mais si vous avez des questions, n'hésitez pas !
