Accidents et Incidents

Speed8 a dit:
Il y a 1 B747 à Luxembourg Findel abandonné depuis 30 ans...
:rolleyes:
Cliquez pour agrandir...


Pas vraiment.. il y a certes des avions abandonnés un peu partout depuis des années, mais celui dont tu parles n'est resté que 6 ans abandonné sur le parking de LUX. En convoyage 3 moteurs entre les Bermudes et Hahn en Allemagne, les autorités allemandes ont refusé son arrivée et l'avion est allé se poser à LUX où il est resté de 2008 à 2014 où il a été démantelé. Cétait un ancien B 747 cargo d El Al. La Cie russe Tesis a fait faillite et l'avion est resté là. Immat VP-BXC



luxtimes.lu

Stranded Boeing 747 to be scrapped

A cargo plane left stranded in Luxembourg in 2008 after it was denied landing in Germany will be dismantled in June, lux-Airport director Johan Vanneste has confirmed.
luxtimes.lu luxtimes.lu
 
beaucoup de questions à la lecture de ce rapport....pourquoi ces "dégagements" ? pourquoi confier une telle mission à un équipage peu entrainé ? pourquoi doit il évoluer si bas, sachant que son instructeur est au dessus avec une marge de sécurité ?
Il me semble que "la grande muette" va devoir justifier....
Alain
 
Merci Alain ,

C’est triste de perdre des "as" ...

Rapport précis et parfaitement illustré ... avec une explication facile à comprendre de l’électronique qui contrôle le suivi de terrain SDT du Mirage 2000
Le BEA pointe sur les "économies" réalisées sur les entrainements (paragraphe 2.3.2.3)

La météo était assez difficile , nuages épais , pluie ...
L’équipage était en reprise d’entraînement
Le Pilote a déclenché l’éjection à 170 millisecondes de l’impact ...

Le BEA pense à une perte spatio-temporelle suite à un "dégagement" , cabré assez long ...
de ce que je comprends , si on vole en dessous de la hauteur de consigne , une alerte informe le pilote qu’il doit dégager en montant le plus rapidement possible à un certain niveau de vol ... C’est possible également en pilotage automatique par 1.17.12
page23image18120

Très peu d’instruments ont résisté ; les cartes mémoire sur lesquelles sont enregistrées les paramètres du vol ont été séparées de leur support , toutes n’ont pas été retrouvés ...
 
Dernière édition:
Frederic, surtout très triste ...pour ceux qui restent, et qui doivent vivre avec cette douleur, la famille, les amis, mais aussi tous les collègues et frères d armes.., perdre la vie en prenant des risques est un choix, mais avoir confiance en des décideurs qui ne sont pas à la hauteur de leurs responsabilités, remet tout en question....tout juste pareil au B737 MAX, il ne suffit pas de bidouiller un software pour retrouver une confiance mise à mal...pour le monde entier, c'est toute l aéronautique qui devra subir les conséquences, une confiance perdue, est très difficile, voir impossible à retrouver...
Amic,
Alain
 
Silverstar a dit:
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C’est un Fokker 100 de la compagnie à Bas Coût BEK AIR (et pas Bel Air!);)

Le Fokker a mauvaise réputation en ce qui concerne les procédures de dégivrage qui si elles ne sont pas effectuées correctement et préventivement peuvent empêcher le décollage et conduire à ce genre de cat'astrophe.
Un avion Fokker 28 de Regional s’était crashé au décollage à Pau en 2007 pour sensiblement les mêmes raisons probablement.

Jacques
 
Dernière édition:
Oui, voir aussi la quasi extinction des 2 moteurs sur un F 100 d’Austrian, mais le problème de givrage concern'ait les moteurs.

Et voler au KZ est aventureux, plusieurs accidents par non respect des procédures (CRJ , atterrissage dans le brouillard...)
 
Curieusement dans larticle il est dit " est tombé à 7h22 pour un décollage à 7h05", l'avion a donc voler 17 minutes avant de tomber. Je suppose qu'il ne voulait pas haut et que les pilotes ont essayé datterrir en urgence. Sinon l'avion aurait exploser à l'impact ?
 
Oublie vite les articles de presse.. c’est à chaque fois du n’importe quoi... ce sont eux qui ont enfumé les réseaux « sociaux » sur le 737 MAX et son MCAS soit disant système anti décrochage alors que ce n’est pas ça du tout.

Bref, les autorités locales ont indiqué que l’avion s’était écrasé 3000 m après le bout de piste.
 
Un survivant, l'homme daffaires Aslan Nazaraliyev, a déclaré au journal Vrem'ya que l'avion avait commencé à trembler tout en perdant de l'altitude environ deux minutes après le décollage. «À un moment donné, nous avons commencé à perdre de l'altitude, non pas verticalement, mais en biais. Il semblait que le contrôle de l'avion avait été perdu », a-t-il déclaré.

Givrage? Le METAR va dans ce sens, pas de nuage mais une brume et de la fumée, température négative -12°

UAAA 270100Z 14001MPS 1000 R05L / P2000N R05R / P2000D BR FU NSC M12 / M13 Q1014 R88 / 91 // 50
 
Plutôt des ailes non dégivrées après une nuit descale très froide...

Il a aussi été signalé une forte inversion de température de + 11 °C. C'est un phénomène très fréquent lors datmosphères glaciales. Au lieu de se refroidir en prenant de la hauteur (la variation standard est de perdre 2°C par 1000 ft de hauteur) à un moment, l'air ne se refroidit plus, mais au contraire se réchauffe. C'est la passage de la couche dinversion de température. On trouve ce phénomène même à Paris en hiver.

Linconvénient, c'est que ca fait varier la vitesse et la puissance des moteurs (influence de la température)

Ailes et empennage non dégivrés + inversion de température ont peut-être été la cause du manque de performance.
 
17 minutes c’est peut être le temps depuis le repoussage (off block).
Si l’avion s’est crashé a 3000 mètres du seuil soit 1,6Nm, il était en montée initiale à V2+10 mettons 150kts soit 2,5Nm à la minute. Donc il est resté à peine 30 secondes en l’air, comme dit Brice ça ressemble fort à une absence de dégivrage des ailes.
« Avion qui tremble et qui descend en biais », ça ressemble fort à une amorce de décrochage , vitesse de décrochage augmentée sur ailes et profondeur mal ou pas dégivrées

A noter aussi que le point de rosée est très proche de la Tempe externe, donc forte humidité possible (pour autant que cet air froid puisse en accepter)

Jacques
 
Il ne s’agit pas forcement d’ailes non dégivrées. Les pilotes locaux sont habitués à d’autres hivers que chez nous. Ce qui pourrait aussi avoir eu lieu, c’est, après dégivrage, un temps d’attente expiré ou meme un changement de précipitation qui a faussé le temps calculé.

De toute façon, lenquête nous éclairera sur le dét'ail !

Amic

Tim
 
La messe est dite..malheureusement

Communiqué de la Cie:

Le Captain était aux commandes (21.000 hdv dont 4000 sur type),l'avion pesait 39,8 t dont 6,1 de carburant. Config de décollage volets 0. Le Captain avait décidé de ne dégivrer que la profondeur.

Décollage en 05 R, rotation à 148 kts. A 20 ft l'avion sincline à droite 5 ° puis à gauche 18° puis de nouveau à droite 14,5° en perdant de l'altitude. Lassiette passe de + 16° à - 4° puis remonte à + 14,7°. Lavion touche le sol, remonte à 6 ft du sol, lassiette passe à + 5 °, l'avion redescend et touche de nouveau le sol, la vitesse chute à 129 kts, au sol, la vitesse remonte à 148 kts, lassiette passe à +19,6° et l'avion remonte à 11 ft sol. Le train est rentré, nouvelle perte de vitesse à 130 kts, lassiette passe à - 1,6 ° et percute le sol...

Pour l’histoire, les 2 pistes de Almat'y (ex Alma Ata ex URSS) font plus de 4km, certes l'aéroport est à plus de 2000 ft d’altitude mais c’est surtout car le TU 144 desservait Alma Ata,
 
Dernière édition:



Le rapport de laccident du F 100 survenu à Pau et donné par JackZ au message 2, est très intéressant sur la partie accidents antérieurs, et aussi aérodynamique (page 56 du rapport)

Une aile contaminée dès le départ détruit la portance des ailes. Cétait sans doute le cas de cet accident, et où l'avion avait stationné plusieurs jours avant le vol du jour. Le fait de dégivrer la profondeur indique que laile devait être également contaminée.

Citation de 2 extraits du rapport sur des essais de contamination:

A la suite de l’incident de Hanovre en 1969, le constructeur a réalisé des essais en soufflerie sur une aile contaminée par des grains correspondant, à l’échelle réelle, à des aspérités d’un millimètre répartis sur la surface de l’extrados à raison d’une aspérité par centimètre carré. Cela correspond à une contamination légère par une chute de pluie verglaçante ou de neige. Ces essais ont montré que, lorsque le bord d’attaque est contaminé, la réduction de la portance maximale est de l’ordre de 25 % et celle de l’incidence de portance maximale d’environ 6°.

A la suite de l’accident de Skopje, des essais complémentaires ont été réalisés. Des surfaces avec des rugosités différentes, correspondant à des grains dont la t'aille varie, à l’échelle réelle, de 0,5 millimètre à 12 millimètres, ont été essayées. La densité allait jusqu’à un grain par millimètre carré, ce qui correspond à une contamination importante : l’aile est couverte de neige ou de glace, sans accumulation. Ces essais en soufflerie ont montré que la perte de portance maximale associée à cette contamination pouvait atteindre 34,3 % et que l’incidence de portance maximale pouvait diminuer de 7°. Une rugosité près du bord d’attaque (de l’ordre de 20 % de la corde) a une influence déterminante sur la perte de portance observée.


Même si on est pas familier des "polaires" des ailes, on peut voir l'effet sur la portance (lift) sur la trainée (drag) et sur lincidence max (angle of attack) sur ces 2 courbes. Comparer les formes des courbes "clean wing = aile propre et contaminated wing = aile contaminée. Sur les courbes B, on voit aussi que pour une aile contaminée, la trainée de l'avion devient égale à la poussée des moteurs.

Et le bout des ailes décroche avant le reste de laile, ce n'est pas propre au F 100 (en fait F28-Mk 100)


 
Dernière édition:
Une aile qui décroche aux extrémités avant de décrocher à l’emplanture, c’est pas bon du tout ça.
Ca veut dire qu’on perd le contrôle aux ailerons avant que l’aile n’aie complètement décroché, ce qui va augmenter le risque de départ en vrille.

D’ailleurs d’après le rapport, il me semble bien que c’est ce qui va s’est passé, perte d’autorité aux ailerons en premier.

Donc le givrage même léger visiblement change complètement l’aérodynamique de l’aile sur F28/100, puisqu’une aile est, normalement, « vrillée » sur toute sa longueur pour s’assurer que l’emplanture (extrémité de l’aile connectée au fuselage) décroche un peu avant les ailerons, car calée à un angle d’incidence plus elevé qu’à son extremité.

Jacques
 
Sur la photo du message 12, on voit 2 larges bandes noires aux bout des ailes. Ce sont des "détecteurs" de contamination de laile par de la neige, du givre ou de la glace. Si laile est plus ou moins contaminée on voit moins ou pas les bandes noires. La nuit, il faut mettre l'éclairage des ailes.

Certains F 28, comme les MD 80/90, possèdent des petits balayettes qui lorsquelles sont givrées ou enneigées sont figées et ne peuvent être mobiles. Certains MD avaient aussi une couverture chauffante électrique à lemplanture de laile.


MD 80/90

 
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Atterrissage très dur sur un A 321 russe de la Cie Nordwind à Antalya (TK). La cie a publié un communiqué disant que l'avion a subi un gradient de vent.







 
C’était un missile iranien tiré « par erreur » finalement....

Le Monde - Crash près de Téhéran : l’armée iranienne reconnaît avoir abattu l’avion ukrainien par « erreur »
https://www.lemonde.fr/internationa...-avion-ukrainien-par-erreur_6025496_3210.html

Nous qui sommes basés juste en face et qui longeons la frontière iranienne sur (au moins) 500 Kms à chaque fois qu’on va au Pakistan, on a intérêt à bien suivre le trait...

Je me demande même si les Ops vont pas nous faire passer plus à l’Ouest.

Jacques
 
Le contenu de mon post à été censuré, il était offensant pour personne, il était le constat d'une évidence.
Au revoir, je passe sur un autre forum.
Dominique.
 
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