Valeur CG et Chargement

Ah ça me rappel mon prof de math qui disait : "Toujours avoir une idée du résultat avant de faire les calculs " :)
 
TangoCharlie a dit:
Avec Topcat plus besoin de sembeter avec des calculs, en plus de te tromper dans les calculs tu perds du temps. Tu calcules a chacun de tes vols?
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Je ne comprends pas cette fascination pour les calculateurs qui tévitent de tembêter. Plein de gens sont morts ou eu de très grosses frayeurs parce qu'ils ont abdiqué au profit d'une boite électronique. Sans comprendre...

Techniquement Tim et Fab ont bien s'ynthétisé le problème.

Un exemple où un équipage a laissé faire le calculateur de centrage avec une erreur latente (bull shit in). Lagent de chargement a introduit dans le calculateur d ADP, un index DOI de 2,7 % au lieu de 52,7 % (le clavier déconnait= bullshit in). Le résultat de cette erreur a été un index décollage de 23,4 % correct, mais très avant. Pour reculer le centrage, lagent a inclus 4 t de carbu dans le stabilisateur pour reculer le centrage. Le centrage est devenu arrière et "satisfaisant" à  33 % = bullshit out (index correspondant = 94 voir la feuille de centrage)

Sauf que l'erreur initiale donn'ait en réalité un index décollage = 147...Très largement hors centrage. Comme dit FAB, on sait l'ordre de grandeur des valeurs usuelles. Léquipage aurait pu lire simplement lire que l'index DOI = 2,6 % était aberrant. J'ai trafiqué labaque de centrage de lincident pour montrer les étapes de l'erreur.







A la mise en poussée, à  40 kts, l A 300 dEmirates est violemment passé sur le cul et a frotté. Ils ont eu de la chance, à  la rotation l'avion avait des chances de monter violemment et de décrocher


Une autre maxime de professionnel: on ne peut tout vérifier, mais on sait quoi et comment vérifier l'essentiel. Alors TOPCAT ou autre, oui pour gagner du temps et de la précision. Mais fondamentalement, il est mon ennemi avec les erreurs latentes.
 
La fascination, elle est surtout dexploiter les logiciels de simulation de vol comme des jeux video, avec lesquels il est possible de se la "jouer" facile. C'est un peu dommage de ne pas approfondir quand on voit la somme de travail et de connaissances que les concepteurs de ces logiciels ont mis en uvre pour donner accès a ce domaine de façon crédible pour quelques kopecks (si lon considère ce que coûte un sim de CAE ). Mais, aujourd'hui tout doit etre facile, automatisé, rapide ..et gratuit (remarque de vieux con , je sais) O:)
 
Vous etes des pro donc les calculs ça va vite pour vous. Avec tout ce qu'il faut gérer avant le décollage ça laisse moins de temps pour voler. Dautant plus que passer plusieurs heures sur le simu c'est a coté des choses que tu ne peux pas faire. Et puis quand tu as des gamins et un foyer à  gerer c'est difficile d'avoir un moment à  toi.
 
Oui, je comprends le facteur "temps passé", mais de temps en temps chercher à  comprendre le pourquoi de ce qu'on fait, cela permet de voler en enrichissant ses connaissances.


Je reviens sur les enveloppes de centrage, voici celles du 777 et du 747-400 avec les raisons des formes de ces enveloppes.

Les schémas suivants reprennent cette idée et montrent bien la superposition des 3 enveloppes: zéro fuel, décollage et atterrissage.










 
Pour en finir avec la "culture" masse et centrage, voici les s'ytèmes de références du 777 et du 747-400.

- 777: les sections du fuselage BS sont repérées à  partir d'une position zéro située à  92,5 pouces en avant du nez. Les bras de levier BA (BA > moment > centrage) sont repérés à  partir d'une référence jud'icieusement choisie pour que BA = BS à  peu près à  l'endroit du début de la corde moyenne daile MAC qui sert pour exprimer le centrage de l'avion, voir message 26 pour le 737, BA = BS = 627. Sur 777, BA = BS = 1180





- 747-400 les BS sont repérées à  partir d'une position zéro située à  90 pouces en avant du nez avion. Les BA sont repérées à  partir de cette même référence. Ce serait trop simple





Dernière petite info, les mouvements des volets et des trains font bouger le centre de gravité total. On peut lire ces variations de moments (bras de levier x masse) sur ce tabl'eau. Le signe - indique un moment piqueur vers lavant: faites juste un calcul de cette variation pour une configuration, 40 inches = 1 mètre

 
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