Accidents et Incidents

Eh mais c'est mon Xcub !!! 😱
J'adore ce coucou, ultra-maniable, de la guimauve ! 😍
Mais chapeau au pilote pour son final belmondesque ! 😋
 
vue hier ,
le gars sur certaine com, est à côté de la plaque dans ses commentaires .

par contre j'en loupe pas une :sneaky:
 
En juin 1956 , il n'y avait ni radar au sol pour que les contrôleurs aériens pour suivre les avions en vol , ni pilote automatique , encore moins de dispositif anti-collision , ni boîte noire ...
Cet "abordage" entre un Douglas DC-7 de la TWA et un Loockeed L-1049 Super Constellation de United Airlines a failli mettre l'aviation commerciale naissante en péril ...
Comment 2 avions avec des destinations différentes au départ de Los Angeles ont pu se percuter 1h30 plus tard au FL210 ?

 
Salut !

Peut être qu'il existe un sujet identique sur le forum que je n'ai pas trouvé ; avec l'augmentation du traffic aérien , voici NextGen .

L'espace aérien Nord Américain est en cours pour être équipé de ce nouveau sytème .

Source : FAA .

Key Enabling Programs :​

  • Data Communications (Data Comm)​

  • Performance Based Navigation (PBN)​

  • Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) In and Out​

  • Decision Support System (DSS) Automation​

  • System Wide Information Management (SWIM)​

  • Weather​

  • Other Improvements​

  • Safety​

  • Environment and Energy​


Functional-Architecture-of-NextGen-Capabilities.png
 


2_Beta-Kyle-Clark-Sim1.jpg

Austin Meyer , le patron de Laminar a investi de l'argent très tôt dans ce projet . La société Beta Technologies utilise X-Plane 11 et X-Avion pour le glass cockpit de ce superbe prototype d'avion électrique .
 
Dernière édition:
5 mai 2021 - Airbus a le regret d'apprendre le décès de Bernard Ziegler, à l'âge de 88 ans.
Bernard Ziegler, l'un des pionniers de l'ingénierie d'Airbus, a joué un rôle déterminant dans l'introduction des premières commandes numériques de vol électriques (FBW) et du joystick latéral dans un avion commercial de passagers, avec l'A320 en 1988.

La carrière de Ziegler s'est étendue sur quatre décennies. Il a réalisé tout le potentiel que le FBW numérique pouvait apporter, y compris la protection de l'enveloppe de vol intégrée au logiciel de commande. L'héritage de Ziegler se perpétue avec le FBW numérique sur tous les avions Airbus de la génération actuelle, et son adoption comme norme sur tous les avions de passagers modernes dans le monde.

Né en 1933, à Boulogne sur Seine, Ziegler est diplômé de l'Ecole Polytechnique française en 1954 et, plus tard, de plusieurs écoles d'ingénieurs et de formation au pilotage (Ecole Nationale de l'Air, Ecole de Chasse, Ecole Nationale Supérieure de l'Aéronautique, Ecole du Personnel Navigant Essais). Pendant dix ans, il est pilote de chasse dans l'armée de l'air française.
Au début des années 1960, il étudie l'ingénierie aéronautique à l'ENSA (Ecole Nationale Supérieure de l'Aéronautique) de Toulouse, aujourd'hui ISAE-SUPAERO. Il a ensuite suivi les cours de la prestigieuse école de pilotes d'essai EPNER, avant d'entamer une carrière de pilote d'essai militaire.
En 1972, Ziegler rejoint Airbus en tant que chef pilote d'essai et se voit confier la tâche de mettre en place une nouvelle division d'essais en vol. Il met en place une équipe qui partage les objectifs du bureau d'études et des pays partenaires, en favorisant la collaboration entre les équipes d'essais en vol et les ingénieurs d'études.
En tant que pilote d'essai, il effectue le premier vol du premier A300 en 1972. Le programme a ensuite constitué un banc d'essai précoce pour la FBW, qui transfère les commandes du pilote à l'avion par le biais de signaux numériques. La FBW offre des avantages considérables grâce à la communalité, à l'amélioration de la sécurité du vol, à la réduction de la charge de travail du pilote, à la diminution du nombre de pièces mécaniques et à la surveillance en temps réel de tous les systèmes de l'avion.
Il a également volé sur les A310, A320 et A340-200. En juin 1993, Ziegler a participé au plus long vol jamais entrepris par un avion civil, lorsqu'un A340-200, surnommé le "World Ranger", a fait le tour du monde depuis Paris avec une seule escale à Auckland en un peu plus de 48 heures.

Jusqu'à sa retraite en décembre 1997, Ziegler était Senior Vice President of Engineering d'Airbus.

(traduction par DeepL)
 
Bernard Ziegler faisait partie d'une famille totalement imprégné par l'innovation de l'aviation.
Son père Henri Ziegler a été directeur du CEV puis 1er Administrateur à la creation d'Airbus, son frère Michel Ziegler pilote des montagnes et createur d'Air Alpes ... Il y a de quoi remplir des pages sur les vies bien remplis des membres de cette famille.
.... L'aviation un des rares fleurons français qui nous reste (espérons que ça dure) 🙂
 
Le NTSB enquête sur la collision impliquant un Metroliner et un Cirrus près de Denver, Colorado. Aucune blessure signalée en relation avec la collision.
Le Rapport initial indique qu'une collision s'est produite lors de l'atterrissage des avions.

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Toutes les machines devenant autonomes, l'humanité pourra être éradiquée par la prochaine pandémie et le monde continuera de tourner, paisiblement cette fois, en automatique... :LOL:
 
Pour ma pomme, j'aimerai bien connaître la raison qui a amené le Cirrus à cette erreur de pilotage en faisant un OverShoot de sa finale pour aller quelque peu embrasser l'autre avion qui lui était bien sur sa trajectoire en courte finale?...:rolleyes:

Curieux...:unsure:
 
Vu la configuration de l'aéroport, le Metro arrivait sur la 17L et le Cirrus sur la 17R. Le Cirrus a donc couper la route au Metro par sa droite. En fait le Cirrus a été informé qu'un autre avion était en approche sur la piste parallèle.

Il est donc possible que les pilotes du Cirrus aient manqué d'attention lors de l'approche de leur piste en cherchant le Metro qui atterrissait sur la piste à leur gauche.

Du coup le Cirrus qui se déporte sur sa gauche passe au dessus du Métro en plein vol.
 
C'est fou ce que les simulateurs ont fait comme améliorations graphiques ! :poop:
On se croirait presque dans la réalité. :sneaky:
De toute façon, avec ces chaleurs, le metroliner avait grand besoin d'un toit ouvrant, ouf !
 
Coup de pot, les câbles de commande des gouvernes de queue du Métroliner passent sous le plancher visiblement, et qu’il n’y avait pas de passager à l’arrière sinon l’histoire aurait été différente.
 
Ptipilot a dit:
Pour ma pomme, j'aimerai bien connaître la raison qui a amené le Cirrus à cette erreur de pilotage en faisant un OverShoot de sa finale pour aller quelque peu embrasser l'autre avion qui lui était bien sur sa trajectoire en courte finale?...:rolleyes:

Curieux...:unsure:
Cliquez pour agrandir...
Avec un avion à aile basse comme le Cirrus, quand tu vires à droite, tu ne vois plus rien à gauche. Si de plus les pilotes étaient en train de chercher l’avion en pensant qu’il était plus avancé sur la finale, et un avion à carlingue verte étant plus difficilement repérable, il est fort possible qu’ils ne l’aient pas vu. Et les phares d’atterrissage ne sont pas vraiment visibles de jour à 90 degrés de la trajectoire.

Pour avoir volé il y a longtemps pas très loin en C172 lors d’un convoyage d’un avion neuf depuis l’usine, j’ai souvenir que les terrains sont difficiles à repérer malgré leur taille, surtout des pistes gris clair en béton sur un environnement rocailleux comme le Colorado. Le contraste est pas terrible.
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On ne connaît pas l’heure de l’accident mais on peut peut-être rajouter une brume de chaleur qui fait qu’ils se sont possiblement aligné sur la piste la plus large, la plus étroite pouvant être confondue avec un taxiway.
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Je pense que l’ATC a probablement une part de responsabilité dans l’histoire même si l’évitement des collisions en VFR est du ressort des pilotes.

Jacques
 
Dernière édition:
Jacques,

pas vraiment d'accord avec toi...(y)

Les deux devaient atterrir en parallèle, lui étant autorisé sur la 17R et l'autre sur la 17L

Donc, même sans regarder, il n'avait qu'a prendre son axe. Peu importe ce qui se passe sur sa gauche.
Au lieu de cela, probablement que la couleur verte criarde de l'autre avion lui déplaisait et il a fait un gigantesque overshoot afin d'aller lui raccourcir le dos.:p

Voici la trace radar ainsi que l'ATC diffusée juste après l'accident.

Trace + ATC

Je pense qu'il devait se "focaliser visuellement" sur le C172 devant qui lui avait la clairance pour la 17L (et non la 17R...).
Après, l'autre déboulait en finale en numéro 2... Et, trop tard... Je te gratte le dos!...

Enfin, tous le monde a eu beaucoup, beaucoup de chance sur le coup...;)
 
Dernière édition:
Pour prendre ton axe, si tu confonds la piste, tu t'alignes mal... Ces deux pistes parallèles sont très proches l'une de l'autre et sont relativement étroites (22m et 31m respectivement), ceci dit le Cirrus est basé sur cet aéroport d'après son immat, donc l'argument de la non familiarisation avec le terrain ne tient pas.
Se focaliser sur le C172 devant, c'est bien possible, c'est ce que lui a demandé l'ATC dans la transcription

Dans la retranscription audio, je suis surpris par le calme des pilotes du Metroliner après l'incident.
 
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