Vidéos et images pédagogiques Aéro

JackZ

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PILOTE DE DRONE
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Plutôt que de "Bingewatcher" une énième série sur Netflix, je vous propose ici de poster des Videos/Tutos aéro , mais également des docs ou infos trouvées sur le Net qui présentent un intérêt pédagogique.

Pour la plupart des vidéos en anglais, vous pouvez activer les sous titres (option/sous-titre Anglais (générés automatiquement), puis Option/Traduire automatiquement/Français).

Mes critères:
- Intérêt particulier sur tel point ou telle procédure.
- Pas spécialement orientées vers telle ou telle machine.
- Pas orienté simulation , mais monde réel, donc pas de vidéos sur comment piloter le TOLISS/PROSIM truc machin...

Evidement ce post est ouvert à tous, à partir du moment où on respecte les critères énoncés ci-avant.!

Jacques

Liste des vidéos:
On commence par ma favorite:
- Children of the Magenta ou comment l'usage systématique des automatismes peut conduire à des catastrophes.
- Compréhension des déviations VNAV
- Le simulateur dentrainement des pompiers à Schipol: le "Firefly".
- Plusieurs vidéos généralistes sur la théorie et l'utilisation du radar embarqué.
- Airbus A320 du Cold & Dark jusqu'à l'avant roulage
- Travail en équipage: vol en 787 complet
- Airbus A340 rejected take off test.


Liste des docs:
- Docs sur l'utilisation et l'interprétation du radar météo
- Rapport du BEA sur un problème de CRM (Crew ressource management) survenu sur un A320 qui a traversé un nuage de grêle à Bord'eaux en 2013. Pas de blessés.
 
Dernière édition:
Children of the Magenta, ou comment l'usage s'ystématique des automatismes peut conduire à des catastrophes.


Le simulateur dentrainement des pompiers à Schipol: le "Firefly".
 
Dernière édition:
Il faudrait tenir à jour un sommaire sur ton 1er post qui pointe vers le post de la vidéo, on s'y retrouvera plus facilement en cas de besoin.
 
Utilisation et interprétation du radar météo:
- Une doc d'Airbus généraliste sur le sujet.
http://www.smartcockpit.com/docs/Optimum_Use_Of_The_Weather_radar.pdf

- le manuel du radar Collins utilisé sur Airbus ET Boeing.

Et les deux vidéos tuto d'utilisation et interprétation de ce même radar de Rockwell Collins




-Une bonne s'ynthèse théorique du radar embarqué, même si la musique d'accompagnement est horrible!
 
Dernière édition:
Oui ok j'ai vu ton 1er post, ben fait comme tu le sens. Je vais te rajouter plus de temps pour modifier le 1er post. Je te filerai un coup de main de temps en temps.

Pour la compréhension de la déviation en Vnav, une vidéo bien illustrée.

 
Ok pas de probleme, j'ai rajouté les liens en 1ere page... on va voir comment ça se goupille tout ça !!

A320 From Cold and Dark to Ready for Taxiing

 
Bel exemple de travail en équipage, vol AF au départ de Paris, en 787. Même si le F/O est Line training Captain et ca se sent un peu sur le CRM.
On voit bien les echanges entre PF et PM, le PF demande et le PM le sert, tout en faisant la radio.
Par contre lorsque le PA est actif ce devrait être au PF d'utiliser le MCP, le PM a tendance un peu à faire son boulot à sa place...
 
Dernière édition:
Pour la vidéo précédente (essai RTO A 340) il y avait un problème de calibrage des fusibles thermiques des roues = fuse plugs (fusibles qui fondent quand les freins sont trop chaud, libérant l'air des roues) ce qui explique l'explosion de certaines roues avant leur dégonflage du au fusible thermique.

On peut être surpris par le temps que les pompiers mettent à intervenir, mais c'est normal, la réglementation demande que les pompiers n'interviennent pas avant 5 mn (le temps que les camions arrivent sur le site) On trouva aussi ça sur cette vidéo d'essai de RTO du B 777. Ces essais se font avec des freins usés à 90 % (plus certain du chiffre de la règlementation, mais c'est de cet ordre)




De meilleure qualité:




Le délai de 5 mn est aussi adapté au temps que mettent les freins à atteindre leur indication de température maximale (brake temperature monitor)


brakes heat.jpg
 
Dernière édition:
bricedesmaures a dit:
Pour la vidéo précédente (essai RTO A 340) il y avait un problème de calibrage des fusibles thermiques des roues = fuse plugs (fusibles qui fondent quand les freins sont trop chaud, libérant l'air des roues) ce qui explique l'explosion de certaines roues avant leur dégonflage du au fusible thermique.

On peut être surpris par le temps que les pompiers mettent à intervenir, mais c'est normal, la réglementation demande que les pompiers n'interviennent pas avant 5 mn (le temps que les camions arrivent sur le site) On trouva aussi ça sur cette vidéo d'essai de RTO du B 777. Ces essais se font avec des freins usés à 90 % (plus certain du chiffre de la règlementation, mais c'est de cet ordre)




De meilleure qualité:




Le délai de 5 mn est aussi adapté au temps que mettent les freins à atteindre leur indication de température maximale (brake temperature monitor)


Voir la pièce jointe 4225
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Merci Brice pour ces explications complémentaires.
Je crois qu'un des problèmes annexes est aussi la proximité des disques de freins des réseaux de fluide hydraulique dont la température d'inflammation est bien inférieure.
Les freins carbone intialement developpés pour le Concorde ont permis d'augmenter les masses sur les mastodontes de l'air.

Jacques
 
Oui, il y a plusieurs incidents de « feux » de train après atterrissage lorsque les tuyauteries des freins hydrauliques suintaient ou fuyaient sur des freins très chauds.

Airbus a installé des ventilateurs de frein (brake fan, voir panneau de commande et procédure normale)

C’est sûr que les freins carbone sont plus efficaces, mais l'énergie cinétique fonction du carré de la vitesse sol reste toujours la même.
 
Les Brakes fans sont une option (payante) sur la série 320, mais bien utile car les freins carbone, s'ils sont capables de tenir une température élevée sans broncher (>1000°C), mettent un peu de temps à refroidir sans. On y gagne en temps de refroidissement et donc en temps minimum de Turnaround....
Ils sont montés directement sur les jantes de roues.

Très bruyants lorsque les moteurs sont éteints, on évite de les employer quand il y a du monde autour de l'avion, parce que la poussière de carbone, ça le fait moyen pour les poumons.

C'est pour la même raison de bruit qu'on coupe provisoirement les PACKS de conditionnement d'air quand les moteurs sont éteints, même avec l'APU, quand on fait descendre/monter les passagers via un escalier extérieur. Inutile de les incommoder.

Jacques
 
JP31 a dit:
Que de prévenance pour les petites oreilles de vos passagers !!!! :)
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Et pas seulement pour les passagers, mais aussi pour tous les intervenants autour de l’avion. Au delà du confort, c’est un pb de conditions de travail et de sécurité au travail. C’est pourquoi les pilotes, techniciens et pilotes utilisent des casques anti bruit.

Ne pas oublier les consignes anti bruit de nombreux aéroports: utilisation réduite de l’APU au profit de groupes électriques (GPU) et groupes de conditionnement d’air (ACU)
 
Une vidéo pour évaluer les risques de se poser sur une plage + quelques conseils.
Une plage est une longue piste d'atterissage, elle n'est pas large mais permet un atterissage d'urgence en cas de besoin.
Le plus grand risque, c'est de heurter des baigneurs !!!

 
Une vidéo (en Anglais), expliquant par le modèle d'erreur "Swiss cheese model" de Reason par son inventeur lui-même.
Mettre le sous titrage automatique en francais au besoin
 
Une séance de simu A 350 pour se remettre en jambe avant la reprise des vols.

On peut remarquer que les bonnes vielles méthodes sont toujours utiles ( 37 " de chronométrage de l'éloignement en vent arrière à 4' 22 de la vidéo)

 
Ambiance bonne enfant, mais j'ai l'impression que le CDB est un peu gêné que Xavier lui pose des questions pendant l'exercice.

Dans le cockpit 747, j'étais comme une statue, j'écoutais seulement. j'ai attendu que le CDB me pose des questions pour pouvoir parler et ensuite on a pu discuter avec le FO.
Lors de la descente et de l'approche je n'ai pas dit un seul mot.
 
Je n’ai pas ressenti ton impression. Les 2 pilotes sont tranquilles et avec de la disponibilité. Xavier T n’est pas arrivé dans le simu en voyant de la lumière sous la porte..il est connu et a de bonnes « entrées » dans le milieu et il connait pas mal la technique et est habitué des cockpits. c’est même lui qui autorise à l’atterrissage en « l’absence » de l’instructeur » .

Ce n’est pas comme toi qui découvrait probablement un monde très différent de la simu même avec un cockpit maison.

Question technique Airbus, il y a dans la vidéo qq secondes intéressantes pour un pilote virtuel.
 
Dernière édition:
Bonjour,

Dans la description il est indiqué qu'il s'agit d'une séance pour faire des prises de vue extérieures du simu en mouvement. Dons pas vraiment un entraînement classique.
 
bricedesmaures a dit:
Une séance de simu A 350 pour se remettre en jambe avant la reprise des vols.

On peut remarquer que les bonnes vielles méthodes sont toujours utiles ( 37 " de chronométrage de l'éloignement en vent arrière à 4' 22 de la vidéo)

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Vous pouvez utiliser la même méthode pour vos tours de piste: sur un tour de piste à 1500 ft sol, le temps d'éloignement en vent arrière (top travers seuil de piste > début de dernier virage) est de 45 secondes (3x15)

Il faut corriger ce temps pour tenir compte du vent: ajouter ou retirer 1 secondes par kt de vent (la composante vent effectif) On a cette composante sur une page FMS comme la composante vent de travers, sinon on l'estime avec le vent affiché dans le coin sup gauche du ND. Sur la vidéo, on entend le pilote de gauche dire "8, on prendra 37 sec" = 45-8

Exemple sur le 320:

320 visual approach.jpg



Autre détail que vous n'avez sans doute pas sur vos simu: lors de la remise de gaz vers 8 ' de la vidéo, le pilote met les manettes dans le cran TOGA puis suite à la suggestion du pilote de droite, remet les manettes dans un cran inférieur et annonce "man toga soft go around" lu sur le FMA. Pour éviter les fortes poussées (couple cabreur) qui ne sont pas nécessaires en remise de gaz, Airbus a développé une fonction "soft go around" qui limite la poussée et juste après avoir mis les manettes dans le cran TOGA pour séquencer le FMS et le flight director, les manettes sont remises dans le cran CLIMB. C'est en option sur 320 et 380, de série sur 350 et 330 NEO.
 
La doc Airbus sur ces remises de gaz en douceur.

Introduction to the Soft Go-Around Function | Safety First

The "all engines" go-around is a very dynamic procedure with high accelerations created by the application of TOGA thrust. Yet in-service experience has shown that as long as both engines are operating, a lower thrust can still be sufficient to perform a safe go-around.As a safety enhancement...
safetyfirst.airbus.com safetyfirst.airbus.com
 
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