Accidents et Incidents

Salut !

Merci @JackZ pour toutes les explications ..

Le TCAS est obligatoire depuis 2003

Situation légale dans le monde​

(source wikipédia.fr)

Juridiction (Organisme)Classification de l'aéronefMode TCASDate de l'obligation
États-Unis (FAA)Tous les avions de transport commercial à turbines, avec plus de 30 sièges passagers (ou MTOW supérieure à 33 000 livres (~15 000 kg))TCAS II1er janvier 2003
Europe (EUROCONTROL)Tous les avions de transport commercial à turbines, avec plus de 30 sièges passagers (ou MTOW supérieure à 15 000 kg)3TCAS II1er janvier 2003
Europe (EUROCONTROL)Tous les avions de transport commercial à turbines, avec plus de 19 sièges passagers (ou MTOW supérieure à 5 700 kg)3ACAS II (= TCAS II Version 7.0)1er janvier 2005
Europe (EUROCONTROL)Obligation de mettre à jour à la version 7.1TCAS II version 7.11er décembre 2015
Australie (CASA)Tous les avions de transport commercial à turbines, avec plus de 30 sièges passagers (ou MTOW supérieure à 15 000 kg)4TCAS II1er janvier 2003
Hong Kong, Chine (CAD)Tous les avions à Hong Kong munis de plus de 9 sièges passagers (ou MTOW supérieure à 5 700 kg)5TCAS II Version 7.01er janvier 2003
 
Juste un petit détail, il semblerait que les "appels de phare" en croisière soient interdits par certaines compagnies... je sais que cela se pratique par certains pilotes (hop, je te flashe un petit coup de landing light pour faire coucou), mais c'est peut-être une histoire de coût? Sur le long terme, faudra les remplacer plus vite...
 
jetstream a dit:
Juste un petit détail, il semblerait que les "appels de phare" en croisière soient interdits par certaines compagnies... je sais que cela se pratique par certains pilotes (hop, je te flashe un petit coup de landing light pour faire coucou), mais c'est peut-être une histoire de coût? Sur le long terme, faudra les remplacer plus vite...
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S'il en sont là ça rassure pas
 
Sur le 320, c’est plus prosaïque que ça: les phares d’atterrissage sont situés sur l’intrados (dessous) de l’aile et se déploient perpendiculairement dans le vent relatif. Ça prend quelques secondes.
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Je ne crois pas qu’il y ait une vitesse maximale de déploiement, mais en croisière à M0,8 c’est un coup à casser (c’est arrivé) le mécanisme et les coincer, voire les perdre en vol, et surtout ça fait vibrer la cellule.

Si vous êtes passagers, c’est d’ailleurs un des premiers indicateurs qu’on passe en dessous du FL100 et < à 250kts, il y a une sorte de vibration basse fréquence qu’on entend dans toute la cabine et même le cockpit.

Cher payé pour un appel de phares, d’habitude on met plutôt les Wing lights et le Logo light qui eux n’ont pas ces problèmes pour pouvoir saluer les copains. En plein jour aucun intérêt, ça va trop vite et on est loin.
Le plus près que j’ai vu en croisière en espace RVSM ca donne ca. PA obligatoire!

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China Eastern 737-800 MU5735 accident March 2022 - PPRuNe Forums

Rumours & News - China Eastern 737-800 MU5735 accident March 2022 - Mi 185 had the throttle fire walled.Asian report says it part of escape/recovery action.
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China Eastern Airlines Boeing 737-800 crash | Flight data recorders will provide the answers

It is better to learn from accidents and take steps to prevent a recurrence
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Le 21 mars 2022, un Boeing 737-800 du vol MU 5735 de China Eastern Airlines a plongé dans le sol, tuant les 132 personnes à bord. Il y avait des rapports de pluie dans la région et un ciel couvert. Le suivi par Flightradar24 de l'ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) du transpondeur Mode-S à bord a indiqué une chute soudaine de la vitesse associée à une perte d'altitude. La forte descente qui en a résulté, arrêtée pendant une courte période avec une augmentation de la vitesse, suivie d'une autre forte chute d'altitude et de vitesse, avant l'impact, indique une probable "perte de contrôle". Les autorités chinoises ont cloué au sol le B737-800 dans l'attente d'une enquête et le directeur général de l'aviation civile indienne (DGCA) a annoncé une surveillance accrue des opérations des B737-800. Le système de l'avion est-il suspect ?

Ayant piloté le B737-800 pendant plus de 8 000 heures, je peux affirmer avec certitude que l'avion est très sûr, à condition que les pilotes comprennent le système et les caractéristiques de vol, notamment dans des conditions météorologiques défavorables. Les spéculations vont bon train sur les causes possibles, y compris le suicide du pilote. Une vidéo des dernières secondes du crash avant l'impact circulant dans les médias sociaux montre une descente quasi verticale d'un avion sans queue ! Les données ADS-B indiquent un taux de descente final proche de 31 000 pieds par minute. Cela ne peut être confirmé que par la lecture de l'enregistreur numérique de données de vol (DFDR), lorsqu'il sera localisé. L'enregistreur de voix du cockpit (CVR) donnera une image claire des conversations et des avertissements sonores à l'intérieur du cockpit. Il est très important de localiser et de déchiffrer les enregistrements DFDR et CVR pour identifier la cause réelle.

Le profil enregistré par l'ADS-B indique une perte de contrôle due au fait que le vol se trouvait à proximité d'un énorme nuage orageux. Une image satellite de la zone indiquera si des CB étaient présents, comme lors du crash du vol AF 447 dans l'Atlantique le 1er juin 2009. La route de Kunming à Guangzhou est vallonnée, avec des chaînes de montagnes dont les sommets se situent entre 7 000 et 10 000 pieds. En cas de vents forts, des tourbillons peuvent exister jusqu'à deux fois et demie la hauteur de la colline. Si les cumulonimbus culminent à plus de 40 000 pieds, le noyau aura des courants ascendants très forts qui sortiront par le dessous du revers, communément appelé l'enclume, sous forme de courants descendants extrêmement forts. Le profil de descente élevé de l'avion écrasé indique la présence d'un fort courant descendant.

Les données ADS-B du site Flightradar24 contiennent ces données cruciales dans les 30 secondes entre 06.20.43Z et 06.21.09. Alors que l'avion maintient un cap de 100 degrés, il y a une forte baisse de vitesse de 457kts à 386kts et un taux de descente de 31 000 pieds par minute.

Tous les moteurs des avions à réaction modernes sont équipés d'un système de contrôle électronique numérique à pleine autorité (FADEC) et la poussée du moteur est contrôlée par le FADEC afin d'éviter une suralimentation et d'obtenir des réglages de poussée optimaux. Le réglage principal est basé sur la température ambiante

Le vol se maintenait à 29 000 ft et le FADEC aurait ajusté la poussée requise pour la température ambiante à 29 000 ft. Lorsque le fort courant ascendant déplace la masse d'air d'un niveau inférieur sur la trajectoire du vol, le FADEC détecte la nouvelle masse d'air chaud et réduit la poussée pour éviter une suralimentation du moteur. La seule indication pour le pilote, s'il surveillait la température totale de l'air (TAT), indiquait une augmentation de la température. Si le pilote l'avait reconnu - malheureusement, très peu surveillent la TAT - il aurait dû désactiver le mode de maintien d'altitude et utiliser la direction au volant pour surfer sur les vagues. Si l'on laisse le pilote automatique engagé en mode de navigation latérale et verticale (LNAV/VNAV), l'avion conservera son altitude, le pilote automatique continuera à régler le stabilisateur pour soulager les forces de contrôle, et la vitesse continuera à baisser. La réaction du pilote pour augmenter la poussée maximale n'aura aucun effet car le FADEC ne permettra pas au moteur d'augmenter sa poussée en raison de la masse d'air chaud rencontrée. La chute rapide de la vitesse et le taux élevé de descente induit indiquent un décrochage dû à une perte de contrôle, car l'avion a pu se déplacer dans des zones à fort courant descendant. Pour faire décrocher l'aile, le pilote a peut-être utilisé le compensateur du stabilisateur pour piquer, ce qui a eu pour effet d'augmenter la vitesse et la poussée, car la température à basse altitude permet d'augmenter la poussée. Le cabré qui en résulterait donnerait un gain de hauteur momentané suivi d'un piqué induit par le réglage du stabilisateur pour le piqué.

L'équipage connaissait-il la manœuvre de récupération d'un jet à haute altitude ? Était-il formé à une telle éventualité ? Le fait de clouer au sol une centaine de B737-NG d'une compagnie aérienne alors que des centaines d'autres volent en Chine relève davantage d'une réaction instinctive. Le fait que la DGAC indienne suive le mouvement de surveillance ne fait qu'aggraver la situation en termes de conscience de la sécurité. Le fait que la direction des normes de vol de la DGCA ait conseillé cette mesure témoigne d'un manque total de connaissances. Des milliers de B737-NG volent en Inde.
L'équipage connaissait-il la manœuvre de récupération d'un jet renversé à haute altitude ? Était-il formé à une telle éventualité ? Le fait de clouer au sol une centaine de B737-NG d'une compagnie aérienne alors que des centaines d'autres volent en Chine relève davantage d'une réaction instinctive. Le fait que la DGAC indienne ait suivi le mouvement de surveillance ne fait qu'aggraver la situation en termes de conscience de la sécurité. Le fait que la direction des normes de vol de la DGCA ait conseillé cette mesure témoigne d'un manque total de connaissances. Des milliers de B737-NG volent dans le monde et c'est un avion sûr. La réaction de panique crée des doutes dans l'esprit des passagers. Il est préférable de tirer les leçons des accidents et de prendre des mesures pour éviter qu'ils ne se reproduisent. Le DFDR et le CVR de l'avion accidenté fourniront les réponses.

Le Capitaine A. (Mohan) Ranganathan est un pilote instructeur de compagnie aérienne à la retraite et un expert en sécurité aérienne.
 
Apparemment personne n'en a parlé sur le forum. :unsure:

Un Boeing 757-200 de DHL Aero Expreso, effectuant un vol de San Jose (Costa Rica) à Guatemala City (Guatemala) avec 2 membres d'équipage.
Apres le décollage, l'équipage a arretée la montée vers le niveau de vol FL210 déclarant Mayday en raison d'une panne hydraulique. :oops:

L'avion est entré en attente pendant que l'équipage travaillait sur les checklists connexes. L'avion est ensuite revenu pour une approche de la piste 07 environ 45 minutes après le départ. Après le toucher des roues à 10h24L (16h24Z), l'équipage a perdu le contrôle de l'avion, qui a fait demi-tour et est sorti de la piste, provoquant la rupture de l'avion en deux parties, les deux entretoises du train principal se sont effondrées. L'équipage a pu sortir de l'avion sans blessures graves. :rolleyes:







 
Pour la prochaine fois, Il est préférable, de rajouter une petite description et un média (photo ou vidéo) plutot qu'un lien seulement. Ça permet de laisser le choix au membre d'aller voir l'article s'il souhaite plus d'informations.
 
Golfma a dit:
Bonjour Churchill,
Connais-tu la suite de cette affaire ? Les pilotes sont-ils en faute ?
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Ben .... Je vois que ton avatar représente un avion d'aéro-club ce qui me laisse présumer que tu es pilote (ou élève) et donc tu sais qu'aprés l'alignement et la mise en puissance de ton moteur pour décoller instinctivement tu jettes rapidement un oeil au compte tours pour voir si le moteur prend ses tours normalement. Si tu as un doute c'est gaz au mini, freinage et info radio ....
Sur ce 350 (comme tous les avions) il semble élémentaire avant le Take Off de voir ou en sont tes niveaux de puissance sur tes deux moteurs, une légère différence peut passer inaperçu mais un moteur dont les instruments ont les aiguilles à zéro ! ... Donc faute voire plus il y a ... Et quelque soit la raison ....
A mon avis bien sur, et avis qui n'engage que moi évidemment !
Des pilotes en active t'en diront plus que moi.
- Ce qui est certain c'est qu'une enquête à surement était lancé .
 
Pas de rubrique militaire donc post sur aviation civile ( le meeting c'est pour les civils 😁)
- Meeting de Cognac ce Dimanche, lord d'une présentation les 2 rafales se touchent, une partie du systeme "défense" est heurtée, la crête de la dérive se casse, se dètache et tombe sur le village ... Hormis des tuiles et une gouttière pas de blesses, les avions sont également rentrés quasi indemnes..
Enquête en cours .....
Patience.
On en saura plus dans quelques temps 🥵🥵
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Dernière édition:
🛩️ Passionné d'avion, à 82 ans Pierre Claude ne veut pas renoncer à voler. Cet ancien commandant possède sa piste privée !
Reportage d'Alain Darrigrand et Éléa Tymen à Celles-sur-Belle dans les Deux-Sèvres

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Passionné d'avion, à 82 ans Pierre Claude ne veut pas renoncer à voler | 🛩️ Passionné d'avion, à 82 ans Pierre Claude ne veut pas renoncer à voler. Cet ancien commandant possède sa piste privée ! Reportage d'Alain Darrigrand... | By France 3 Nouvelle

🛩️ Passionné d'avion, à 82 ans Pierre Claude ne veut pas renoncer à voler. Cet ancien commandant possède sa piste privée ! Reportage d'Alain Darrigrand...
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Ce document de 201 pages raconte l'histoire d'un avion très particulier et les contributions qu'il a apporté à l'industrie du transport aérien. Le Boeing 737-100 Transport Systems Research Vehicle de la NASA était le prototype du 737, acquis par le Langley Research Center en 1974 pour mener des recherches sur les technologies avancées des avions de transport.

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Bonjour,

Air Journal a publié le 13 juin un incident de décompression survenue à bord d’un 737-800. Une enquête sera t-elle ouverte ? Si oui par qui ?
Pour ce qui est du pilote aux toilettes, est-ce uniquement du ressort de la compagnie ?
 
ec.europa.eu

Bon à savoir sur les règles de sécurité de l\'UE dans les avions de ligne

Quelles sont les règles en vigueur concernant le nombre minimal requis de membres d’équipage dans le cockpit? Le 27 mars 2015,
ec.europa.eu ec.europa.eu
www.europe1.fr

Ces compagnies qui imposent en permanence deux pilotes dans le cockpit

Les gouvernements canadiens et autrichiens, mais aussi plusieurs compagnies aériennes, dont Air France, ont décidé jeudi d’obliger la présence permanente de deux personnes dans le cockpit.
www.europe1.fr www.europe1.fr

Note: Les "ont dit" et les "ont vu" sont toujours à prendre avec réserve.
 
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