Tim
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Merci à toi d'avoir lu !
Non du tout. On a un encodeur rotatif pour sélectionner les éléments.
Amic
Tim
Type Rating: passez sur le 747!
- Auteur de la discussion Tim
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Non du tout. On a un encodeur rotatif pour sélectionner les éléments.
Amic
Tim
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Tout à fait ! À 80 kt, on dit "80" et l'autre répond "checked ". Cette procédure permet de vérifier les anémomètres, mais sert aussi de vérification en cas d'incapacité de l'autre pilote. Si on ne reçoit pas de "checked " ou si on ne reçoit pas le "80", on relance avec "90" ou "100" en fonction de ce qu'on lit sur les instruments. Si on n'a toujours de réactions, on initie l'avortement du décollage.
Quelle est l'autre situation dans laquelle le copi peut/doit avorter le décollage par lui-même ?
Amic
Tim
full flaps
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Ok donc intrusion sur la piste??
JackZ
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Je dirais soit problèmes commandes côté Captain, soit pas de vitesses affichées et/ou paramètres moteurs anormaux (feu, alarme), si on considère que le copi est PM c’est lui qui a la tête dedans alors que le captain regarde dehors?
Il va dans ce dernier cas appeler le reject (STOP!) , mais c’est le PF qui fera la manœuvre au final.
Il va dans ce dernier cas appeler le reject (STOP!) , mais c’est le PF qui fera la manœuvre au final.
Tim
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La question ici était bien: quand est-ce que le copi fera la manœuvre lui même !
On avait vu le cas avec le commandant en incapacité.
L'autre moment, c'est quand le copi est PF. Il augmente les gaz à 45% N1, puis appuie sur TOGA. La poussée monte. Il a toujours sa main sur les manettes. Quand la poussée est stabilisée, le commandant prend le contrôle des manettes en cas de RTO. Toute panne moteur, ou autre anomalie, entre les 45% et l'instant où le commandant prend les contrôles des gaz, est sous la responsabilité du copi qui va dire "REJECT" et abandonner le décollage. L'asymétrie avec un moteur en panne est très forte et à faible vitesse le rudder n'a aucun effet et la roulette avant n'a pas assez d'autorité pour contre carrer l'asymétrie. Il faut réagir vite, il n'y a pas le temps de transférer les contrôles au commandant.
Amic
Tim
On avait vu le cas avec le commandant en incapacité.
L'autre moment, c'est quand le copi est PF. Il augmente les gaz à 45% N1, puis appuie sur TOGA. La poussée monte. Il a toujours sa main sur les manettes. Quand la poussée est stabilisée, le commandant prend le contrôle des manettes en cas de RTO. Toute panne moteur, ou autre anomalie, entre les 45% et l'instant où le commandant prend les contrôles des gaz, est sous la responsabilité du copi qui va dire "REJECT" et abandonner le décollage. L'asymétrie avec un moteur en panne est très forte et à faible vitesse le rudder n'a aucun effet et la roulette avant n'a pas assez d'autorité pour contre carrer l'asymétrie. Il faut réagir vite, il n'y a pas le temps de transférer les contrôles au commandant.
Amic
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JackZ
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Ah oui c’est vraiment spécifique au 747. J’aurai jamais trouvé
Tim
PILOTE PRO
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Non ce n'est pas spécifique au 747. Sur Airbus, le copi qui est PF avance aussi les manettes de gaz et le commandant le remplace pour un éventuel RTO. Donc tu as aussi un moment où le copi pourrait avoir à réaliser la manoeuvre RTO si le commandant n'a pas encore sa main sur les manettes.
Amic
Tim
Tim
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Hello
FFS 8
Aujourd'hui les exercices sont focalisés sur les feux à bord.
Je décolle de Chicago. Nous sommes en montée et passons les 10.000 pieds. Tout d'un coup je commence à voir un peu trouble et il y a une soudaine odeur de fumée. Je m'écrie "fumée à bord !". J'étais surpris car bien que j'étudie les différents sujets du jour, je ne retiens pas forcément la séquence des événements. Je m'attendais à un wheel weel fire et non une fumée dans le cockpit. La surprise est réussie, ce qui engendre un "startle effect". Cet élément de surprise est difficile à simuler, surtout dans un simulateur car on s'attend à des pannes. Pourvoir le sentir de temps à autre est très intéressant.
Nous enfillons le masque à oxygène sur notre tête. Je déclare un mayday et je stoppe la montée. Mon collègue commence à lire la checklist. Dans le cas d'un incendie ou une présence de fumée à bord, il est primordial de mettre son masque à oxygène, d'établir la communication entre les membres de l'équipage, et de penser à se dérouter. La checklist spécifie bien qu'il ne faut pas retarder l'atterrissage pour tenter de terminer les étapes de celle-ci.
Je reçois un cap et une descente de la part du contrôleur et tout d'un coup on perd tous les écrans, le visuel, et les verrins hydrauliques se mettent en sécurité. Le simulateur s'est arrêté, comme quoi cela n'arrive pas que dans nos petits simus maisons. Malgré que l'instructeur ait effectué les actions nécessaires, les détecteurs de fumée se sont déclenchés et ont coupé le simulateur, pour une évacuation.
Il faut près de 20 minutes pour relancer la bête. On reprend la session avec pas mal de retard sur le planning. On reçoit un feu dans le compartiment du train d'atterrissage. Nous réalisons la checklist d'urgence. On sort donc le train d'atterrissage pour que le vent relatif éteigne le feu. L'alarme d'incendie se coupe rapidement, mais ceci est trompeur. En effet, les détecteurs se trouvent dans le compartiment du train d'atterrissage, et non pas sur la roue. Il est donc normal de ne plus détecter d'incendie lorsque le train n'y est plus. Un bon indicateur reste la température des freins et la pression des pneus. Une temperature qui diminue est un signe que le feu s'éteint. L'atterrissage se passe sans encombre.
Nouveau décollage, et cette fois, impossible de remonter le train d'aterrissage. Le levier reste bloqué. La checklist est relativement simple: s'il n'y a pas d'autres messages d'erreurs comme le GEAR TILT ou GEAR STEERING, on peut dévérouiller le solenoïde et monter le train. Fin de l'exercice.
Nous sommes repositionnés en croisière où nous subissons une perte totale des moteurs. Pour le coup, il s'agit d'appliquer la procédure de mémoire pour relancer les moteurs. Il suffit de couper toutes les FUEL CUTOFF switches et de les réactiver. Cela relance les EEC qui vont tenter de ralumer les moteurs. Nous en récupérons 3 sur les 4. L'atterrissage sur 3 moteurs est une procédure "normale".
Le dernier exercice est une simulation d'un feu dans le MAIN DECK. Celle-ci n'est pas possible de simuler car le simulateur est un 747-8i, version passager. FIRE MAIN DECK n'existe que sur la version cargo du 747. C'est une procédure assez intéressante qui consiste à dépressuriser la cabine pour tenter d'éteindre l'incendie. La règle d'or ici est de retenir le fameux 75, 25, 15.
Avant 75 nm de l'aéroport de dégagement, on descent à 25.000 pieds on gardant la Vmo. Une fois dans le cercle des 75 nm, on descent jusqu'à 3000 ft AGL pour être stable à 15 nm de la piste, toujours à Vmo. À partir de là, on réduit les gaz, on sort les aérofreins, et on commence à configurer la machine pour l'atterrissage. Cette technique fonctionne étonnamment bien !
Mon collègue a réalisé ses RTO (que j'avais fait lors de la session précédante).
Malgré l'interruption du simulateur, nous avons du temps libre. Nous n'avions pas à répéter les exercices, ce qui nous a fait gagner pas mal de temps.
L'instructeur nous met en final. Nous perdons d'abord 1, puis 2, puis 3 moteurs. Le PM tente de rallumer les moteurs, sans succès. À 280 tonnes, il faut à peu près la pleine puissance sur le moteur restant pour tenter de garder la vitesse. Nous étions configuré avec les volets à 20, et la décision était prise de ne pas configurer davantage pour ne pas augmenter la trainée. L'exercice est répété pour mon collègue. Cette manoeuvre ne fait pas partie de la formation, mais reste une démonstration très intéressante sur les capabilités du 747.
Amic
Tim
FFS 8
Aujourd'hui les exercices sont focalisés sur les feux à bord.
Je décolle de Chicago. Nous sommes en montée et passons les 10.000 pieds. Tout d'un coup je commence à voir un peu trouble et il y a une soudaine odeur de fumée. Je m'écrie "fumée à bord !". J'étais surpris car bien que j'étudie les différents sujets du jour, je ne retiens pas forcément la séquence des événements. Je m'attendais à un wheel weel fire et non une fumée dans le cockpit. La surprise est réussie, ce qui engendre un "startle effect". Cet élément de surprise est difficile à simuler, surtout dans un simulateur car on s'attend à des pannes. Pourvoir le sentir de temps à autre est très intéressant.
Nous enfillons le masque à oxygène sur notre tête. Je déclare un mayday et je stoppe la montée. Mon collègue commence à lire la checklist. Dans le cas d'un incendie ou une présence de fumée à bord, il est primordial de mettre son masque à oxygène, d'établir la communication entre les membres de l'équipage, et de penser à se dérouter. La checklist spécifie bien qu'il ne faut pas retarder l'atterrissage pour tenter de terminer les étapes de celle-ci.
Je reçois un cap et une descente de la part du contrôleur et tout d'un coup on perd tous les écrans, le visuel, et les verrins hydrauliques se mettent en sécurité. Le simulateur s'est arrêté, comme quoi cela n'arrive pas que dans nos petits simus maisons. Malgré que l'instructeur ait effectué les actions nécessaires, les détecteurs de fumée se sont déclenchés et ont coupé le simulateur, pour une évacuation.
Il faut près de 20 minutes pour relancer la bête. On reprend la session avec pas mal de retard sur le planning. On reçoit un feu dans le compartiment du train d'atterrissage. Nous réalisons la checklist d'urgence. On sort donc le train d'atterrissage pour que le vent relatif éteigne le feu. L'alarme d'incendie se coupe rapidement, mais ceci est trompeur. En effet, les détecteurs se trouvent dans le compartiment du train d'atterrissage, et non pas sur la roue. Il est donc normal de ne plus détecter d'incendie lorsque le train n'y est plus. Un bon indicateur reste la température des freins et la pression des pneus. Une temperature qui diminue est un signe que le feu s'éteint. L'atterrissage se passe sans encombre.
Nouveau décollage, et cette fois, impossible de remonter le train d'aterrissage. Le levier reste bloqué. La checklist est relativement simple: s'il n'y a pas d'autres messages d'erreurs comme le GEAR TILT ou GEAR STEERING, on peut dévérouiller le solenoïde et monter le train. Fin de l'exercice.
Nous sommes repositionnés en croisière où nous subissons une perte totale des moteurs. Pour le coup, il s'agit d'appliquer la procédure de mémoire pour relancer les moteurs. Il suffit de couper toutes les FUEL CUTOFF switches et de les réactiver. Cela relance les EEC qui vont tenter de ralumer les moteurs. Nous en récupérons 3 sur les 4. L'atterrissage sur 3 moteurs est une procédure "normale".
Le dernier exercice est une simulation d'un feu dans le MAIN DECK. Celle-ci n'est pas possible de simuler car le simulateur est un 747-8i, version passager. FIRE MAIN DECK n'existe que sur la version cargo du 747. C'est une procédure assez intéressante qui consiste à dépressuriser la cabine pour tenter d'éteindre l'incendie. La règle d'or ici est de retenir le fameux 75, 25, 15.
Avant 75 nm de l'aéroport de dégagement, on descent à 25.000 pieds on gardant la Vmo. Une fois dans le cercle des 75 nm, on descent jusqu'à 3000 ft AGL pour être stable à 15 nm de la piste, toujours à Vmo. À partir de là, on réduit les gaz, on sort les aérofreins, et on commence à configurer la machine pour l'atterrissage. Cette technique fonctionne étonnamment bien !
Mon collègue a réalisé ses RTO (que j'avais fait lors de la session précédante).
Malgré l'interruption du simulateur, nous avons du temps libre. Nous n'avions pas à répéter les exercices, ce qui nous a fait gagner pas mal de temps.
L'instructeur nous met en final. Nous perdons d'abord 1, puis 2, puis 3 moteurs. Le PM tente de rallumer les moteurs, sans succès. À 280 tonnes, il faut à peu près la pleine puissance sur le moteur restant pour tenter de garder la vitesse. Nous étions configuré avec les volets à 20, et la décision était prise de ne pas configurer davantage pour ne pas augmenter la trainée. L'exercice est répété pour mon collègue. Cette manoeuvre ne fait pas partie de la formation, mais reste une démonstration très intéressante sur les capabilités du 747.
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JackZ
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Oui c’est vrai mais la mise de gaz initiale sur Airbus prend entre six et sept secondes environ, y compris stabilisation initiale à 50% N1 (1.05 EPR) avant de mettre FLEX ou TOGA et de laisser les manettes au Captain. Et sauf en cas rolling take off, ca se fait initialement sur freins jusqu’à stabilisation.
, utilise des plaques papier, et adore son avion !!
Neptune
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Salut Voltige 20
tu utilises le 747 8 de FS2020
il te faut rajouter un addon qui te rend plus de fonctionnalité, que tu vas télécharger et mettre dans ton Community
l'addon est ici : https://github.com/saltysimulations/salty-747
tu auras beaucoup de boutons inactifs ..
Voilà
tu utilises le 747 8 de FS2020
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Bonjour,
Le 747 (ainsi que le 787) a eu droit à une grosse mise à jour par Microsoft en juin (Avionics an Aircraft Update 02) qui le rende beaucoup plus fonctionnel.
Tu peux éventuellement lui ajouter ce mod qui améliore quelques points : https://fr.flightsim.to/file/50515/asobo-b747-8i-realism-mod
Le mod Salty quant à lui n'a pas été mis à jour depuis avril et ne prend pas en compte les modifications faites par Asobo.
Le 747 (ainsi que le 787) a eu droit à une grosse mise à jour par Microsoft en juin (Avionics an Aircraft Update 02) qui le rende beaucoup plus fonctionnel.
Tu peux éventuellement lui ajouter ce mod qui améliore quelques points : https://fr.flightsim.to/file/50515/asobo-b747-8i-realism-mod
Le mod Salty quant à lui n'a pas été mis à jour depuis avril et ne prend pas en compte les modifications faites par Asobo.
