Intéressant Tuto, mais ce qui est proposé (retour rapide au terrain) n’est pas la seule utilisation du SEC-FPLN qu’on peut envisager.
Un point important qui n’est pas précisé dans le tuto, est qu’on oubliera pas une fois arrivé en croisière d’effacer le SEC-FPL en faisant une copie de l’actuel, puisque le retour n’est plus d’actualité.
1- La plupart du temps on utilise le SEC-FPLN comme copie de secours du FPLN principal en cas de mauvaise manip sur le premier, ou de perte du premier plan de vol (il paraît que ca peut arriver). On fait une copie du premier FPL une fois celui-ci terminé par SEC-FPLN/COPY ACTIVE.
2-Tant qu’on ne l’a pas activé (en fait recopié dans le PRI-FPL, en écrasant l’existant), le deuxième FPL est à considérer comme un brouillon qu’on peut utiliser pour faire des prédictions du genre « Que se passerait-il si…? ».
On peut par exemple copier le FPL principal, modifier un ou plusieurs points de la route (raccourci, ou déviation cause Météo par exemple), et laisser le FMGC calculer les conséquences de la modif (temps, conso, etc…) pour voir les impacts de la décision.
Tant que le SEC FPL n’est pas activé, on peut bricoler autant qu’on veut.
3- On peut aussi préparer un déroutement vers une destination non prévue en route, juste « au cas où ».
Un exemple, lors du survol de reliefs élevés, où dans certains secteurs, une route d’évacuation impérative (escape route) devra être suivie en cas de décompression ou panne imposant de quitter le niveau de croisière en urgence .
Ces escape routes permettent d’éviter au mieux le relief avant d’atteindre l’altitude de sécurité oxygène (FL100 ) avec des paliers de descente intermédiaires éventuels et des directions bien précises.
Et avoir cette route déjà entrée dans le FMS, avec les contraintes d'altitude qui vont avec et prête à être activée juste par deux pressions de touches (SEC-FPLN/ACTIVATE SEC) est pratique en cas d’urgence quand la charge de travail et le stress augmentent d’un coup.
4-Lorsqu’on suspecte la possibilité d’un changement de piste en approche au dernier moment (l’ATC nous prévient en général et nous demande si on est Ok avec ça), il peut être malin de copier le FPL dans le SEC, de modifier l’approche sur la piste anticipée, et le cas échéant, en deux clics de basculer sur le SEC lorsque requis.
5- Même chose au départ, en cas de vent faible et de traffic important au départ, la piste en service peut changer assez vite en plein taxi, et donc tout le départ SID inclus, avec. Mettre ce deuxième départ dans le SEC FPL est donc une bonne idée.
6- Si l'arrivée est "sportive" et qu'on peut anticiper un déroutement après une ou deux approches interrompues, mettre la route vers le déroutement dans le SEC FPL prêt au cas où est une bonne idée.
J’ai eu un cas concret au dessus du Pakistan une fois, où un des deux contrôleurs de pressurisation a décidé de tomber en panne intermittente. Le second a pris le relais, pas de soucis en soi (et d’ailleurs il ne s’est rien passé), mais en tant que copi, avec l’accord du captain, j’ai commencé à entrer des routes de déroutement vers des destinations pas trop loin sur la route en cas de perte du dernier contrôleur qui nous aurait forcé à descendre. Elles n’ont pas servi, mais j’ai dû faire de mémoire au moins 3 routes complètes y compris l’approche sur le terrain de déroutement pendant les 4:30 de vol retour. Un bon exercice.
Il y a sûrement d’autres usages qui me viendront avec plus de réflexion, je modifierai mon post en fonction. Tim aura sûrement d’autres idées également.
Jacques
