Accidents et Incidents

JackZ a dit:
Pour prendre ton axe, si tu confonds la piste, tu t'alignes mal...
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Pour moi, il n'a pas imprimé qu'il avait la clairance pour la 17R...;)
Quelques secondes avant, son attention était focalisée sur le C172 qui avait lui, la clairance sur la 17L.

Dans son esprit, à ce moment là du film... Il se croyait probablement numéro 2 derrière le C172 (effet tunnel).
Il n'a probablement pas interprété dans sa tête, l'ensemble de son environnement et la conversation ATC à 3. Le dispatch par l'ATC des deux avions en parallèle afin de ne pas ralentir le troisième sur sa longue finale.

Si tu rajoutes que, "peut être" l'ATIS donnait la 17L en "service"...(y)

Moralité :
Il faut absolument que tous les ATC du monde dialoguent en FRANÇAIS!...:love:
 
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Euh....non.

L'enregistrement audio dit le contraire. Le Cirrus est REELLEMENT autorisé 17R et n°2 derrière le Cessna 172!
Le Cessna avait la clairance pour la 17R également, c'est d'ailleurs pour ça que la tour dit au Cirrus qu'il a un trafic (SkyHawk) devant lui à 0:50.
Et le Cirrus collationne correctement la clairance 17R à 0:58.

Il ne faut pas se fier à la trace radar qui n'est pas super précise. Mais elle montre que le Cessna fait des tours de piste sur la 17R, ce qui vu la carte d'aréoport est logique, la 17R est pour l'aviation générale, l'autre pour les liners en longue finale.

Et le Metroliner en approche visuelle directe est autorisé à l'atterrissage 17L et est informé qu'il y a un Cessna en finale pour la piste parallèle à 1:07 mais rien à propos du Cirrus qui suit derrière. Donc le Metroliner cherche le Cessna, le Cirrus cherche le Cessna (même si informé à 0:50 qu'il y a un autre trafic un Metroliner pour la parallèle, et du coup ils ne se sont pas vus, effectivement effet tunnel d'autant que le Cirrus était en virage à droite aile gauche levée.

Au delà du problème d'espacement visuel des deux avions je maintiens qu'il y a AUSSI un problème de clairance ATC, et les cap donnés au Cirrus (West Shore Sherry Creek, qui doit être une point remarquable connu des locaux) n'ont pas assuré l'espacement nécessaire. Ils l'ont envoyé sur un segment de base parallèle au segment effectué par le Cessna en tour de piste, ce qui rend très difficile l'estimation de la distance/vitesse de l'autre avion (devant et sur le côté).

Vu l'espacement entre les deux pistes parallèles, il ya des restrictions ATC sur les trafic, la logique aurait voulu qu'il prolongent la base du Cirrus pour qu'il soit séquencé derrière le Metroliner, sur la piste parallèle (c'est d'ailleurs ce qu'implique l'ATC avec "Follow them"). Ce qui n'a pas été le cas ( ou bien le Cirrus a tourné avant West Shore Sherry Creek, ce qui est aussi possible), et la contrôleuse avait bien conscience confusément que c'était "serré" puisqu'elle demande au Metroliner de garder une vitesse élevée.

pour moi, le gros soucis est la clairance donnée par la tour au Cirrus à 0:50. Elle comprend beaucoup trop d’instructions en plus de l'autorisation d’atterrir pour la 17R.
Je me demande même si c'est autorisé pour un ATC de donner d'autres instructions en plus de la clairance d'atterrissage dans la même instruction, parceque là ça fait beaucoup:
1- Suivre les DEUX trafics (Follow them)
2- Piste 17R
3- Autorisé à l'atterrissage
4- Traffic additionel North Shore
5- un Metroliner
6- Piste parallèle

Et du coup la réponse générique du Cirrus (Traffic in sight) n'indique pas quel trafic est en vue.


Bref, le rapport du NTSB s'il est sorti éclairera tout ça, mais je suis qualsiment certain que l'ATC a AUSSI un peu merdé comme on dit...
 
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JackZ a dit:
L'enregistrement audio dit le contraire. Le Cirrus est REELLEMENT autorisé 17R et n°2 derrière le Cessna 172!
Le Cessna avait la clairance pour la 17R également, c'est d'ailleurs pour ça que la tour dit au Cirrus qu'il a un trafic (SkyHawk) devant lui à 0:52. Et le Cirrus collationne correctement la clairance 17R à 0:58.
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Effectivement... Mon erreur!...:)

Cela prouve bien, qu'il est souhaitable de faire l'ensemble de l'ATC de la planète en FRANÇAIS!...:LOL::LOL::LOL:
 
Jack ou François te confirmera, il y a eu par le passé de nombreux cas avérés de Pilotes d'Air France sur gros porteurs aux USA ou Canada complètement paumés car leur Anglais était très limité, et j'ai souvenir de l'histoire d'un 747 d'Air France au départ de Toronto ou New York complètement perdu et qui a foutu un sacré bordel dans l'approche. Je reconnais que l'Américain de l'ATC, en particulier dans les gros aéroports est parfois incompréhensible pour les non locaux. Ils parlent comme des mitraillettes, utilisent parfois des raccourcis ou des mots d'argot... pas simple.

Pour avoir un peu volé VFR/IFR dans le coin (Sud de Chicago, Toronto et New York) dans les années 2000, j'ai vite appris que rajouter "Canadian" devant l'immatriculation lors du premier contact avec l'ATC, les faisait ralentir presque à coup sûr quand ils s'adressaient à toi.... :LOL:
 
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Un peu plus d’info:
le Metroliner était dans un vol de repositionnement, depuis Salida au Colorado, donc pas de passagers.

En tous les cas, merci au parachute balistique.

Rapport préliminaire du NTSB:
2 personnes dans le Cirrus, 1 seul pilote dans le Metroliner.

On voit aussi (traces ADS-B) que le Cirrus a tourné avant le réservoir alors que d’après l’instruction ATC c’est ce repère qui lui avait été donné par l’ATC.
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Une autre source (article Flying magazine, non vérifié) semble indiquer que le Cirrus faisait du 170kts en vent arrière. Ça me parait beaucoup mais admettons.

Comme d’hab c’est une conjonction de facteurs.

Le pilote du Métroliner à qui on demande de maintenir une vitesse élevée en finale et qui est tout seul, a déjà une charge de travail importante à ce moment là (faut bien sortir la tôle à un moment, le Metroliner est fin ça ralentit pas bien).
Il doit en plus surveiller le trafic (le Cessna), sans avoir forcément conscience qu’il y a un autre trafic dans le circuit (et pas informé en tous cas).

Le pilote du Cirrus qui revient d’un vol touristique, un habitué du coin, donc vitesse élevée dans le circuit et virages coupés....

Deux contrôleurs pour gérer des approches parallèles, et trop (Cirrus) ou pas assez (Metroliner) d’information trafic. Des instructions pas claires ou trop d’information dans une même communication.
Et d’après l’article de Flying, les deux pistes étaient gérés par des contrôleurs différents sur des fréquences différentes!
Impossible pour les pilotes d’entendre l’autre, si c’est avéré...

En tous les cas, merci au parachute balistique.

Jacques
 
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Un incident sur un 320 un vol Air France en approche sur Hambourg en 2012 qui montre l’utilité des protections de cet avion, ici la mise en route de l’Alpha Floor.

S’ajoute en plus la notion d’aire protégée pour les ILS, ce jour là un avion se trouvait dans cette aire, faussant le signal Glide reçu par l’Airbus, ce qui aurait pu conduire à la cata.

Je ne connaissais pas cet incident qui n’a pas eu de conséquence sur la sécurité de l’avion et de ses occupants.

Comme quoi l’annonce “TOGA, Flaps” sert à quelque chose, rappeler qu’il faut rentrer un cran de volets et mettre TOGA quand on décide de faire un Go Around.

 
Oui c’est très bizarre.
Il doit y avoir un rapport d’incident du BEA, je vais voir si je peux le trouver, toute aide bienvenue.

Jacques
PS: trouvé: https://www.bea.aero/docspa/2012/f-va120328/pdf/f-va120328.pdf

Le captain avait déconnecté l’A/THR lors de l’approche, ce qui n’arrangeait rien.
Et comme lors de la remise de gaz, il a juste (après un peu d’hésitation) mis les gaz sur MCT et n’a pas cherché 15 degrés d’assiette, la vitesse s’est écroulée jusqu’à ce que l’avion détecte un problème et rentre en ALPHA FLOOR.

Les automatismes de protection se sont alors activé, la poussée est passée à TOGA LOCK et l’A/THR s’est enclenché automatiquement.
 
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Étonnant comme manœuvre ! (pas celle de l'avion)

Pour l'atterrissage, la protection Apha floor existe aussi sur le 737
Déselecter le bouton SPD plutôt que de désengager l'AT en courte finale. ce qui maintient la protection.
Le maintien de l'AT est largement préférable. Il évite l"overboost" des moteurs en cas de GA et le pétage des limites de flaps à la mise en pallier.
 
Le MQ-25 T1 est entré dans les livres d'histoire en tant que premier avion sans pilote à ravitailler un autre avion - piloté ou autonome - pendant le vol. Lors de cet essai en vol de juin 2021, le MQ-25 T1 a transféré du carburant à un F/A-18 Super Hornet.

 
un biberon autonome , si les mamans avaient eu ça ou auraient ça , que du temps libre pour elles . (y)
 
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Source : Airjournal.fr :

Airbus et Safran se sont alliés à Dassault Aviation, l’ONERA et le Ministère des Transports pour lancer d’ici fin 2021 un premier vol en monocouloir alimenté avec 100% de carburant durable (SAF).
Les principaux acteurs aéronautiques français ont annoncé jeudi le lancement d’une « étude en vol » pour analyser la compatibilité du carburant d’aviation durable (SAF) non mélangé avec les moteurs et systèmes de carburant des avions monocouloirs et des avions commerciaux, ainsi qu’avec les moteurs d’hélicoptères fin 2021...
La suite ici.
 
simpleflying.com

Hamburg Airport Looks To Scrap Its Ex-Lufthansa Boeing 707

Hamburg Airport is looking to scrap its Boeing 707-430 that was formerly a Lufthansa aircraft before starting a…
simpleflying.com simpleflying.com

L'aéroport de Hambourg cherche à mettre au rebut son Boeing 707-430 qui était autrefois un avion de la Lufthansa avant de commencer une nouvelle vie en tant que pièce de musée. L'avion sera principalement recyclé et les personnes intéressées pourront faire une offre pour leurs pièces préférées...

Après près de 40 ans de service auprès de la Lufthansa et 20 ans de service en tant que pièce de musée à l'aéroport de Hambourg, D-ABOD est plus vieux que la plupart des avions que l'on trouve dans les grands aéroports internationaux. Cependant, ce Boeing 707 de 60 ans ne sera bientôt plus, car l'aéroport nord-allemand cherche à le démanteler.

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Ça c'est passé sur un A321 de la compagnie Américan Airlines en route vers Charlotte, en provenance de Dallas, sous le vol AA1774. En plein vol une femme a tenté d'ouvrir la porte de l'avion. Elle a fini bâillonné sur un siège en attendant l'atterrissage.
 
Yola !
Effectivement, faut être taré !
Une question: En vol, les portes sont fermées " a clés " dont théoriquement impossible a ouvrir ?
A tcho, Pierrick.
 
Heu... il n'y a pas un système de sécurité qui empêche l'ouverture lorsque l'avion a décollé ??? :eek:
C'est surtout ça que je trouve aberrant !
Car des idiots et des cinglés, il y en a partout, ça me semble évident, alors faut prévoir en conséquence, et si possible avant une catastrophe, messieurs les "concepteurs" !...
 
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